Taktänderungen zum September

[hopperpl]

Den Mittelwagen auszubauen, dürfte dann einen Arbeitstag kosten.

Einen DT8 zu trennen und wieder zusammenzusetzen kosten einen Arbeitstag? Wow, wusste nicht, daß das so uneffizient ist. Dafür stehen aber immer ganz schön viele halbe DT8 in der HW herum.

Ich weiß, alle SSB Mitarbeiter sind faul und dumm. SSB kann man hier auch durch jede andere beliebige Firma ersetzen, oder Mitarbeiter durch "Politiker" - alle so ineffizient. Wie meinte noch mal einer, Risse am Radsatz zu erkennen dauert keine 5 Minuten. Das erkennt man mit bloßen Auge, einmal den Zug abgehen in der Pause und fertig. Da ist man mit der ganzen ICE-Flotte bis Mittags durch. Gut, hier geht's um die Festkupplung zwischen den DT8.12-Wagen, die eben nicht durch Knopfdruck im IBIS eine Trennung vollzieht. Dazu ist Werkzeug von nöten.

Kurzum, um einen DT8.10 zu halbieren sind 2,5 Arbeitstunden veranschlagt. Bei einem 60m Zug vielleicht zusammen nur 4 Arbeitsstunden. 4 Mann, geschafft in einer Zeitstunde.

Aber das wie und wie lange ist hier gar nicht das Thema. Die Originalaussage war (jetzt nicht von Dir, weil Du ein anderes, zumindest sinnvolleres Zugtyp-Bild im Kopf hast), ich mach in der HVZ aus einem 40m Zug einen 60m Zug, indem ich z.B. Leinfelden das Mittelteil reinsetze. Wir beide sind uns ja nun absolut einig, dass sowas nicht möglich ist. Wir haben einen fixen 60m Zug, bestehend aus 3 Segmenten, der als eine Einheit und niemals gekuppelt im Einsatz ist. Für diesen Zugtyp sind viele Umbaumaßnahmen notwendig. Dass diese Umbaumaßnahmen unmöglich sind, hab ich zumal nicht geschrieben.

Nehmen wir nun diesen 3-Segment Zug. Unkuppelbar, untrennbar (außer Werkstatt).

- Umbaumaßnahme, Depot Abstellfläche
- Umbaumaßnahme, Hauptwerkstatt (entweder Kehrgleis, oder Unimog Kupplungsstange f. Mittelteil) -- kurzum, die Werkstatt muss einen Lösungsplan erarbeiten mit Kostenermittlung, was kostet der Umbau 60m Zug. Und wenn's nur 2,50 EUR für ein [H 1.5] Schild sind
- Ermittlung Einsatzbereich, Kosten für Einsatzplan und Garantiesicherung, nie einen 60m Zug zu viel im Depot zu haben (siehe U13 Klapptritt) - ein ziemlicher Arbeitsaufwand. Deswegen trennt man auch die 80m Züge selten im Depot. Weil man logistisch auf die Typen achten muss.

- Kosten Anschaffung, wie viel kostet dieser weniger als zwei 40m Züge, wie viel kostet dieser mehr als ein einzelner 40m Zug. Wer von den anderen jetzt meint, na genau 1.5x soviel wie ein 40m Zug - der sollte sich aus der Diskussion raushalten

- Kosten Entwicklung, wie viel kostet die Neuentwicklung des Mittelwagens. Und wie ist dann die Preisentwicklung der anderen beiden Zugteile, da die Preisbindung des Herstellers - also 1,9 Mio. EUR pro Wagenteil nicht mehr gilt. Ohne Frage gibt's dann einen Aufschlag, sonst würde man sich bei der SSB nicht bemühen, die letzten 20 Einheiten noch zeitgerecht bestellen zu können. Würde der Preis danach sinken, würde man abwarten und die Züge günstiger bekommen

- Umbau Haltestellen auf 60m - welche gehen überhaupt und sind nicht auf 80m erweiterbar. Welche Äste werden dadurch insgesamt auf 60m erweiterbar. Eine einzelne Haltestelle auf einem Ast bietet keine Lösung

- Wie lange hilft mir eine 60m Erweiterung auf einem Ast weiter? Das Fahrgastaufkommen steigt, das Problem ist mit 60m auch nicht endgültig gelöst

- Wie viele Züge benötige ich, damit ein Ast komplett bedient werden kann. Die Züge müssen fahren, sie nur in der HVZ für 2x 3 Stunden werktags einzusetzen ist wirtschaftlich untragbar. Unter 10, wahrscheinlich sogar unter 20 Zügen geht gar nichts.

