60 Meter Stadtbahnfahrzeug für Stuttgart

[Mario]

Hallo!

Nicht ausgeschlossen wäre der Testbetrieb auf der U3, U8 und U14, da sind mir keine nennenswerte Buckel bekannt.

Auf der U8 schon, im Bopsertunnel zwischen Weinsteige und Waldau.

Da fehlen mit die unterirdischen Höhenangaben. Geht es da so steil zu?

So ziemlich. Bin es zu Fuß im Rohbau mal abgelaufen. Gilt ja dort auch für die U7.

[kavuron]

Da fehlen mit die unterirdischen Höhenangaben. Geht es da so steil zu?

So ziemlich. Bin es zu Fuß im Rohbau mal abgelaufen. Gilt ja dort auch für die U7.

Wobei die U7 aus dem Tal kommend schon vor der HSt Weinsteige abzweigt...
OK, die U8 fährt nach der HST noch ein paar Meter bergab.
Die Sterckenlänge kann ich nur schätzen (1,5km?) und die Höhendifferenz beträgt laut VVS-Seite von Weinsteige bis Waldau 33m, das wären im Durchschnitt 2,2%...

Google Earth sagt folgendes: Höhe an der Verzweigung: 415m, Höhe Jahnstraße an der Unterquerung: 484m, Streckenlänge 500m, das wären 14%, selbst bei ein paar Meter tiefer liegenden Gleisen wäre das Unsinn.

Höhe HSt Waldau 471m, Strecke ab Abzweig ca 1km, das wären 5,6% im Durchschnitt.

OK. Die Strecke habe ich ordentlich unterschätzt.

ciao
mgbx
Andy S.

[Mario]

Da fehlen mit die unterirdischen Höhenangaben. Geht es da so steil zu?

So ziemlich. Bin es zu Fuß im Rohbau mal abgelaufen. Gilt ja dort auch für die U7.

Wobei die U7 aus dem Tal kommend schon vor der HSt Weinsteige abzweigt...

... da war von mir die Tunnelstrecke zwischen unterirdischer Verzweigung U7/U8 und der Hst. Waldau gemeint.

Statt einem Gleisdreieck an der Stelle hätte mir eine unterirdische Führung der U8 zwischen Hst. Degerloch und Waldau unter der Jahnstraße mit einem zusatzlichen Halt beim Zahnradbahnhof besser gefallen anstatt dieser Achterbahnfahrt über Weinsteige. Allerdings wäre dann dieser zusätzliche Halt beim derzeitigem Fahrplan an den Wochenenden eine Geisterhaltestelle.

[mrvia]

Nicht falsch verstehen: mir wäre der B-Wagen aus verschiedenen Gründen auch lieber gewesen. Aber der B-Wagen in Originalform ist für Stuttgart untauglich, hätte es eine Neukonstruktion gebraucht. Und das gilt auch für Leih- oder Testfahrzeuge.
...
Da ist ein zustätzlicher "Mittelwagen" für die DT8.12 die weitaus einfachere Lösung, insbesondere weil angeblich schon vorgesehen.

Ich bin zwar nach wie vor der Meinung, dass ein Stadtbahnwagen B auch mit Passagieren zur Ruhbank rauffahren könnte, zumindest bei normalen Bedingungen. Die Motorisierung entspricht:
B: 2×235 kW / 39 t = 12 kW/t
DT8: 4×222 kW / 55 t = 16 kW/t
=> 75% des DT8, also vielleicht vergleichbar mit einem DT8 mit einem ausgefallenen Drehgestell. Die andere Sache sind die Bremsen, an allen Drehgestellen sind zwar Schienenbremsen, aber ob sich am Jakobsdrehgestell eine Scheibenbremse befindet bzw. die Dimensionierung dieser weiß ich leider nicht.
Ich vermute eher, dass für einen Regelbetrieb Betriebszustände wie Ausfall eines Fahrmotors problematisch sind, da gehe ich mit, damit lässt sich ein Stadtbahnwagen B sicher nicht mehr sinnvoll auf einer regennassen Steigung von 8% bewegen.

Ich verstehe nicht so ganz, warum unbedingt B-Wagen eingeführt werden sollen. Es soll ein im Vergleich zum DT8 kürzerer 30m-Zug angeschafft werden, der die meiste Zeit (tagsüber) in Doppeltraktion fahren soll. Wo ist hier die Logik?
Es wurden verschiedene Argumente für und wider eines B-Wagens angesprochen.
Mir fehlt hier aber das durchschlagende Argument für einen an Stuttgarter Verhältnisse angepassten B-Wagen.
Wenn überhaupt irgendwann ein B-Wagen kommt, dann vermutlich wegen des 25m-Kurvenradius, der aber - derzeit - nicht notwendig ist.

