Fahrradbahn Vaihingen

[glx]

Wie ihr villeicht mitbekommen habt hat in Vaihingen/Enz im Jahr 2009 eine Bürgerinitative versucht die alte WEG-Trasse in einen Fahrradweg umzuwandeln. Kontroversen hat dies vor allem wegen der Tatsache ausgelöst dass gleichzeitig die Region Stuttgart villeicht irgendwann eine S-Bahn Strecke dort bauen will.
Während die S-Bahn den ganzen Kurzstreckenverkehr wohl kaum sinnvoll abdecken kann (dabei sind etwa 50% aller Autofahrten kürzer als 5-6km), hätte die Fahrradbahn diese durchaus sinnvoll bedienen können. Andererseits bliebe natürlich die Frage ob man tatsächlich eine Bahnstrecke für die Fahrradbahn "opfern" sollte, schließlich könnte ja ganz Vaihingen mit der S-Bahn sehr gut erschlossen werden (aber eher für den weiteren Verkehr).

Nun gut, eigendlich könnte man meinen das das Thema ja jetzt eh gestorben wäre, wenn denn nicht jetzt langsam wieder Forderungen aufkommen würden jetzt doch einen Radweg dort anzulegen. Im März forderte z.B. die FDP (früher Gegner des Projektes) jetzt doch auf Abschnitten einen Radweg an der Bahn anzulegen.
http://www.fahrradbahn-vaihingen.de/Page...seite.html

Also was ist eigendlich eure Meinung zu der ganzen Sache?

[Mario]

1) liegen da die Gleise noch?
2) könnte man nicht mit geringem Aufwand den Radweg so ausbauen oder den Gleiskörper überdeckeln, daß später die Option einer S-Bahntrasse offen bleibt?

[glx]

Da liegen noch Gleise, bis 2002 fuhren da sogar noch Züge. Zustand 2009: http://www.vergessene-bahnen.de/Ex773_1.htm

Wenn man den Radweg da baut kann man den natürlich irgendwann wieder wegbauen und wieder Gleise legen. Für den S-Bahn Betrieb müsste man warscheinlich eh den ganzen Unterbau komplett durcharbeiten. Allerdings wäre die Trasse dann entwidmet und somit eine reaktivierung deutlich schwieriger.

Hier mal der dazuehörige Wiki-Artikel:
http://de.wikipedia.org/wiki/Vaihinger_Stadtbahn

[mr-it]

Ich persönlich halte es für ein Unding Bahntrassen zu schnellstmöglich zu Radwegen umzubauen. Das Fahrrad wird nie ein Massenverkehrsmittel werden. Es fahren zwar sehr viele Fahrrad, aber der Großteil ist nunmal mehr Freizeitverkehr. Da genügt es sich morgens zwischen 7 und 9 Uhr and den Arnulf Klett Platz zu stellen und sich mal anzuschauen wie viele Arbeiter/Schüler mit dem Fahrrad fahren und wie viel im Bus und Auto sitzt.

Auch wenn viele ehemalige Bahntrassen stark zugewachsen sind ist es so einfacher wieder einen Zug fahren zu lassen als wenn man dann einen Fahrradweg im Weg hat. Ich bin ja ein großer Fan vom Karlsruher Modell und denke das es sich dabei um die Zukunft im Nahverkehr handelt. Mit kleinen günstigen Triebwagen die mehrere Bahnsysteme befahren können und einfacher zu bauen sind als richtige S-Bahn Trassen kann man viele Menschen auf den Umstieg auf die Bahn überzeugen

[glx]

Das Fahrrad wird nie ein Massenverkehrsmittel werden.

Dem kann ich nur widersprechen. Nach der Unteruchung "Mobilität in Deutschland 2008" liegt der Radverkehrsanteil am Modal Split deutschlandweit bei 10%, der des ÖV bei 9%. In BaWü liegt dieser jeweis bei 8%.
Quelle: http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/...icht_I.pdf (Seite 44, im PDF-Viewer Seite 50 eingeben)

Und im Bereich der Städte 20.000-50.000 Einwohner nimmt das Fahrrad einen Anteil von 12% ein, der ÖV von 6%.