- Wenn das ganze Netz auf 60m ausgebaut wird, was passiert dann mit den 200 40m Zügen? Zu 80m Zügen zu kuppelt geht ja vom Prinzip her nicht; wenn die Bahnsteige 80m lang sind, kann man sich die 60m Züge gleich sparen. Da beißt sich was. Wir haben also Strecken, da gehen nur 60m - und bezogen auf die Anschaffungs-/Entwicklungskosten sind das viele, wenn nicht gar alle Strecken - und auf diesen 60m Strecken fahren, dann vereinzelt 40m Züge zwischendrin.

Kurzum, diese 60m Züge ergeben einfach keinen Sinn. Sie sind sicherlich praktisch, und ohne Frage lassen sich alle 60m-Zug-Anpassungen durchführen. Aber es ergibt vom Gesamtkonzept keinen Sinn. Außer man hat soviel Geld, dass man aus Langeweile oder Abschreibungsgründen mal was für die Kostenseite ausgibt. Ich kann keine 5 oder 10 Züge anschaffen, die dann mal als "Sonntagsbahn" im "Gelegenheitsverkehr" fahren (gemeint sind dabei reine Verstärkerfahrten zur HVZ). Dazu sind diese zu teuer. Die Flexibilität fehlt eben, diese in 2 Minuten auf 40m zu trennen. Bau ich das Netz auf Minimum 60m Haltestellen aus, stehen die 40m Züge danach dumm rum, oder auf den Linien werden 40m Züge in Kombination mit 60m Zügen betrieben. Jeder 2. Zug ist 40m - und überfüllt. Und wenn dann später das Netz auf 80m ausgebaut wird, stehen jetzt die 60m Züge rum. Oder auf den 80m Strecken fahren 60m und 2x40m Züge und jeder 2. Zug ist 60m. Und das bei einem ÖPNV Netz, das ohne Frage im 5-Minuten Takt mit 80m Zügen fahren muss, der 60m Zug also eine reine Übergangslösung darstellt für wenige Jahre.

Und ich hab weiterhin keine Haltestelle genannt bekommen, die auf 60m erweiterbar wäre, unmöglich auf 80m erweiterbar ist (beide abzüglich der 5m) und die dann den gesamten Ast 60m befahrbar macht. Das wäre doch zuerst mal das Fundament, um einen 60m Zug beauftragen zu können.

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Es muss eine andere Lösung her für die Stadtbahn - und die heißt eben nicht, mehr Züge, längere Züge und vor allem praktisch alle durch die beiden Innenstadttunnel. Ob der Fahrgast nun in die Innenstadt will oder nicht, durch muss er dennoch. S-Bahn oder Stadtbahn. Das ist das Kernproblem, nichts anderes. 60m Züge, 5-Min-Takt ist dämliches Rumdoktern an Symptomen, wobei das Problem dadurch nur wenige Monate verschoben wird.

Und das nächste Problem sind dann die Anschlüsse. Es ist überhaupt nicht möglich, Anschlüsse an Busse oder andere Bahnen zu ermöglichen, wenn alle Züge in Ameisenkolonne hintereinander fahren. Kein Zug kann warten.

[dt8.de]

Ich weiß, alle SSB Mitarbeiter sind faul und dumm. SSB kann man hier auch durch jede andere beliebige Firma ersetzen, oder Mitarbeiter durch "Politiker" - alle so ineffizient.

Ich bitte jetzt, mir nicht Dinge in den Mund zu legen, die ich nicht gesagt habe. Ich war und bin weiter über den angeblichen Aufwand verwundert, denn ich habe das beim DT8.4ff. durchaus schon erlebt, und das war weit nicht so lange. Und daß es beim DT8.12 länger dauern soll kan ich mir nicht so recht vorstellen.

Kurzum, um einen DT8.10 zu halbieren sind 2,5 Arbeitstunden veranschlagt. Bei einem 60m Zug vielleicht zusammen nur 4 Arbeitsstunden. 4 Mann, geschafft in einer Zeitstunde.

Den 10-er lasse ich nicht so recht gelten, bei dem kommt mir der Aufwand größer als beim 4-er und 12-er vor.

Aber das wie und wie lange ist hier gar nicht das Thema. Die Originalaussage war (jetzt nicht von Dir, weil Du ein anderes, zumindest sinnvolleres Zugtyp-Bild im Kopf hast), ich mach in der HVZ aus einem 40m Zug einen 60m Zug, indem ich z.B. Leinfelden das Mittelteil reinsetze. Wir beide sind uns ja nun absolut einig, dass sowas nicht möglich ist.

