Außenäste - Einsparpotentiale

[Alt-Schmöckwitz]

Hier mal eine Übersicht. Die Münchener U-Bahn macht das übrigens in großem Ausmaß, z.B. fährt die U5 die letzten zwei Bahnhöfe bis Neuperlach Süd alleine usw. In Berlin U2 ab Th.-Heuss-Pl. nur jeder zweite Zug nach Ruhleben usw.

U7 bzw. U8: In der NVZ entweder jeden zweiten Zug der U7 oder die U8 ganz in Heumaden enden lassen. Eventuell mittags eine Schülerfahrt extra.

U13: In der NVZ jeden zweiten Zug bereits Feuerbach Bf enden lassen.

U15: In der NVZ jeden zweiten Zug bereits Payerstr. enden lassen.

Frage des Aufwands und der negativen Wirkung auf Kunden muss man natürlich dagegen stellen und dann überlegen.

[automan]

Für die U7/U8 bezahlt Ostfildern dafür dass die Bahn fährt, also entscheiden die selber wiviele Bahnen sie haben wollen...
Und die U13 kannst du kaum am Feuerbach BF enden lassen, weil dort kein Wendegleis vorhanden ist.

[mr-it]

Warum? Um die Attraktivität zu senken? Also grad bei der U7 muss ich mich schon wundern wie du da drauf kommst. Die Züge werden zu allen Zeiten gut genutzt.

[Alt-Schmöckwitz]

Für die U7/U8 bezahlt Ostfildern dafür dass die Bahn fährt, also entscheiden die selber wiviele Bahnen sie haben wollen...
Und die U13 kannst du kaum am Feuerbach BF enden lassen, weil dort kein Wendegleis vorhanden ist.

Klar, wusste ich. Ostfildern kann das gerne bezahlen, ich meinte es ja grundsätzlich als Thema.

[Alt-Schmöckwitz]

Warum? Um die Attraktivität zu senken? Also grad bei der U7 muss ich mich schon wundern wie du da drauf kommst. Die Züge werden zu allen Zeiten gut genutzt.

Also ich fahre ab und zu ins Gewerbegebiet Ruit, steige Zinsholz aus. Immer so vormittags. Da sind die Züge der U7 und U8 spätestens ab Heumaden gähnend leer. Auch bei der Rückfahrt sind die Langzüge der U7 erst ab Bockelstr. besser besetzt.

[hopperpl]

ÖPNV funktioniert nicht, wenn man alle scheinbar "unwirtschaftlichen" Haltestellen entfernen oder Linien zusammenkürzt. Das verlagert dann die leeren Züge, wenn die durch die Kürzung betroffenen Fahrgäste abspringen. Diese fehlen dann natürlich auch in den lukrativen, vollen Zügen.

Oder: kürzt an die U7 bis nach Heumaden außer in der HVZ, ist anschließend die U7 auch in der HVZ zwischen HM und NL leer. Außerdem sind dann die Züge zwischen Sillenbuch und Heumaden leer. Kürzt man dann in zweiter Stufe bis Sillenbuch, sind die Züge ab Bopser leer.

Gegenbeispiel: Nachtverkehr. Man hat jahrelang Busse leer durch die Gegend gefahren, und sich gegen Forderung nach Einstellung gewehrt. Und auf einmal waren die Busse voll. So voll, dass die S-Bahn eingesetzt wurde.

[Alt-Schmöckwitz]

ÖPNV funktioniert nicht, wenn man alle scheinbar "unwirtschaftlichen" Haltestellen entfernen oder Linien zusammenkürzt. Das verlagert dann die leeren Züge, wenn die durch die Kürzung betroffenen Fahrgäste abspringen. Diese fehlen dann natürlich auch in den lukrativen, vollen Zügen.

Oder: kürzt an die U7 bis nach Heumaden außer in der HVZ, ist anschließend die U7 auch in der HVZ zwischen HM und NL leer. Außerdem sind dann die Züge zwischen Sillenbuch und Heumaden leer. Kürzt man dann in zweiter Stufe bis Sillenbuch, sind die Züge ab Bopser leer.

Gegenbeispiel: Nachtverkehr. Man hat jahrelang Busse leer durch die Gegend gefahren, und sich gegen Forderung nach Einstellung gewehrt. Und auf einmal waren die Busse voll. So voll, dass die S-Bahn eingesetzt wurde.