Es fahren zwar sehr viele Fahrrad, aber der Großteil ist nunmal mehr Freizeitverkehr.

Nach MiD 2008 (Seite 28) sind immerhin 32% aller Wege reine Freizeit, ein nicht zu verachtender Punkt.
Zudem haben nach Fahrradmonitor 2011 etwa 13% der befragten geäusert das Fahrrad täglich als Verkehrsmittel zu verwenden, etwa 5% benutzen es täglich in der Freizeit.
Quelle: http://www.adfc.de/files/2/38/Fahrrad-Mo..._final.pdf

Da genügt es sich morgens zwischen 7 und 9 Uhr and den Arnulf Klett Platz zu stellen und sich mal anzuschauen wie viele Arbeiter/Schüler mit dem Fahrrad fahren und wie viel im Bus und Auto sitzt.

Zum einen ist die Fahrradsituation in Stuttgart mehr als bescheiden (es gibt nicht eine zusammenhängende Radroute), zum anderen geht nicht mal eine ordendliche Fahrradhauptroute über den Arnulf-Klett-Platz. Ja, es gibt die Route nach S-Nord über die Heilbronner Straße, doch die ist eher eine Zumutung als eine Radroute.

Ich bin ja ein großer Fan vom Karlsruher Modell und denke das es sich dabei um die Zukunft im Nahverkehr handelt.

Da gebe ich dir sogar recht, doch auch im Karlsruher Umland lag der Radanteil im Jahr 2002 bei 13%, der des ÖV bei 10%. Innerhalb Karlsruhes geb es zwar das Verhältnis Rad: 16%, ÖV: 18%, aber ich würde vermuten dass inzwischen der Radanteil den des ÖV übertrifft.
Quelle: http://www.karlsruhe.de/b3/verkehr/verke...gungen.pdf

Mit kleinen günstigen Triebwagen die mehrere Bahnsysteme befahren können und einfacher zu bauen sind als richtige S-Bahn Trassen kann man viele Menschen auf den Umstieg auf die Bahn überzeugen

Das ist durchaus richtig. Und ich würde deine Meinung auch uneingeschränkt teilen wenn es sich üm eine Bahnstrecke handeln würde die so über 10km lang ist. Doch hier sieht es ja ganz anders aus:

• Relativ zentral liegt ein Umsteigebahnhof wo auch ein großteil der Nutzer der Vaihinger Stadtbahn umsteigen würden.
• Spätestens seit der Einführung von Pedelecs ist die Strecke von jeden Problemlos zu meistern.
• Innerorts wäre die Bahnnutzung recht sinnlos da die Zugangswege und die Wartezeiten warscheinlich zu lang wären. Bei einen unterstellten 30min Takt würde man immerhin im Schnitt 15min warten, zugangszeiten von 5-10min musst du dazurechnen und auch noch eine Fahrzeit von 5-10min. In der Zeit bist du das auch geradelt. Ähnliches Gilt übrigens auch wenn du in Vaihingen Bf umsteigen willst.

[WN 26]

Genau genommen bin ich grundsätzlich dagegen, auch nur einen Meter vorhandene Bahnstrecke oder -verbindung stillzulegen oder gar zurückzubauen (es sei denn, es gibt einen gleichwertigen Ersatz bzw. Neutrassierung). Der heutige Bahnhof Vaihingen bedient weder die Ortsmitte noch Enzweihingen noch Vaihingen-Nord, ist also kein Ersatz im o.g. Sinne, weshalb das "Bembele" grundsätzlich (befahrbar) erhalten bleiben sollte. Zumal man heute erfahrungsgemäß solch zentrumsnahe Trassen nur noch äußerst schwer oder gar nicht verwirklicht bekäme, wenn man die ganze Plan(feststell)- und Finanzierungsmaschinerie neu anwerfen müßte, weshalb ich bei so etwas den Bestandsschutz für besonders wichtig halte. Ich könnte mir nur vorstellen, daß eine vollwertige S-Bahn vielleicht eine Nummer zu groß dafür ist und ein triebwagenbedienter Anschlußverkehr eventuell die bessere Lösung wäre. Im Prinzip also ein Verkehr wie vor der Einstellung, nur eben auf heutigen Standard modernisiert und mit dichterem Takt, so wie bei den anderen typischen WEG-Bahnen im Stuttgarter Umland auch. Das scheint mir für diese Strecke angemessen zu sein, wie wir wissen, hätten andere da einen Ausbau auf S-Bahn- oder Stadtbahnniveau dringender nötig.

