28. 08. 2013, 09:59
MD - NL: 49 Minuten + 6 Kehr (Dotra) = 55 Min. Umlauf: 110 Min. 11 Kurse, da langer Umlauf +1. 12 Kurse für Umlauf.
MD - HM: 38 Minuten + 6 Kehr (Dotra) = 44 Min. Umlauf: 88 Min. 9 Kurse, da langer Umlauf +1. 10 Kurse für Umlauf.
Kurse nach Taktung (NL): 30' mit 4, 20' mit 6, 15' mit 8, 10' mit 11, 8' mit 14, 7,5' mit 15, 6' mit 19, 5' mit 22, 4' mit 28, 3' mit 37, 2' mit 55 und 1' mit 110
Kurse nach Taktung (HM): 30' mit 3, 20' mit 5, 15' mit 6, 10' mit 9, 8' mit 11, 7,5' mit 12, 6' mit 15, 5' mit 18, 4' mit 22, 3' mit 30, 2' mit 44 und 1' mit 88
Es zeigt sich somit, je kürzer die Taktung, desto mehr Fahrzeuge werden benötigt. Exponentiell mehr benötigt. Es zeigt sich auch, dass die Einsparungen zu vernachlässigen sind. 5' nach HM braucht dann 18 Fahrzeuge, statt 12 (NL). Das sind immer noch 6 mehr, und Stadtbahnverkehr nach NL ist dann auch eingestellt. Wird der Ast sporadisch (1x pro Stunde oder 2x am Tag) bedient, ist mindestens 1 weiterer Zug nötig. Bei 7,5' Taktung könnte man den Ausgleich schaffen. 12 Kurse nach HM entsprechen dann den 12 Kursen nach NL. Aber auch hier ist NL eingestellt. Und der Fahrgast spart 150 Sekunden. Maximal. Denn im restlichen Netz ist weiterhin 10-Min Takt und je nach Anschluss und Uhrzeit ergibt sich dann eine zusätzliche Wartezeit von 2,5 Min oder 5 Min. Genauer: Zu 33% wartet der gleich lang (2,5 Min), zu 33% wartet er nicht und zu 33% wartet er doppelt so lang wie vorher (5 Min) auf die U7. Das ist das Anschlussmuster zwischen 7,5 und 10-Minuten-Takt. Die Ersparnis hebt sich statistisch auf - außer der Fahrgast fährt immer zur identischen Uhrzeit. Praktisch bringt eine Taktverkürzung auf 7,5-10-Minuten keine Vorteile, erst unter 7,5-Min ergeben sich Verbesserungen (gegenüber dem 10-min-Takt).
In der Berechnung ist keine Zugstaubewertung eingerechnet, die sich zwangsläufig durch die höhere Taktung ergibt. Züge können nicht überholen, jeder Signalhalt im Tunnel der Innenstadt kostet Zeit, die sich aufsummiert. Blockabschnittsverkürzung sowie Nachrücksignale reduzieren die Stauzeit, aber sie ist nicht weg. Je weniger Außenäste, desto weniger Zeit zur Verspätungsreduzierung gibt es. Folglich muss zur Verhinderung von Verspätungsaufschaukelungen ein extra Kurs auf die Strecke, um das auszugleichen. Als Beispiel wäre die U6 von 12 auf 13 Kurse. Folge: Es wird ein zusätzliches Wendegleis für die Fahrten ohne Verspätung benötigt. In SW und GG stehen immer 2 Züge zum Wenden. In GG etwa 15 Minuten, in SW etwa 1 Minute.
Ergebnis: Es ist ein gigantischer Aufwand erforderlich ohne Realnutzen für den Fahrgast. Ganz wenige sparen zu fixen Uhrzeiten maximal 150 Sekunden ein wenn man auf 7,5'-Takt reduziert. Dafür muss eine neue Linie(*) geschaffen werden, der Außenast wird aufgegeben. Die Kehranlage (Haltestelle) muss ausgebaut werden (in HM könnte die U15 nicht mehr einfahren, wenn die U7 zu 50% dort endet). Damit wäre in Sillenbuch auch keine U15 mehr in der HVZ. Es stehen in HM dann zwei Züge der U7! Da paßt weder eine weitere U15 rein, noch alternativ eine nach NL weiterhin fahrende U8. Finanziell wird überhaupt nichts gespart, auch nicht bei bleibendem 10-Min-Takt. Die Einsparung von Personal steht dem Fahrpreis-Einnahmeverlust gegenüber.
Eines ist mir aber unklar: Wiese haben Fahrgäste an einigen wenigen Außenästen ein besseres Angebot, als im dicht besiedelten Innenstadtbereich? Im Innenstadtbereich fahren die Züge im 2-Min-Takt. Und wer eine spezielle Linie benötigt, z.B. die U15 nach Stammheim, der fährt auf einen Außenast. Ja, der Abschnitt von Kelterplatz nach Stammheim ist genauso ein Außenast. Der Fahrgast in Stammheim ist nicht wichtiger, als der in Nellingen. Und so mancher Fahrgast aus Nellingen wird bei dieser Diskussion hier zu recht fordern, die U15 soll wieder Kelterplatz kehren und einen Bus nehmen, das funktionierte schließlich jahrelang mit dem Ersatzverkehr. Auch die U15 fährt nicht außerhalb der HVZ ausschließlich so voll, dass es nur noch Stehplätze gibt oder man die Tür nicht mehr öffnen kann.