Das geht natürlich nicht, aber es wäre alternativ auch ein 40m-Wagen mit nur einem Führerstand denkbar. Der käme nicht in die Mitte, sondern ans Ende. War zu DT8.4-Zeiten technisch nicht möglich (Gewicht und Platz), mit der Drehstromtechnik wäre das eventuell anders.
Aber die Lösung mit Mittelwagen, welcher offensichtlich von der SSB der Vorzug gegeben wurde, ist von der Investition wohl scheinbar günstiger. Denn ich gehe davon aus, daß das bei der SSB durchgerechnet wurde, bevor man irgendwelche Optionen in der Öffentlichkeit nennt.

Und hier sind wir an dem Punkt: der 60m-Zug mit Mittelwagen ist ja keine Spinnerei hier aus dem Forum, sondern eine Option, die von der SSB stammt und selbst im aktuellen DT8.12-Infoprospekt erwähnt ist.

- Ermittlung Einsatzbereich, Kosten für Einsatzplan und Garantiesicherung, nie einen 60m Zug zu viel im Depot zu haben (siehe U13 Klapptritt) - ein ziemlicher Arbeitsaufwand. Deswegen trennt man auch die 80m Züge selten im Depot. Weil man logistisch auf die Typen achten muss.

Also beim 80m-Zug geht das bei der U13 ging das - beim 60m-Zug nicht. Man kann den Bestand an 60m-Zügen knapp halten und weniger belastete Kurse aussuchen, auf denen dann notfalls nur ein 40m-Zug zum Einsatz kommt.

- Kosten Anschaffung, wie viel kostet dieser weniger als zwei 40m Züge, wie viel kostet dieser mehr als ein einzelner 40m Zug. Wer von den anderen jetzt meint, na genau 1.5x soviel wie ein 40m Zug - der sollte sich aus der Diskussion raushalten

Ein 60m-Zug ist von Investitionsseite sogar billiger zu haben, weil nur der Mittelwagen neu beschafft werden muß. Der Rest ist ja schon da und muß nicht ersetzt/neu beschafft werden ;-)

Aber trotzdem ist ein Wert von 1,5 (für den ganzen Zug) gar nicht so weit von der Realität weg, denn in den reinen Stückkosten dürfte er um einiges billiger sein als ein halber DT8.12. Wahrscheinlich sogar unter 1,5. Es entfällt z.B. sämtliche Technik für den Führerstand und alles, was pro Zug nur einmal vorhanden sein muß. Dafür müssen natürlich die Entwicklungskosten auf die Stückzahl umgelegt werden, was die Rechnung schwerer macht. Aber da Du die Entwicklung ja getrennt betrachtest (sonst hättest Du das nicht extra erwähnt) behaupte ich, es liegt unter 1,5.

Warum?
Sehen wir es mal einen DT8.12 mit zwei solchen Mittelwagen, so daß sich ein 80m-Zug ergibt. Der sollte Deiner Meinung nach also dann teurer als zwei DT8.12 sein? Ich bin der Meinung, daß da die Mittelwagenlösung sogar billiger ist. Wenn das nicht so wäre, dann müssten jetzt alle Besteller entsprechend konstruierter U-Bahn-Züge (Berlin, München, Wien) sofort dazu übergehen, nur noch zweiteilige Züge mit je einem Führerstand am Ende zu beschaffen. Dabei sind die gerade mit den aktuellen Serien davon abgekommen - weil ein Mittelwagen ohne Führerstand eben doch billiger ist, als faktisch in jedem Mittelwagen einen ungenutzten Führerstand zu haben.

Bei den 5 MB4 in Bielefeld hat sich das scheinbar auch gerechnet, extra eine solche Kleinserie zu entwickeln und bauen. Das Konzept ist ja bis auf den fehlenden Antrieb und Übergang ähnlich.

- Kosten Entwicklung, wie viel kostet die Neuentwicklung des Mittelwagens. Und wie ist dann die Preisentwicklung der anderen beiden Zugteile, da die Preisbindung des Herstellers - also 1,9 Mio. EUR pro Wagenteil nicht mehr gilt.

Warum? Die "neuen" Mittelwagen kämen ja in die existierenden DT8.12, welche dafür ja nicht neu beschafft werden müssten.

- Umbau Haltestellen auf 60m - welche gehen überhaupt und sind nicht auf 80m erweiterbar. Welche Äste werden dadurch insgesamt auf 60m erweiterbar. Eine einzelne Haltestelle auf einem Ast bietet keine Lösung

Das würde ich an die entsprechende Abteilung der SSB weitergeben, von der genau das kam und mit den entsprechenden Haltestellen begründet wurde.