Was ist denn das für eine Argumentation??
1. Abschnitte wie Innenstadt - Sillenbuch sind so nachfragestark, dass eine stetige Nachfrage über den ganzen Tag vorhanden ist. Der Anteil der Fahrgäste nach "weiter draußen" ist deutlich geringer. Also keinerlei Gefahr für solche "innere Abschnitte".
2. Der Vergleich mit dem Nachtverkehr ist abstrus. Völlig andere Nachfragestruktur. Gesellschaftlicher Wandel im Freizeitverhalten war der entsch. Faktor. Berufsverkehr mit hohen Grundnachfragen etc. spielte keine Rolle.
Der Vergleich ist unsinnig.

[dt8.de]

ÖPNV funktioniert nicht, wenn man alle scheinbar "unwirtschaftlichen" Haltestellen entfernen oder Linien zusammenkürzt. Das verlagert dann die leeren Züge, wenn die durch die Kürzung betroffenen Fahrgäste abspringen. Diese fehlen dann natürlich auch in den lukrativen, vollen Zügen.

Oder: kürzt an die U7 bis nach Heumaden außer in der HVZ, ist anschließend die U7 auch in der HVZ zwischen HM und NL leer. Außerdem sind dann die Züge zwischen Sillenbuch und Heumaden leer. Kürzt man dann in zweiter Stufe bis Sillenbuch, sind die Züge ab Bopser leer.

Gegenbeispiel: Nachtverkehr. Man hat jahrelang Busse leer durch die Gegend gefahren, und sich gegen Forderung nach Einstellung gewehrt. Und auf einmal waren die Busse voll. So voll, dass die S-Bahn eingesetzt wurde.

Was ist denn das für eine Argumentation??
1. Abschnitte wie Innenstadt - Sillenbuch sind so nachfragestark, dass eine stetige Nachfrage über den ganzen Tag vorhanden ist. Der Anteil der Fahrgäste nach "weiter draußen" ist deutlich geringer. Also keinerlei Gefahr für solche "innere Abschnitte".
2. Der Vergleich mit dem Nachtverkehr ist abstrus. Völlig andere Nachfragestruktur. Gesellschaftlicher Wandel im Freizeitverhalten war der entsch. Faktor. Berufsverkehr mit hohen Grundnachfragen etc. spielte keine Rolle.
Der Vergleich ist unsinnig.

Überhaupt nicht, was hopperpl schreibt ist völlig richtig. Die Fahrgäste kommen nur, wenn das Angebot da ist. Fehlt ein attraktives Angebot, dann werden auch die Fahrgäste wegbleiben. Und dabei geht es um so triviale Dinge wie einen einfach merkbaren Takt oder kurze Wartezeiten.
Ich merke doch selber, wie ich inzwischen Sonntags statt der Bahn das Auto nehme, weil ich morgens keine Lust auf 20-Minuten-Takt habe. Wenn ich dann noch umsteigen muß, dann gute Nacht.
Und Vergleiche mit anderen Städten - gerne. Wie wäre es mit Augsburg? Und bei einem 3-Minuten-Takt bei einer U-Bahn macht es auch nicht, wenn jeder 2. Zug vorzeitig endet. Bei einen 10-Minuten-Takt sieht das anders aus.

Bei meinem Auto muß ich auch keine 20 Minuten auf den Anschluß warten, das fährt immer, wenn ich will. Und das ist die Konkurrenz zur Bahn. Obwohl mich das Auto kostet, die Bahn nicht (da Jahreskarte).

[hopperpl]

1. Abschnitte wie Innenstadt - Sillenbuch sind so nachfragestark, dass eine stetige Nachfrage über den ganzen Tag vorhanden ist. Der Anteil der Fahrgäste nach "weiter draußen" ist deutlich geringer. Also keinerlei Gefahr für solche "innere Abschnitte".

Logischerweise ist der Anteil weiter draußen geringer. Endet die U7 in Sillenbuch, dann fehlen die Fahrgäste, die in Ostfildern und deren Stadtteilen wohnen. Sowie die Fahrgäste aus Heumaden. Also sind die Züge nach Sillenbuch leerer.