Noch ein (nicht ganz ernst gemeinter) Kompromißvorschlag, falls die Bahnstrecke partout nicht zu halten sein sollte: wie wäre es mit einer Fahrrad-Draisinenbahn?

[mr-it]

Ja WN26 hat die selbe Meinung wie ich. Es gibt einige Stillgelegte Bahntrassen die man im Nachhinhein wieder reaktivieren wollte wenn man könnte, zwar nicht immer komplett so wie sie war aber immerhin mit einem Großteil der alten Strecke. Auf dem Land ist sowas relativ einfach möglich denn da gibt es ja massig Platz, sofern die Bauern mitspielen, in der Stadt hingegen wird sofort eine Trasse zugebaut und zurück bekommt man den Platz nicht mehr. Wobei man nen Fahrradweg im Vergleich wieder schnell zur Bahntrasse umbauen könnte.

Viele Trassen sollte man erhalten bis es ein passendes, nützliches und wirtschaftliches Konzept gibt.

[glx]

wie egsagt, bei einer "normalen" Bahnstrecke würde sich die Diskusion gar nicht stellen, da müsste man ganz klar für den Erhalt sprechen.
Aber die vaihinger Stadtbahn ist eben ganz klar eine Sondersituation, da die Strecke eigendlich einen Inselbetrieb darstellt. Das macht die ganze Angelegenheit sehr kompliziert, anders als z.B. von Kirchheim nach Holzmaden/Weilheim. Dort sind klare Verhältnisse: Anschluss an die S1.
Aber was wollt ihr denn in Vaihingen machen?
Ok, das Problem mit den Anschluss nach Bietigheim könnte man durch eine Durchbindung lösen, dazu müsste aber der Abzweig in Sersheim ertüchtigt werden. Dann muss man sich entscheiden was man denn durchbinden will. Sehr warscheinlich wird es auf die Stuttgarter S5 hinauslaufen und die RE fahren dann halt zwischen Vaihingen und Bietigheim durch. Somit darf man aber auch gleich für die Karlsruher S5 eine Wendeanlage oder dergleichen in Vaihingen hinklatschen.
Da aber die Stuttgarter S5 in einer festen Trasse fährt wären alle Anschlüsse in Vaihingen Bf nur noch per Zufall zu erreichen.

Zwischenbilanz:
Vorteile einer Reaktivierung:

• Der Quellverkehr der aus den Vaihinger Stadtgebiet Richtung Bietigheim will wird besser erschlossen.
• Durch Zufall könnte es sich ergeben dass die Bahn auch noch einen passablen Anschluss nach Pforzheim oder nach Stuttgart (RE/IRE) erhält

Nachteile einer Reaktivierung

• Der Verkehr Bietigheim - Pforzheim würde in Vaihingen gebrochen, es würden lange Umsteigewege entstehen, je nach zufälliger Lage der S5 sogar noch mit Wartezeiten.
• Es wären große Eingriffe in die Infrastruktur nötig.