- Wie lange hilft mir eine 60m Erweiterung auf einem Ast weiter? Das Fahrgastaufkommen steigt, das Problem ist mit 60m auch nicht endgültig gelöst

Wenn es so kommt, sind weitere Maßnahmen nötig. Dann muß doch geschaut werden, was sonst noch geht. Aber es schiebt das Problem in die Zukunft. Aber bis dahin reicht dann auf auf anderen bisherigen 40m-Linien die Kapazität nicht mehr. Wenn Spekulation, dann kann ich das auch ;-)

- Wenn das ganze Netz auf 60m ausgebaut wird, was passiert dann mit den 200 40m Zügen?

Da hast Du nicht verstanden, was die SSB vor hatte: es sollten ja die schon bestellten DT8.12 erweitert werden.

und auf diesen 60m Strecken fahren, dann vereinzelt 40m Züge zwischendrin.

Also wie heute: nach Degerloch mal 80m- und mal 40m-Züge. Warum ist das dann heute kein Problem? Mir kommt das langsam vor, als ob mit Gewalt Gegengründe gesucht werden, so leicht wie sich das jeweils widerlegt werden kann.

Ich kann keine 5 oder 10 Züge anschaffen, die dann mal als "Sonntagsbahn" im "Gelegenheitsverkehr" fahren (gemeint sind dabei reine Verstärkerfahrten zur HVZ).

Doch, das geht. Beispiel: auf der U14 könn(t)en(*) die Kurse vor und nach dem 14-12 mit 60m bestückt werden, dann kann der Kurs eingespart werden. Den Rest vom Tag bleiben die natürlich draußen, auch wenn nicht unbedingt erforderlich. Ist ja auch auf U6 und U7 auch nicht anders, eben mit allen Kursen.

(*) ist nur als Beispiel zu sehen, weil auch mir klar ist, daß sich das mit der U12 nach Remseck erledigt hat.

Bau ich das Netz auf Minimum 60m Haltestellen aus, stehen die 40m Züge danach dumm rum, oder auf den Linien werden 40m Züge in Kombination mit 60m Zügen betrieben. Jeder 2. Zug ist 40m - und überfüllt. Und wenn dann später das Netz auf 80m ausgebaut wird, stehen jetzt die 60m Züge rum. Oder auf den 80m Strecken fahren 60m und 2x40m Züge und jeder 2. Zug ist 60m.

Eben nicht: es gibt keine überzähligen 40m-Züge, die wurden ja zu 60m-Zügen. Und wenn weiter ausgebaut wird - weil der Bedarf da ist - kann die Hälfte der 60m-Züge wieder der Mittelwagen entnommen werden, und es sind wieder 40m-Züge. Die freien Mittelwagen kommen die andere Hälfte der 60m-Züge, und dann sind das feste 80m-Züge mit zwei Mittelwagen. Und m.E. billiger als zwei DT8.12 in Traktion.

Nur um zu zeigen, daß eine solche Investition nicht sinnlos ist und die dann herumstehen. Ob es dazu wirklich kommen würde - ich glaube nicht.

Und ich hab weiterhin keine Haltestelle genannt bekommen, die auf 60m erweiterbar wäre, unmöglich auf 80m erweiterbar ist (beide abzüglich der 5m) und die dann den gesamten Ast 60m befahrbar macht. Das wäre doch zuerst mal das Fundament, um einen 60m Zug beauftragen zu können.

Richtig. Da das ursprünglich von der SSB stammt, wird die SSB auch wissen, welche Haltestellen sie da im Auge hat.

Es muss eine andere Lösung her für die Stadtbahn - und die heißt eben nicht, mehr Züge, längere Züge und vor allem praktisch alle durch die beiden Innenstadttunnel. Ob der Fahrgast nun in die Innenstadt will oder nicht, durch muss er dennoch. S-Bahn oder Stadtbahn. Das ist das Kernproblem, nichts anderes. 60m Züge, 5-Min-Takt ist dämliches Rumdoktern an Symptomen, wobei das Problem dadurch nur wenige Monate verschoben wird.

Und ich bin der Meinung, daß der Großteil der Fahrgäste trotzdem in die Innenstadt will, eine Ausweitung von Tangentialverbindungen auch nicht die gewünschte Entlastung bringt.

[hopperpl]

Ich glaube, wir reden noch etwas aneinander vorber. Erstmal, der Aufwand den S-DT8.12 zu trennen ist nur minimal einfacher, als den DT8.10/11 zu trennen. Einen DT8.4 zu trennen schafft man in der Tat in einer guten halben Stunde. Ein geübter Mechaniker macht das wohl auch in 20 Minuten - wahrscheinlich kam daher die unterschiedliche Auffassung.