Ich glaube wie dt8.de das ein Dreiwagenzug auf Basis des DT8 für die SSB aktuell die wirtschaftlichste Option ist. Dennoch gibt auch valide Argumente für ein vom Stadtbahnwagen B abgeleites Fahrzeug. Die Gewichtung der Argumente hängt etwas davon ab, wohin man das Netz zukünftig entwickeln möchte.
- wie angesprochen der Kurvenradius für bspw. neue Strecken zur Erschließung der Stuttgarter Innenstadt, einige Buslinien hätten Stadtbahnpotential, könnten aber nur mit einem kleineren Kurvenradius als 50m günstig an der Oberfläche realisiert werden. Dieses Argument gilt auch für geplante Strecken in Ludwigsburg.
- die EBO-Zulassung eventuell nötig für die Strecke von Ludwigsburg nach Markröningen oder pontentiell für die Strohgäubahn.
- die Traktion wäre sinnvoll teilbar für Tagesrandlagen auf schwächer genutzten Linien

[dt8.de]

Ich bin zwar nach wie vor der Meinung, dass ein Stadtbahnwagen B auch mit Passagieren zur Ruhbank rauffahren könnte, zumindest bei normalen Bedingungen. Die Motorisierung entspricht:
B: 2×235 kW / 39 t = 12 kW/t
DT8: 4×222 kW / 55 t = 16 kW/t
=> 75% des DT8, also vielleicht vergleichbar mit einem DT8 mit einem ausgefallenen Drehgestell. Die andere Sache sind die Bremsen, an allen Drehgestellen sind zwar Schienenbremsen, aber ob sich am Jakobsdrehgestell eine Scheibenbremse befindet bzw. die Dimensionierung dieser weiß ich leider nicht.
Ich vermute eher, dass für einen Regelbetrieb Betriebszustände wie Ausfall eines Fahrmotors problematisch sind, da gehe ich mit, damit lässt sich ein Stadtbahnwagen B sicher nicht mehr sinnvoll auf einer regennassen Steigung von 8% bewegen.

Meiner Meinung nach wäre nur ein mit allen Achsen angetriebener B-Wagen sinnvoll gewesen. Das war in den 70-/80-er Jahren nicht möglich, heute mit Drehstromtechnik könnte das vielleicht machbar sein.
Aber wenn, dann als 8-Achser mit 38m Länge, ähnlich den Karlsruher Mehrsystemwagen oder den Dortmunder Wagen. Dann hat man wieder das 38m-Raster, kann aber engere Kurvenradien fahren. Vor der Entwicklung der DT8.10 war das eine angedachte Alternative, die aber wegen den nötigen HW-Umbaus verworfen wurde.

- wie angesprochen der Kurvenradius für bspw. neue Strecken zur Erschließung der Stuttgarter Innenstadt, einige Buslinien hätten Stadtbahnpotential, könnten aber nur mit einem kleineren Kurvenradius als 50m günstig an der Oberfläche realisiert werden. Dieses Argument gilt auch für geplante Strecken in Ludwigsburg.

Wobei die Frage ist, wann ein NF-Konzept dann doch sinnvoller ist, wenn ohnehin neue Fahrzeuge nötig werden. Kommt darauf an, wieviele gemeinsame Strecken mit dem Hochflurnetz bestehen.

- die EBO-Zulassung eventuell nötig für die Strecke von Ludwigsburg nach Markröningen oder pontentiell für die Strohgäubahn.

Wäre wohl auch für einen DT8 kein Problem, die sind ja damals auch für die Filderbahn gebaut worden ;-)
Zumindest die Prototypen hatten EBO-Zulassung.

- die Traktion wäre sinnvoll teilbar für Tagesrandlagen auf schwächer genutzten Linien

Wobei die Frage ist, ob das seit den DT8.10 ff. mit Übergang wirklich ein so großes Argument ist. Sind ja gegenüber dem B-Wagen "nur" noch 10m mehr, dafür entfällt Rangieraufwand zum Schwächen.
Auch in Köln/Düsseldorf sind kaum noch einzelne B-Wagen unterwegs.