Damit ist die rein bahntechnische Bilanz schon nicht wirklich berauschend. Für den Verkehr in Vaihingen selbst bringt das Teil fast gar nichts da zu viele wichtige Dinge (z.B. Innenstadt) zu weit ab von der Strecke liegen. Busse braucht man also so oder so. Und selbst bei einen 30min Takt wäre der Takt zu dünn für einen atraktiven innerstädtischen Verkehr.
Nennt mir mal ein Beispiel wo eine solche Strecke erfolgreich funktioniert, mir fällt gerade leider nichts ein. Höchstens die S60 in Sindelfingen, das doppelt so groß ist wie Vaihingen und nebenbei noch einen sehr großen Arbeitgeber direkt am Bahnhof hat. Zudem konnte man auch ganz problemlos an den sowieso bereits vorhandenen 0-Knoten der S1 und Schönbuchbahn in Böblingen andocken. Un ob man die Strecke finanziert bekommen hätte wenn man dauerhaft nur bis Maichingen fahren würde?

Und wie ihr villeicht in meinen Profil gelesen habt wohne ich in einer Stadt die fast dieselbe Einwohnerzahl hat wie Vaihingen. Dazu haben wir bereits eine sehr hohe Stationsdichte (13 Stationen), ich würd sogar sagen dichter als in Stuttgart. Trotzdem wird das System kaum für innerstädtische Fahrten benutzt. Trotz relativ dichten Takt (20min) ist es meist schneller 1-2 Stationen neben der Bahn herzulaufen als auf diese zu warten. Mit den Fahrrad oder Auto zieht man die Bahn im Kernstadtgebiet dann so oder so ab.

[WN 26]

Aber die vaihinger Stadtbahn ist eben ganz klar eine Sondersituation, da die Strecke eigendlich einen Inselbetrieb darstellt.

Wahrscheinlich ist es ja genau das, was der Vaihinger Stadtbahn schon 2002 den Garaus gemacht hat. Und warum war sie ein Inselbetrieb? M.E. hauptsächlich wegen mindestens zwei großen Denkfehlern der Vergangenheit:

Die WEG-Strecke endet traditionell in Vaihingen-Nord. Die Verbindungsstrecke Vaihingen-Nord - Sersheim ist dagegen Teil der DB-eigenen ursprünglichen Westbahn. Im Ausgangszustand war das kein Problem: Nebenbahn bindet Unterzentrum an (leider abseitig gelegenen) Hauptstreckenbahnhof an, und zwar mit vergleichsweise unproblematischen Umsteigebedingungen; so wie an vielen anderen Stellen im Land auch. Als die Westbahn 1991 verschwenkt wurde, wurde für die DB aus der ehemaligen Hauptstrecke plötzlich ein unbedeutendes Stichgleis. Zugleich haben es sowohl die beiden Streckeneigentümer als auch die jeweiligen Verkehrs-Aufgabenträger (Land oder VRS bzw. VVS) offenbar versäumt (oder sich geweigert), dieses neuentstandene Flickstückwerk mit den verkehrshinderlichen Eigentumsverhältnissen auf kundenfreundliche Art zu korrigieren. Logischerweise hätten, da Vaihingen-Nord nun kein Fernbahnhof mehr ist, die WEG-Züge von Anfang an bis Sersheim oder Bietigheim durchgebunden und die Verbindungsstrecke pacht- oder käuflicherweise, notfalls mit politischer Hilfe, dafür zur Verfügung gestellt werden müssen. Denn dort - in Sersheim und nicht etwa in Vaihingen - ist ja nun der neue Knotenbahnhof. Auch einem Nichtfachmann hätte klar sein dürfen, daß eine private Inselstrecke mit latent einstellungsbedrohter Hauptstrecken-Stichbahn als einziger Verbindung "zur Außenwelt" auf Dauer kaum zukunftsfähig sein könnte (zumal das damals noch Bundesbahnzeiten vor der Reform waren), sondern nur eine von einer Hauptbahn abzweigende, in sich einheitliche Nebenstrecke, die bei erfolgreichem Betrieb und entsprechendem Bedarf eventuell in Zukunft einmal zur S-Bahnstrecke ertüchtigt werden könnte. Deshalb würde ich sagen, es kann auch bei der Diskussion in diesem Thread hier grundsätzlich nur um die Gesamtverbindung Enzweihingen - Vahingen - Vaihingen (Nord) - Sersheim (- Bietigheim) gehen, aber niemals nur um den einstigen WEG-Teil. Das scheint ja auch die Stadt Vaihingen inzwischen so zu sehen.

