Neuer VVS-Netzplan mit S4 bis Backnang

[mr-it]

Wär Zeit uns Lust hat kann man mit dem RE von Stuttgart nach Rottweil/Freudenstadt fahren. Das sind zwei 425, also ähnlich wie die S-Bahn. Die kommen an, hinten steigt der zweite Lokführer drauf spricht sich telefonisch mit dem vorderen ab dass er abtrennen darf, dreht den Entkupplungsschlüssel um und schon ist der Zug getrennt. Das Dauert 1-2 Minuten und weitergehts.

Andersrum ist es etwas schwieriger da der vordere Zug am Bahnsteig stehen muss und erst dann der zweite Zugteil einfahren darf. Das bedeutet aber nur für den vorderen Zugteil einen längeren Aufenthalt. Der hintere fährt nur drauf, kuppelt und dann übernimmt der vordere Lokführer. Der muss dann noch eine Bremsprobe machen und die Zugkonfiguration anpassen. Das dauert dann auch nicht länger. Wie gesagt nur der vordere Zugteil wird vielleicht 5 Minuten stehen bleiben.

Aber vielleicht geht das auch ganz anders in Renningen

[Jack Lanthyer]

Warum wird die S60 an die S6 angekuppelt, das ist für mich nicht logisch.

Weil die S6 in Renningen getrennt wird... Der 1. Zug fährt weiter nach Weil der Stadt und der andere als S60 nach Böblingen...

Das geschieht aber nur unter der Woche in der HVZ und in der Zwischentaktlage.

Unter anderem stößt mich die Fahrplanauskunft der Deutschen Bahn (wie die Bahn aus meiner Sicht genannt wird, bleibt unter meinem Verschluß!) sauer auf:

1. In der HVZ, wo die Züge in der Zwischentaktlage geflügelt werden, ist die Umsteigezeit von 2 Minuten (für die Fahrgäste von/nach Weil der Stadt) durchaus machbar, da die Züge in Renningen am gleichen Bahnsteig halten (Gleis 2 und 3).

2. In der übrigen Zeit, wo die Züge der S60 in Renningen beginnen und enden machen die 32 Minuten Umsteigezeit durchaus Sinn (was mir nicht unbedingt gefällt), da der Weg vom Gleis 2 zum Gleis 1 (Hausbahnsteig) wegen der Unterführung länger ist, was die Umsteigezeit deutlich knapp sein dürfte (außer für denjenigen, der Renningen durchaus geläufig ist).

3. Wäre es nicht besser gewesen, die Fahrzeiten der S5 und S6 zu tauschen?

[Andy0711]

3. Wäre es nicht besser gewesen, die Fahrzeiten der S5 und S6 zu tauschen?

Dann würden die Umsteigezeiten in Ludwigsburg von (Backnang -)Marbach nach Bietigheim und umgekehrt von 8 auf 28 Minuten hochgehen. Um das zu verhindern, müsste man die Abfahrtzeiten rotieren (S5>S6>S4>S5). In jedem Fall hätte die S6 keinen Anschluß mehr nach Backnang und zum Flughafen, die S5 keinen nach Herrenberg usw. usf.

Weitere Probleme: Zugbegegnungen Marbach - Backnang würden sich verschieben (eingleisig). Evtl. zusätzliche Fahrzeuge wegen zusätzlichen Umläufen benötigt (zumindest in Weil der Stadt sind 3 Minuten zum Wenden zu wenig); das müsste man aber komplett durchrechnen, da sich das auch aufheben kann. Inwieweit Regionalbahnen Richtung Bietigheim das S-Bahn-Gleis nutzen und betroffen wären, weiß ich nicht. Die Taktknoten in Leonberg (15/45) und Bietigheim (00/30) würden tauschen - die entsprechenden Buslinien müssten angepasst werden soweit eben möglich. Das sind alles nur die Probleme, die mir auf Anhieb einfallen.

Im Endeffekt müssten m. M. n. dafür mehr Leute Nachteile hinnehmen als es Nutzen bringen würde.

[Philipp]

Bei der Diskussion um mögliche Linienumlegungen sollte man bedenken, dass es bei der S-Bahn zahlreiche Restriktionen gibt, die sich nicht so einfach beheben lassen:

• S1: RE und IC(E) zwischen Rohr und Herrenberg, Tübinger RE ab Bad Cannstatt
  
• S2: Aalener RE und IC ab Waiblingen
  
• S3: Nürnberger RE ab Waiblingen
  
• S4: Eingleisiger Abschnitt ab Benningen (früher ab Freiberg) - daher auch die Begegnung der S4 Freiberg
  
• S6: Eingleisige Strecke ab Malmsheim (früher Renningen)
  

Auch die Über-Eck-Anschlüsse sollten möglichst ideal sein:

• Ludwigsburg (derzeit 8 Minuten)
  
• Waiblingen (derzeit mit 20 Minuten sehr schlecht)
  
• Zuffenhausen
  
• Bad Cannstatt
  
• Rohr (S1 auf S2 mit 4 Minuten sehr ideal)
  

Ferner gibt es mit Böblingen und Filderstadt zwei :00/:30-Knoten, die beachtet werden müssen. Und zu guter letzt sollten/müssen die Zwischentakte, die in Leonberg und Esslingen weden, weniger als 15 Minuten Wendezeit haben.