Fahrgäste, die von Sillenbuch in Richtung Heumaden, Ostfildern gefahren sind, fehlen dann ebenfalls. Die Züge fahren nicht mehr.

Fahrgäste, die in beide Richtungen fahren, für Beruf/Stadt und Freizeit/Nellingen, müssen für die fehlende Strecke das Auto nehmen. Entweder verzichten diese dann komplett auf die Stadtbahn. Oder fahren z.B. zum Sparen in die Zone 10 (Bopser) mit dem Auto und verzichten auf die 20. Oder fahren gar komplett mit dem Auto, wenn ein Abo sich nicht mehr lohnt und unattraktiv wird.

Zu behaupten, die Züge werden unverändert gleich nachgefragt, ist vollkommen absurd. Logischerweise gehen die Fahrgastzahlen in Sillenbuch, Silberwald, Ruhbank, Waldau dann zurück. Die Leute benutzen Bus und Bahn gerade auch deswegen, weil diese den ganzen Tag fahren. ÖPNV außerhalb der HVZ in den Außenästen abzuschaffen bzw. dann in zweiter Stufe auch komplett - führt dazu, dass niemand diesen mehr benutzen wird. Wie auch, wenn jemand mal länger arbeitet, kommt er ja nicht mehr nach Hause. Schon allein eine Fahrzeitverlängerung von 15-30 Minuten für die Rückfahrt führt zum subjektiven Eindruck, man komme ab 18:00 Uhr nicht mehr nach Hause.

2. Der Vergleich mit dem Nachtverkehr ist abstrus. Völlig andere Nachfragestruktur. Gesellschaftlicher Wandel im Freizeitverhalten war der entsch. Faktor. Berufsverkehr mit hohen Grundnachfragen etc. spielte keine Rolle.

Der gesellschaftlicher Wandel dazu ("Nachtleben") findet seit Anfang der 80er Jahre statt. Teilweise sogar noch älter in anderen Städten. Die Nachtbusse kamen viel, viel, viel, viel später und waren dennoch die ersten Jahre leer. Der Wandel ist somit kein Grund, sondern die stabile und vollständige Anfahrt praktisch aller Stadtteile und die Nähe der Haltestellen zu den regulären Stadtbahn/Bus-Haltestellen. Und seitdem die S-Bahn ebenfalls nachts fährt, haben sich die Fahrgastzahlen im Nachtverkehr um über 50% erhöht. Und nicht das Freizeitverhalten/Nachtleben ist seitdem um 50% gestiegen.

Und auch weiterhin sind viele Nachtbuslinien leer. Würde man diese wegstreichen, würden wieder viele abspringen. Weil man sich dann nicht mehr drauf verlassen kann. Irgendwas fährt mich von Schlossplatz/Hauptbahnhof nach Hause - darin liegt der Erfolg.

[Holger2]

Hallo,

ich finde, Alt - Schmöckwitz hat da schon recht. Im Allgemeinen wird den Fahrgästen ein 10 - Minutentakt angeboten. Ein dichterer Takt wird auch allgemein nicht mehr als Attraktivitätssteigerung gesehen, sondern nur als Kapazitätssteigerung. Es ist nicht einzusehen, warum die Fahrgäste an einigen wenigen Außenästen ein besseres Angebot haben, als Fahrgäste im dicht besiedelten Innenbereich. Allerdings sind Direktverbindungen deutlich nachgefragter, als Umsteigeverbindungen.

Einfaches Beispiel: Auf 10 Stationen steigt je Station 1 Mensch / Min ein. Dann ist jede Bahn nach 10 Stationen bei einem 5 Minutentakt mit 50 Personen gefüllt. Man kann aber auch eine Bahn ab der Endstation im 10 Minutentakt fahren lassen und eine andere Bahn erst ab der vierten Station - diese allerdings nur 2 Minuten vor der langlaufenden Bahn. Dann sind am Ende der Kurzläufer mit 6x8 = 48 Fahrgästen gefüllt und der Langläufer mit 6x2+4x10=52 Menschen gefüllt, also fast das Gleiche. Man spart aber beim Umlauf 2x4=8 Stationen, also eine ganze Bahn

Alternativ gäbe es ja noch die Möglichkeit Stadtbahnen in Doppeltraktion zu fahren dann zu flügeln. Z.B. U5/U12 gemeinsam bis Möhringen und ab da getrennt.