Das zweite Problem ist, daß der heutige neue Vaihinger Bahnhof offenbar mit aller Gewalt zur neuen Verkehrsknoten gemacht werden sollte. Es geht dabei zwar um eine (Fehl-)Entscheidung von vor knapp dreißig Jahren, aber trotzdem. Im Grunde ist er ein Prestigeprojekt-verdächtiger "Pampabahnhof" vom Reißbrett, der die Nachteile des alten Fernbahnhofs Vaihingen-Nord nur unzureichend behebt (er liegt zwar näher an Vaihingen, aber immer noch zu weit weg, um für den Nahverkehr attraktiv zu sein oder gar die Anschlußbahn ersetzen zu können), ist aber als Umsteigeknoten zum Bembele aufgrund des Höhenunterschieds und mangels Verbindungsgleis ungeeignet und auch sonst wegen seiner abseitigen Lage als Nahverkehrsdrehscheibe nur bedingt tauglich. Dafür kannibalisiert er aber geradezu die vorhandene Infrastruktur zur Feinerschließung des Gebiets, da durch ihn erst die unbefriedigende Situation mit dem verwaisten Bf Nord samt Anschlußstrecke und des wegen der Eigentumsverhältnisse unmöglichen durchgehenden Nebenbahnbetriebs entstanden ist, aber gleichzeitig auf den ersten Blick kein anderer Nahverkehrsknotenbahnhof in seiner Nähe mehr sinnvoll erscheint, obwohl er es bahntechnisch vielleicht wäre.

Ok, das Problem mit den Anschluss nach Bietigheim könnte man durch eine Durchbindung lösen, dazu müsste aber der Abzweig in Sersheim ertüchtigt werden.

Das sowieso, siehe oben.

Dann muss man sich entscheiden was man denn durchbinden will. Sehr warscheinlich wird es auf die Stuttgarter S5 hinauslaufen und die RE fahren dann halt zwischen Vaihingen und Bietigheim durch. Somit darf man aber auch gleich für die Karlsruher S5 eine Wendeanlage oder dergleichen in Vaihingen hinklatschen.

Muß es tatsächlich eine ganze Wendeanlage sein, reicht es nicht auch, ein bis zwei Gleise des Bahnhofs zum Kopfmachen für die Karlsruher Wagen vorzusehen? Platz wäre dort jedenfalls wohl mehr als in Sersheim, wo ja eigentlich der logische neue AVG-Endpunkt mit Anschlußmöglichkeit an die Stuttgarter S5 wäre. Oder es bleibt eben beim Endpunkt Bi-Bi, und das "Bembele" als moderne Nebenbahn endet dafür - jedenfalls außerhalb der HVZ - ständig in Sersheim.

Da aber die Stuttgarter S5 in einer festen Trasse fährt wären alle Anschlüsse in Vaihingen Bf nur noch per Zufall zu erreichen.

Außer man verabschiedet sich von dem Irrglauben, der maßgebende Anschlußbahnhof müsse unbedingt Vaihingen sein, s. oben.

Zwischenbilanz:
[...]
Nachteile einer Reaktivierung

• Der Verkehr Bietigheim - Pforzheim würde in Vaihingen gebrochen, es würden lange Umsteigewege entstehen, je nach zufälliger Lage der S5 sogar noch mit Wartezeiten.
• Es wären große Eingriffe in die Infrastruktur nötig.

Der Bruch beträfe Bietigheim - Pforzheim nicht (das ist und bleibt ja mindestens RE-Strecke), sondern nur die Unterrelationen dazwischen mit dem Bezugspunkt Vaihingen, und das halte ich bei Abwägung der unterschiedlichen genannten Betriebsvarianten (einschließlich anderen Umsteigepunkten als Vaihingen) für lösbar. Was die Eingriffe angeht: ich bin zwar nur bedingt ortskundig, aber es geht anscheinend zunächst eher um die Frage, ob eine AVG-Kehrmöglichkeit in Vaihingen oder ein Umsteigepunkt in Sersheim den schlimmeren Eingriff darstellt.
Wie schon gesagt, von einem Ausbau zur S-Bahn "mit allem drum und dran" bin ich selber noch nicht überzeugt, dieser Eingriff könnte in der Tat zu groß sein und die Fixierung darauf die Strecke insgesamt in ihrem Fortbestand gefährden.