Der nächste Punkt, als das DT8.12 Projekt gestartet wurde, mit der Planung begonnen wurde, kam die 60-Meter Variante mit hinzu. Es sollte möglich sein, es sollte so geplant werden dass. Wie das im Detail dann möglich ist, oder ob und wann diese Typen bestellt/gebaut werden, stand dort gar nicht zur Diskussion. Wie viele andere Dinge auch als Vorgabe kamen. Im Laufe des Projektes wurde die 60-Meter Variante aber unterschlagen, wie das bei Projekten üblich ist. Zeitmangel, Kosten für die Entwicklung, usw. Die 60-Meter Variante bzw. die Möglichkeit wandert dann irgendwann in diverse Prospekt-Informationen, die jahrelang ungeprüft abgeschrieben werden, immer und immer wieder. Intern bei der SSB, extern bei Zeitungen. Ursprünglich ging die 60-Meter Variante von der SSB Planung aus - ohne Frage. Die Möglichkeit zur Entwicklung einer 60-Meter-Variante, damit der Bau eines passenden Mittelteils, bleibt aber gegeben. Die notwendige Entwicklungszeit ist aber noch nicht getätigt. Deswegen steht in den SSB-Projekten die 60-Meter Variante auch nur im Konjunktiv --- oder anders geschrieben, der S-DT8.12 ist ein Baukastensystem, aber das Mittelstück wurde nie entwickelt.

Und dann bemerke ich eine Vermischung mit Altfahrzeugen. Die haben nichts mit den 60-Meter-Zügen zu tun, nur die 3501 bis 3580 "werden" mit Mittelteil versehen. Ich jedenfalls sprach bei der Aussage mit den 40-Meter Zügen von allen von 4 bis 12. Der Ausbau geht sogar auf 80-Meter, technisch(!) sind maximal 6 Module möglich - der 120-Meter Zug. Und ohne Frage ist dabei ein 80m Zug günstiger, als zwei 40m Züge. Und ich glaube, das ist genau der Punkt, warum wir genau das gleiche meinen, aber es dennoch unterschiedlich wiedergeben. In 10-20 Jahren wird man die DT8.12 verlängern, auf 60m dann auf 80m. Und nicht für 60m Bahnsteige, sondern gleich für 80m Bahnsteige. Eine Planung für die Zukunft. Wenn alle DT8.12 da sind. Alle 60. Der Start des 80-Meter-Streckenkomplettausbaus beginnt ja sozusagen gerade. Als "Sanierungsstufe" für die DT8.12 in etwa 10 Jahren. Ich halte es dann auch nicht für ausgeschlossen, dass die DT8.10/11 ebenfalls auf 60m/80m ausgebaut werden, also ein kompatibles Mittelteil bekommen. Das ist die zukünftige Fahrzeugentwicklung. Da sind wir zu 100% der gleichen Meinung, und die SSB hat auch so die Planung für die Zukunft gelegt.

Darauf will ich hier aber gar nicht hinaus: Es wird aber nicht nächstes Jahr ein neuer(!) 60-Meter-Zug angeschafft, dann 2 Haltestellen verlängert, und der Zug pendelt dann nur in der HVZ als Verstärker hier und da umher. Vereinzelte 60-Meter-(Neu!)-Züge hier und da passen nicht ins bestehende "System". Betriebsablauf, Wartung, Streckennetz. Da wäre der Kosten/Nutzenfaktor ziemlich nah an der Null. Und darauf bezog sich alles bzgl. Kosten, Umbau - zusätzliche, und einzelne 60-Meter-Züge, die man in den Haufen der anderen Stadtbahnen wirft, um hier und da mal den einen oder anderen Kurs notdürftig um 20m zu verlängern. Und das ist auch etwas völlig anderes, als ein Systemwechsel von 40-Meter Zügen auf 60-Meter-Zügen mit der notwendigen Übergangszeit. Ich bezog mich ausschließlich auf das heute, nicht auf die zukünftige, mögliche Entwicklung - denn es ging ja anfänglich um Verstärkerlinien hier und da ("hängt man 20-Meter in Leinfelden dran"). Und das ist ein entscheidener und wichtiger Unterschied.

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Unabhängig davon, das Problem mit den Innenstadttunneln bleibt. Auch wenn der Großteil weiterhin in die Innenstadt will 20-30% wollen es nicht. Fahren nur durch. Je nachdem, wie weit man die Innenstadt definieren möchte. Sind aber 20-30%, die ich rausnehmen könnte und auf Stadtbahnkurse übertragbar wäre. Das ist eine ganze Menge. Wie im Detail das zu lösen wäre, sei dahingestellt. Einfach ist es selbstverständlich nicht. Aber als Anregung, eine Linie Vaihingen, Botnang über Stadtmitte würde die Strecke entlasten. Auf Kosten der Bequemlichkeit / Umsteigen. Oder eine Linie fährt Fellbach, Charlottenplatz, Hauptbahnhof, Fellbach - ohne Gegenrichtung. Nimmt eine Linie auf einer Richtung aus dem Innenstadtbereich raus. Das ist jetzt rein exemplarisch.