Wenn du das alles zusammen nimmst, sind Änderungen nicht ganz so einfach. Das ist ähnlich wie in München, wo ein kleiner neuer Haltepunkt eine komplette Netzumstellung erforderlich gemacht hat.

Gruß, Philipp

[metalhead]

Und dazu hin muss man bedenken dass die ganzen Bus und Kleinbahnanschlüsse geändert werden müssten. Nimmt man nur die S2 in Schorndorf, an der neben vielen Buslinien auch die Abfahrtszeiten der Wieslauftalbahn hängen. An dieser gibt es dann wieder Busse, beispielsweise nach Welzheim, die dort wiederum Anschlüsse haben, z.B. nach Murrhardt. Es gäbe also quasi im gesamten Landkreis Änderungen der Fahrpläne wenn sich eine S-Bahn-Abfahrtszeit um mehrere Minuten ändert.

[noname]

Ist die Änderung des Fahrplans inklusive aller davon abhängigen Anschlüsse wirklich noch ein so großer Aufwand? Im heutigen digitalen Zeitalter werden Fahrpläne doch eh durch Computer bzw spezielle Programme automatisch berechnet, wenn die Abhängigkeiten, Dauer der Halte an Haltestellen usw. korrekt eingepflegt wurden... oder stelle ich mir das jetzt zu einfach vor?

[Andy0711]

Ist die Änderung des Fahrplans inklusive aller davon abhängigen Anschlüsse wirklich noch ein so großer Aufwand? Im heutigen digitalen Zeitalter werden Fahrpläne doch eh durch Computer bzw spezielle Programme automatisch berechnet, wenn die Abhängigkeiten, Dauer der Halte an Haltestellen usw. korrekt eingepflegt wurden... oder stelle ich mir das jetzt zu einfach vor?

Kurzum: Meiner Meinung nach viel zu einfach. (Aber ja, das Berechnen eines einzelnen Fahrplanes nach vorgegebenen Kriterien geht so natürlich problemlos.)

Hinweis vorab: Ich kenne keine derartigen Programme und deren Funktionalitäten (ich weiß die gibt es aber für Zigtausende Euro), habe aber viel mit Fahrplänen rumgespielt und kann mir als Programmierer auch gut vorstellen, was realistisch machbar ist.

Ich stelle mir die (Basis-)Funktionsweise etwa so vor, wie wenn ich mit zig Excel-Tabellenblättern und Formeln arbeite, aber eben ohne das Risiko, versehentlich Formeln zu ändern oder vergessen zu haben, einzelne Zeiten manuell über die Formeln geschrieben zu haben. Darüber gestülpt ein Regelwerk und einen Algorithmus, der rekursiv Beispiele ausrechnet und verwirft - und dann in einem vorgegebenen Maß Änderungen an den Regeln vornehmen kann.

In einem halbwegs "abgeschlossenen" Bereich - wie z. B. der SSB - lässt sich sowas vielleicht halbwegs in den Griff bekommen (wenn S-Bahn-Fahrplan vorausgesetzt), aber ich führe mal einige der Hauptprobleme auf, die sich bei den S-Bahnen stellen würden:

Fernverkehr: Muss als fix angesehen werden. Man kann für ein lokales Modell (S-Bahn Stgt.) nicht noch berücksichtigen, was Änderungen am Fernverkehr bundesweit zur Folge haben. Selbst wenn es vereinzelt Ausweichmöglichkeiten gäbe, muss man diese in separaten Modellen rechnen.

Regionalverkehr: Wird schwieriger - wird man teilweise fix wie Fernverkehr und teilweise variabel wie S-Bahnen betrachten müssen.

S-Bahnen: Ein Fahrplan kann auch daran scheitern, dass nicht genügend Züge vorhanden sind - für eine Komplettanalyse müssen Leerfahrten, Abstellmöglichkeiten und Zuglänge (Kurz-, Voll- und Langzüge) und Zugtypen (420/423/430) berücksichtigt werden. Bei der S6/S60 das Flügeln und anschließende Kuppeln an einen anderen Zug.

Optimalerweise muss sichergestellt werden, dass Pläne für Zugführer und -begleiter und die Berücksichtigung derer Pausenregelungen (also örtliche und zeitliche Verfügbarkeit) überhaupt möglich sind.