Trotz relativ dichten Takt (20min) ist es meist schneller 1-2 Stationen neben der Bahn herzulaufen als auf diese zu warten. Mit den Fahrrad oder Auto zieht man die Bahn im Kernstadtgebiet dann so oder so ab.

Man hätte also drei, sich scheinbar im Weg stehende, Systeme, von denen eines ökologisch sinnvoll und zukunftsfähig ist, eines es sein kann und eines es ganz sicher nicht ist. Wenn man nun schon unbedingt eines davon gegen ein anderes ausspielen muß, welches sollte das dann sinnvollerweise sein? Nein, da bleibe ich bei meiner Meinung; wenn der Fahrradverkehr gefördert werden soll, dann muß der Platz dafür anderweitig gefunden werden, aber niemals auf Kosten einer bereits vorhandenen, wenn auch eventuell verbessserungsbedürftigen Bahninfrastruktur, vor allem, wenn diese nicht in der gleichen Form reproduzierbar ist. Wer sagt denn außerdem, daß einige Radfahrer nicht vielleicht auch lieber zum nächstgelegenen Bembele-Haltepunkt als zum Fern-Bahnhof radeln würden, der eben auch mit einem gut ausgebauten Radwegsystem ein gutes Stück außerhalb der Stadt liegt?

[WN 26]

Um noch einmal auf die Eingangsfrage zurückzukommen, war ich von ganzen Sache an sich halte: besonders unsäglich, um nicht zu sagen unverschämt finde ich das verlogene Verhalten der sich selbst als liberal bezeichnenden, ehemaligen Pünktchenpartei. Hier eine demokratisch getroffene Entscheidung der Bürger (für den Bahnerhalt) wieder in Frage stellen, weil sie der eigenen Meinung nicht (bzw. plötzlich nicht mehr!) entspricht (über die Neigung dieser Partei zum Umfallen lohnt die Aufregung ohnehin schon längst nicht mehr), aber gleichzeitig drei Hierarchieebenen höher Leute, die heute noch auf den Fehlern und Nachteilen eines gewissen Stuttgarter Bahnhofsprojekts beharren und dessen Verwirklichung kritisch sehen oder am liebsten verhindern bzw. rückgängig machen würden, mit an vorderster Front als schlechte Demokraten, die den angeblichen Volkswillen ignorieren und eine demokratisch getroffene Entscheidung nicht akzeptieren, beschimpfen.
Also, liebe Politiker, was denn nun? Entweder eine demokratische Entscheidung (damit meine ich sowohl parlamentarische als auch Volks- / Bürgerentscheide) gilt, egal ob inhaltlich richtig oder falsch, als abgeschlossen und für die Ewigkeit, da sie ja demokratisch gefällt wurde, oder aber sie ist nach wie vor individuell bewert- und diskutierbar und läßt sich durch eine weitere demokratische Entscheidung verändern oder zurücknehmen. Das könnte nun offenbar demnächst in Vaihingen geschehen könnte, und nichts anderes will wohl auch die überwiegende Mehrheit der erwähnten Stuttgarter Projektkritiker. Neue Entscheidungen herbeiführen, wenn sich die Ausgangslage geändert hat, gerade wenn es auch darum geht, Fehlentscheidungen revidieren zu können.
"Demokratisch" im eigentlichen Sinne (es entscheidet die Mehrheit, nicht die Wahrheit) wären beide Varianten, aber je nach Gusto und abhängig von der eigenen Meinung in der Sache mal öffentlich auf dem einen beharren und mal das andere praktizieren wollen, das kann es nun wirklich nicht sein.
Entschuldigung für's OT, aber das mußte auch mal raus.