[Gleis22]

Ich stimme dt8 zu. Wer sagt den eigentlich, dass ein "Stuttgarter B-Wagen" 30m lang sein muss? Der B-Wagen muss sowieso angepasst werden. Warum dann nicht gleich 40m - sozusagen ein "DT8 mit zwei Gelenken". Dieser Typ hätte dann 25m Kurvenradius und würde viel besser ins SSB-Konzept passen - falls denn jemals sowas gebraucht wird.
Ich sehe auch zukünftig keinen Bedarf für ein 30m-Fahrzeug. Was soll denn damit erreicht werden? Einen Fahrer braucht man sowieso. Die Anschaffung und der Unterhalt dürften auch annähernd gleich sein. Die Infrastruktur ist auf 40m-Meter-Züge ausgelegt. Der große Nachteil ist aber, dass ein zusätzlicher Typ Stadtbahn zu betreuen wäre, der nur auf ausgewählten Strecken notwendig wäre.
Und 60m-Bahn? Nur durch einen Mittelwagen zum DT8.12!

[AFu]

Hallole,

ich hab da auch mal ein Hirngespinst: einen 20-Meter-Wagen mit einem Führerstand auf der einen, und einen Behelfs-Führerstand am anderen Ende. - Zwar wirds Eng mit der ganzen Technik. Aber, nach dem das ja mit der Zacke klappt, warum nicht da auch.
So könnte der Wagen, je, nach dem, wie er steht, vorne oder hinten an einen DT8 angekoppelt werden, oder sogar bei bedarf zwei solcher Wagen miteinander fahren, oder auch vorne und hinten einer am DT8.

Grüßle
AFu

[Alt-Schmöckwitz]

Hallole,

ich hab da auch mal ein Hirngespinst: einen 20-Meter-Wagen mit einem Führerstand auf der einen, und einen Behelfs-Führerstand am anderen Ende. - Zwar wirds Eng mit der ganzen Technik. Aber, nach dem das ja mit der Zacke klappt, warum nicht da auch.
So könnte der Wagen, je, nach dem, wie er steht, vorne oder hinten an einen DT8 angekoppelt werden, oder sogar bei bedarf zwei solcher Wagen miteinander fahren, oder auch vorne und hinten einer am DT8.

Grüßle
AFu

Das war auch immer meine Vorstellung, wenn schon der 4-achsige Großraumwagen kleinste Einheit bleiben soll.
Nach der Diskussion hier und den vielen fundierten Informationen (Vielen Dank!) muss ich zugeben, dass der klassische B-Wagen für Stuttgart unter den jetzigen Bedingungen nicht realistisch ist. Schade.

[dt8.de]

Hallole,

ich hab da auch mal ein Hirngespinst: einen 20-Meter-Wagen mit einem Führerstand auf der einen, und einen Behelfs-Führerstand am anderen Ende. - Zwar wirds Eng mit der ganzen Technik. Aber, nach dem das ja mit der Zacke klappt, warum nicht da auch.

Benutze mal die Suche, das war hier schon Thema. Gründe dagegen: Gewicht und erforderliche Leistung. So ein Einzelwagen wäre zu schwer oder hätte eine geringere Leistung als bislang gewohnt. Beim DT8 löst man das, indem verschiedene Komponenten (Umformer, Kompressor, Stromabnehmer) nur einmal pro Zug vorhanden sind.
Allerdings weiß ich nicht, ob das inzwischen mit Drehstromtechnik und fehlenden Trittstufen vielleicht doch möglich wäre.

[mrvia]

Benutze mal die Suche, das war hier schon Thema.

Für alle die keine Lust haben zu suchen:

Man könnte ja die alten DT8.4 in der Mitte auseinanderbauen, statt der festen Kupplung eine Schaffenbergkupplung montieren. Dem B-Teil auch ein Stromabnehmer spendieren und je das A- und B-Teil so herrichten das es unabhängig fahren kann. An das Ende ohne Füherstand kommt ein Behelfsführerstand, ein Fenster zum rausgucken für den Rangierer gibt es ja, fertig ist der DT4.S. Schwups kann aus einem DT8.S dann mit einem DT4.S einen 60m oder mit zwei DT4.S einen 90m Zug machen.
Folgende Varrianten kann man je nach Richtung der DT4.S kuppeln:
60m: DT8.S + DT4.S
60m: DT4.S + DT8.S
80m: DT4.S + DT8.S + DT4.S
80m: DT8.S + DT4.S + DT4.S
80m: DT4.S + DT4.S + DT8.S
Würde dann ein bisschen so aussehen wie bei der Berliner S-Bahn.

Anmerkung:
DT4 ist humbug, müsste heißen T4 oder E(infach)T4 bzw. S(olo)T4.
Das Konzept könnte man auch auf den DT8.12 anwenden, wenn es ein Neuwagen und Drehstrom sein soll.