Grundsätzlich weniger relevant:
Im Allgemeinen muss davon ausgegangen werden, dass Abhängigkeiten mit anderen Fahrplänen/anderen Unternehmen in späteren Schritten irgendwie passend hinbekommt. (Dennoch ein paar Beispiele: Einzelne Bus-Fahrten müssen teilweise an Schulzeiten oder Schichtarbeitszeiten orientiert sein - hier sollten noch Anschlüsse zu S-Bahnen möglich sein. Die Anzahl der zur Verfügung stehenden Gelenkbussen und "normalen" Bussen inkl. der von ihnen benutzbaren Strecken muss ggf. berücksichtigt werden, wenn es um umfangreiche Umstellungen geht.)

Unabhängig davon sind viele Sachzwänge vordefiniert. Eingleisige Strecken wurden teilweise verkürzt, um beim aktuellen Fahrplan von Nutzen zu sein oder eine kürzere Taktung zu ermöglichen. Verschiebt man diesen um wenige Minuten, hat man entweder die gleiche Instabilität wie vorher oder es geht schlichtweg nicht oder (eher selten) man hätte die Erweiterung nicht benötigt. All diese Sachzwänge kann man jedoch mit festen Faktoren/Regeln in den Griff bekommen (Eingleisigkeit/Mindestwendezeit/Maximale Haltezeit für Station X).

Das eigentliche Hauptproblem ist die Gewichtung:
Eine neutrale Gewichtung aller Umsteigeverbindungen ebenso wie bei anderen Abhängigkeiten und Faktoren (z. B. Fahrplanstabilität) wird man nie einvernehmlich treffen können. (Hilfreich wären dafür unter anderem Daten über Fahrgastströme für sämtliche Umsteigebeziehungen.)

In der Folge wird kein Computer ein "einziges sinnvolles Ergebnis" liefern können sondern lediglich als Entscheidungshilfe oder eben für ein schnelleres Berechnen gut sein bzw. eben die Punkte aufzeigen, an denen es hakt.

Da es in der Regel keinen Plan geben wird, der alle Kriterien erfüllt (man wird ja erst mal alles wollen), muss man sich dann bewusst dafür entscheiden, an einzelnen Stellen Nachteile zu akzeptieren (also gewisse Faktoren hochzusetzen). Man fängt also an, an den Variablen rumzuspielen, bis man etwas halbwegs Geeignetes herausbekommt. Man kann dafür zwar auch Regeln aufstellen - diese würden aber nach der Gewichtung vorgehen, welche ja nie objektiv sein kann - daher wird man letztlich hier sowieso Hand anlegen müssen.

Beispiel-Problem: Ist es besser, sechs statt vier Minuten Umsteigezeit in Bad Cannstatt zu haben oder acht statt null Minuten Aufenthalt in Malmsheim? (Zunächst hatte man vorgegeben, dass beides nicht möglich ist, z. B. durch Umsteigezeit in Bad Cannstatt < 5 Minuten und max. Aufenthalt allgemein < 5 Minuten.) Wer bewertet die entsprechenden Faktoren wie?

Ich würde also sagen:
Ja, man kann durch technische Hilfsmittel viel schneller verschiedene Szenarien betrachten oder von vornherein durch Konfliktpunkte ausschließen - aber das eigentilche Problem wird sein, dass es immer Konfliktpunkte geben wird, die darin enden, dass ein Szenario nur ermöglichen kann, indem man punktuell Regeln schwächt.

Also im Umkehrschluß dasselbe, wie wenn man es von Hand macht - nur eben schneller.
A) Ein derartiges Computerprogramm wird keine Lösungen finden, die es einfach nicht gibt.
B) Es besteht lediglich eine sehr geringe Wahrscheinlichkeit, dass eine Lösung gefunden wird, an die noch keiner gedacht hat.

Zu A): Bei allen Vorschlägen zur Optimierung von S-Bahn-Plänen, die wir hier im Forum durchgerechnet hatten, war das Ergebnis aber eigentlich immer, dass es wegen "x" und/oder "y" nicht geht.
Zu B): Nur selten wurde das Problem komplexer, so dass wir es nicht zu Ende gerechnet haben. Meistens war es eher so, dass doch noch jemand einen Haken "z" gefunden hatte.

[AFu]

Hallole,

hab heute das Über Bert und Tal bekommen. - Dort ist ein neuer Plan für den Nachtverkehr auch mit den S-Bahnen drin. - Der Lückenschluss der S4 fehlt dort. - Soll die S4 im Nachtverkehr nicht dann auch durch fahren?

Grüßle
AFu

[MichaS]

Nee, nur bis Marbach. Ab Marbach bis Backnang Nachtbus im Stundentakt, wie auf der S60.

[A streetcar named desire]

Habe heute in einer S-Bahn (423er) neue Netzpläne hängen sehen. "© VVS 12/2013". Mit U-Bahn bis Hallschlag. Und natürlich ohne dem Vermerk dass S40 und S60 erst ab xx.12.2012 gefahren werden. Ansich also nicht viel Änderung.