[Alt-Schmöckwitz]

Die ganze Diskussion zeigt doch eines: es rächt sich jetzt bitter, dass die SSB an der "GT4-Doktrin" festgehalten haben. Köln und das Ruhrgebiet haben es besser... B-Wagen forever! Doppeltraktion sind genau die 60m, Dreifachtraktion sind (knapp) unsere 80m, und selbst die Vierfachtraktion ist mit ca. 100m nicht undenkbar.
In Frankfurt (Main) ähnlich. Dort verkehren auch bereits Vierfachtraktionen (Linie U2).
Man sollte überlegen, ob nicht in einem großen Wurf (Umbau Hauptwerkstätte!) ein neuer Fahrzeugtyp eingeführt werden kann!

[automan]

Dumm nur das wir bei Zügen > 75m probleme mit der BoStrab bekommen und an jeden Bahnübergang eigentlich Schranken aufstellen müssten, und Straßenbündige Abschnitte wie z.B. auf der Strecke Olgaeck-Bopser komplett vergessen müssten, bzw da dann nur Züge fahren lassen dürften, die keine 90 oder 120m lang sind, was aber auf einem Abschnitt wie Olgaeck - Bopser durchaus interessant wäre.

_________________

Genaugenommen sind die jetzigen Doppeltraktionen eigentlich schon um 3-4m zu lang um am Straßenverkehr teilnehmen zu dürfen.

[Mario]

... weil die SSB bei ihrer Entscheidung in den 60igern auf Hochflur gesetzt hat ... wir müssen uns weiter die Köpfe zerbrechen wie wir das gebacken kriegen und das Beste daraus machen.

Die Damen und Herren bei der SSB auch.

Ich glaube, die SSB-Oberen waren sich damals nicht im klaren, welche Auswirkung ihre Entscheidung später haben wird, vor allem erwarteten sie wohl nicht diese Fahrgastentwicklung im ÖPNV. Da sah man noch vieles durch die Autofahrerbrille.

Die ganze Diskussion zeigt doch eines: es rächt sich jetzt bitter, dass die SSB an der "GT4-Doktrin" festgehalten haben.

Das kommt noch hinzu.

[dt8.de]

Ich glaube, wir reden noch etwas aneinander vorber. Erstmal, der Aufwand den S-DT8.12 zu trennen ist nur minimal einfacher, als den DT8.10/11 zu trennen.

So minimal kann das nicht sein, beim 12-er wurde da doch einiges geändert, um es einfacher machen zu können. Beim 10-er sind das noch einige Tätigkeiten, um z.B. den Faltenbalg des Übergangs zu trennen, während das beim 12-er ein paar "Schnallen" sind und der Rest dann auf Rollen liegt.

Wie viele andere Dinge auch als Vorgabe kamen. Im Laufe des Projektes wurde die 60-Meter Variante aber unterschlagen, wie das bei Projekten üblich ist.

Sie wurde nicht unterschlagen. Unterschlagen kann man nur, was schon da war. Sie war aber nie als Projekt da, sondern nur als Forderung, daß z.B. die Zugleittechnk so ausgelegt ist, daß solches potentiell möglich wäre. Mehr nicht.

Die notwendige Entwicklungszeit ist aber noch nicht getätigt.

Das ist zumindest mir klar und wurde auch nie behauptet.

Und dann bemerke ich eine Vermischung mit Altfahrzeugen. Die haben nichts mit den 60-Meter-Zügen zu tun, nur die 3501 bis 3580 "werden" mit Mittelteil versehen.

Habe nie etwas anderes behauptet. Mit den vorhandenen Fahrzeugen meinte ich die DT8.12, denn bis der Mittelwagen realisiert würde, dürften die allesammt da sein.

Ich jedenfalls sprach bei der Aussage mit den 40-Meter Zügen von allen von 4 bis 12.

Für 4 bis 11 macht das überhaupt keinen Sinn. Denn die Lebensdauer der Mittelwagen entspricht maximal der Restlebensdauer der Züge, in die sie eingehängt werden. Damit wird es umso unwirtschaftlicher, umso älter die Züge sind.

Der Ausbau geht sogar auf 80-Meter, technisch(!) sind maximal 6 Module möglich - der 120-Meter Zug.

Bei den DT8.4-9 bin ich mir nicht so sicher, daß das geht. Da die sind noch auf "Züge" ausgelegt, Zug 1, 2 und 3 aus je 2 Wagen. Ich weiß nicht, wie da andere Konfigurationen möglich sind.