MD - HM: 38 Minuten + 6 Kehr (Dotra) = 44 Min. Umlauf: 88 Min. 9 Kurse, da langer Umlauf +1. 10 Kurse für Umlauf.
Kurse nach Taktung (NL): 30' mit 4, 20' mit 6, 15' mit 8, 10' mit 11, 8' mit 14, 7,5' mit 15, 6' mit 19, 5' mit 22, 4' mit 28, 3' mit 37, 2' mit 55 und 1' mit 110
Kurse nach Taktung (HM): 30' mit 3, 20' mit 5, 15' mit 6, 10' mit 9, 8' mit 11, 7,5' mit 12, 6' mit 15, 5' mit 18, 4' mit 22, 3' mit 30, 2' mit 44 und 1' mit 88
Es zeigt sich somit, je kürzer die Taktung, desto mehr Fahrzeuge werden benötigt. Exponentiell mehr benötigt. Es zeigt sich auch, dass die Einsparungen zu vernachlässigen sind. 5' nach HM braucht dann 18 Fahrzeuge, statt 12 (NL). Das sind immer noch 6 mehr, und Stadtbahnverkehr nach NL ist dann auch eingestellt. Wird der Ast sporadisch (1x pro Stunde oder 2x am Tag) bedient, ist mindestens 1 weiterer Zug nötig. Bei 7,5' Taktung könnte man den Ausgleich schaffen. 12 Kurse nach HM entsprechen dann den 12 Kursen nach NL. Aber auch hier ist NL eingestellt. Und der Fahrgast spart 150 Sekunden. Maximal. Denn im restlichen Netz ist weiterhin 10-Min Takt und je nach Anschluss und Uhrzeit ergibt sich dann eine zusätzliche Wartezeit von 2,5 Min oder 5 Min. Genauer: Zu 33% wartet der gleich lang (2,5 Min), zu 33% wartet er nicht und zu 33% wartet er doppelt so lang wie vorher (5 Min) auf die U7. Das ist das Anschlussmuster zwischen 7,5 und 10-Minuten-Takt. Die Ersparnis hebt sich statistisch auf - außer der Fahrgast fährt immer zur identischen Uhrzeit. Praktisch bringt eine Taktverkürzung auf 7,5-10-Minuten keine Vorteile, erst unter 7,5-Min ergeben sich Verbesserungen (gegenüber dem 10-min-Takt).
In der Berechnung ist keine Zugstaubewertung eingerechnet, die sich zwangsläufig durch die höhere Taktung ergibt. Züge können nicht überholen, jeder Signalhalt im Tunnel der Innenstadt kostet Zeit, die sich aufsummiert. Blockabschnittsverkürzung sowie Nachrücksignale reduzieren die Stauzeit, aber sie ist nicht weg. Je weniger Außenäste, desto weniger Zeit zur Verspätungsreduzierung gibt es. Folglich muss zur Verhinderung von Verspätungsaufschaukelungen ein extra Kurs auf die Strecke, um das auszugleichen. Als Beispiel wäre die U6 von 12 auf 13 Kurse. Folge: Es wird ein zusätzliches Wendegleis für die Fahrten ohne Verspätung benötigt. In SW und GG stehen immer 2 Züge zum Wenden. In GG etwa 15 Minuten, in SW etwa 1 Minute.
Ergebnis: Es ist ein gigantischer Aufwand erforderlich ohne Realnutzen für den Fahrgast. Ganz wenige sparen zu fixen Uhrzeiten maximal 150 Sekunden ein wenn man auf 7,5'-Takt reduziert. Dafür muss eine neue Linie(*) geschaffen werden, der Außenast wird aufgegeben. Die Kehranlage (Haltestelle) muss ausgebaut werden (in HM könnte die U15 nicht mehr einfahren, wenn die U7 zu 50% dort endet). Damit wäre in Sillenbuch auch keine U15 mehr in der HVZ. Es stehen in HM dann zwei Züge der U7! Da paßt weder eine weitere U15 rein, noch alternativ eine nach NL weiterhin fahrende U8. Finanziell wird überhaupt nichts gespart, auch nicht bei bleibendem 10-Min-Takt. Die Einsparung von Personal steht dem Fahrpreis-Einnahmeverlust gegenüber.
Eines ist mir aber unklar: Wiese haben Fahrgäste an einigen wenigen Außenästen ein besseres Angebot, als im dicht besiedelten Innenstadtbereich? Im Innenstadtbereich fahren die Züge im 2-Min-Takt. Und wer eine spezielle Linie benötigt, z.B. die U15 nach Stammheim, der fährt auf einen Außenast. Ja, der Abschnitt von Kelterplatz nach Stammheim ist genauso ein Außenast. Der Fahrgast in Stammheim ist nicht wichtiger, als der in Nellingen. Und so mancher Fahrgast aus Nellingen wird bei dieser Diskussion hier zu recht fordern, die U15 soll wieder Kelterplatz kehren und einen Bus nehmen, das funktionierte schließlich jahrelang mit dem Ersatzverkehr. Auch die U15 fährt nicht außerhalb der HVZ ausschließlich so voll, dass es nur noch Stehplätze gibt oder man die Tür nicht mehr öffnen kann.
![[Bild: ChartA.png]](https://lh4.googleusercontent.com/-JLaIHX26Sms/Uh3vVqp0nuI/AAAAAAAAB18/l5wSELEPWTk/w589-h289-no/ChartA.png)
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