In 10-20 Jahren wird man die DT8.12 verlängern, auf 60m dann auf 80m. Und nicht für 60m Bahnsteige, sondern gleich für 80m Bahnsteige. Eine Planung für die Zukunft.

Nicht wirtschaftlich. Jetzt oder nie. Wenn das in 20 Jahren passiert, dann werden die Mittelwagen nur noch eine Lebensdauer von 10 bis 20 Jahren haben, weil danach die Endwagen am Ende sind. Und das ist nicht wirtschaftlich, weil die Abschreibungskosten dann zu hoch werden.

Aber indirekt gibst Du damit zu, daß der 50m-Zug eben doch weniger als das 1,5-fache eines 40m-Zuges kostet ;-)

Ich halte es dann auch nicht für ausgeschlossen, dass die DT8.10/11 ebenfalls auf 60m/80m ausgebaut werden, also ein kompatibles Mittelteil bekommen.

Ausschließen werde ich nichts, aber ich halte das in der Wirtschaftlichkeit für arg grenzwertig.

Es wird aber nicht nächstes Jahr ein neuer(!) 60-Meter-Zug angeschafft, dann 2 Haltestellen verlängert, und der Zug pendelt dann nur in der HVZ als Verstärker hier und da umher.

Das war nie die SSB-Planung. Da ging es immer um ganze Linien. Und von nächstem Jahr war auch keine Rede, Ziel war da weit nach den 2016-er Änderungen.
Das Beispiel des einzelnen 60m-Zuges war mehr eine Antwort darauf, daß man bei der Zugzahl eher knapp kalkulieren kann, und im Bedarfsfall einzelne Züge bei Wagenmangel eben durch 40m-Züge ersetzen kann. D.h. man brauch nicht die volle Reservestückzahl an 60m-Zügen. Außer natürlich man hat sie beschafft, weil man sie später für 80m-Zügr braucht.

("hängt man 20-Meter in Leinfelden dran"). Und das ist ein entscheidener und wichtiger Unterschied.

Das war aber nie meine Aussage, weil das nicht Sinn macht. Das sollte Dir aber auch schon vorher klar geworden sein, daß das von mir vorstellbare Konzept durchaus ein realisierbares Gesamtkonzept ist, und sich nicht darin erschöpft, ein paar Züge mal schnell auf 60m zu verlängern, und danach nichts weiter. Die Mittelwagen stehen eben nicht n ein paar Jahren dumm herum, weil sie dann keiner mehr braucht.

Oder eine Linie fährt Fellbach, Charlottenplatz, Hauptbahnhof, Fellbach - ohne Gegenrichtung. Nimmt eine Linie auf einer Richtung aus dem Innenstadtbereich raus. Das ist jetzt rein exemplarisch.

Wenn Du da genauer drüber nachdenkst, wirst Du merken, daß das gar nichts zur Entlastung bringen wird.

[GT6]

Da das hier sehr zum 60-m-Zug abschweift:

könnte jemand eine Aussage zu folgender Frage aus Seite 4 dieses Threads treffen?

"Bzgl. einer von mir angedachten Verbindungskurve Badstraße - Daimlerplatz. Ich war jetzt schon länger nicht vor Ort. Passt das vom Radius wirklich gar nicht oder geht es hier mehr um die Verkehrsregelung an sich (Autoverkehr, Fußgänger etc.)?"

MfG
GT6

[botnanger tunnel]

Da das hier sehr zum 60-m-Zug abschweift:

könnte jemand eine Aussage zu folgender Frage aus Seite 4 dieses Threads treffen?

"Bzgl. einer von mir angedachten Verbindungskurve Badstraße - Daimlerplatz. Ich war jetzt schon länger nicht vor Ort. Passt das vom Radius wirklich gar nicht oder geht es hier mehr um die Verkehrsregelung an sich (Autoverkehr, Fußgänger etc.)?"

MfG
GT6

Vom Radius her müsste das klappen, auch die sonstigen von dir angeführten Hindernisse dürften nicht problematisch sein. Der Grund, weshalb das nicht gebaut wird, ist einfach die Unwirtschaftlichkeit. Man müsste wochenlang die hochfrequentierte Kreuzung sperren und eine Querverbindung mit vier Weichen einbauen, um eine von der SSB nicht mal offiziell geplante und sicherlich nicht extrem ausgelastete Linie zu ermöglichen, die ab 2016 auch absolut ohne Zusatzkosten einen 3-Minuten-"Umweg" fahren kann. Das ergibt einfach keinen Sinn, diese Verbindung zu erstellen.

[hopperpl]

Vom Radius geht es gerade so, aber nicht auf der Spur der anderen U2/U13 Trasse. Die U13 muss etwas "ausholen" und dann gegenschwenken und dann wieder leicht rückschwenken. Am Ende ist der Wilhelmsplatz dann ein Gleisfeld, über dass dann die Fußgänger "wild" laufen müssen, ohne dass man sie irgendwo hinter Geländern halten könnte. Oder aber die Gleise sind langläufig auf der Straße, sprich alles muss asphaltiert werden mit entsprechend hoher Abnutzung, sodass dort alle 1-2 Jahre die Fahrspur saniert werden muss. So wie es beispielsweise Stöckach der Fall.

--- Variante Straße frei ---
- keine saubere Trassenführung möglich, d.h. Bahnen können nicht parallel fahren; 1 Blockabschnitt, 1 Zug. Wahrscheinlich muss der ganze Platz sogar ZUB werden wegen der entstehenden Verschlingungen²
- der ganze innere Fußgängerbereich bzw. die ganze Brunnenanlage muss dann weg
- das geht überall nicht mit sauberen Trassen, sondern nur mit Verschlingungen
- ABER! die Rückführung auf die richtige U2 Trasse wäre dann "4 gleisig" über die beiden Straßen oder Straßenverbindungen, also ist die Variante "Straße frei" nicht wirklich "Straße frei"

--- Variante Fußgängerzone frei ---
- die Abzweigungsweiche (U13->U2) wäre MITTEN auf der König-Karl-Straße bzw. hauchdünn davor, mit 4 Gleisen dann "parallel" mitten auf der Straße, und würde mitten auf der Kreuzung zusammengehen mit der U2; da ist wenig Wahl, eine der Weichen wäre immer mitten auf einer Kreuzung
- der Verkehr muss weiträumig gehalten werden, die Halteposition vor dem Subway reicht nicht, der Verkehr muss weiter zurück
- die Abbieger müssen gehalten werden, die dürfen auch nicht in den Bereich reinfahren
- GANZ KRITISCH, die Stadtbahn fährt dort entgehen gesetzt zur Fahrzeugrichtung, wenn sie von Badstraße nach Neugereut fährt; fährt dort ein LKW mit Anhänger zu weit rein, können beide nicht zurücksetzen, oder die diversen "Kampfwender". Beispiel: wenn dort ein LKW aus der Wilhelmsstraße über dunkelrot auf die König-Karl fährt, in diesem Moment eine Stadtbahn losgefahren ist nach Neugereut. Dann können beide nicht mehr einander ausweichen, der LKW wird hin und her versuchen sich zu bewegen, die Fußgänger werden ungeduldig - laufen dazwischen und dann dürfte die Stadtbahn ohne Betriebssicherung nicht mehr weiterfahren³, weil Fußgänger überall um die Stadtbahn laufen; wir kennen die Situation dort alle, und die "wartenden" Fußgänger bei roter Ampel.

Das ganze ist auf so einem viel befahrenen Platz, mit hohem Fußgängeranteil heutzutage nicht mehr genehmigungsfähig. Entweder ist das ein Autoverkehrchaos oder ein Fußgängerchaos. Schon der Berliner Platz würde in der jetzigen Form heutzutage als Bauauftrag keine Genehmigung mehr bekommen. Deswegen muss und wird der demnächst umgebaut. Wenn dort also nicht was grundlegendes geändert wird am Wilhelmsplatz, z.B. Entfernung des Autoverkehrs / nur noch Busse, oder Entfernung der Fußgängerwege ist eine Abzweigung nicht möglich.

Rein technisch(!) funktioniert es aber, ohne dass Häuser abgerissen werden müssen. Das wäre dann auf die eine oder andere Form querfeldein.

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²= es ist völlig irrelevant, ob das in anderen Städten so gemacht wird, oder nicht. Ob in anderen Städten in ähnlichen Situationen dort Sichtfahrten oder Zugsicherungsanlagen sind; in anderen Städten fahren keine DT8, es gibt in Stuttgart keine andere entsprechende "chaotische" Kreuzung (die beim Umbau entstehen würde). Und da mittlerweile statt Kreuzungen überall Kreisverkehre gebaut werden, bei der alle Straßen rot bekommen (ob sie die Gleise kreuzen oder nicht) sieht man, in welche Richtung die Sicherheit und Sicherheitsanforderungen gehen. Da spielt "zwingend-notwendig" als hinreichendes Kriterium keine Rolle, es wird auch gebaut obwohl es nicht zwingend-notwendig ist. Da bei einem Unfall "man es ja hätte vorher wissen müssen".

³= so sieht das die zuständige Genehmigungsstelle, irrelevant ob in der Realität der Fahrer nicht doch mit lautem Klingeln einfach losfährt