Reaktivierung und Neuzulassung nicht-betriebsfähiger Museumswagen

[WN 26]

Hallo zusammen,
Nachdem die Diskussion über die Prototypen-Hälften im DT 8.4-Thema doch etwas off-topic geführt und weitere Fragen aufgeworfen hat, mache ich hier mal ein neues Thema auf, das sicher auch in Zukunft noch einiges an Diskussionsstoff bieten wird.
Bitte entschuldigt, wenn gleich zu Anfang eine lange Latte von Zitaten kommt, aber ich denke, so kommen wir am ehesten wieder in das bereits an anderer Stelle angeschnittene Thema herein.

Nachdem mein Vorschlag die verbliebenen Prototyphälften unter Beibehaltung ihres ursprünglichen Designs technisch in DT8.S fahrbereit umzurüsten hier eher auf wenig Gegenliebe bzw. teils ironisch kommentiert wurde, möchte ich nochmal nachhaken. Da ich (...) gesehen habe, was möglich ist und ich der Überzeugung bin, dass die Mitarbeiter in Möhringen ähnlich kompetent, kreativ und findig sind (...), sehe ich viele hier vorgebrachte Einwände als durchaus überwindbar.
[...]
Auch die technische Zulassung wäre unproblematisch, da Zugsicherung, Funk und ähnliches auf aktuellem Stand wären.

Hier liegt der große Irrtum, das wäre dabei das größte Problem. Der Zug müsste komplett neu zugelassen werden, da er in der Form nie zugelassen war. (...)
Das Problem ist, daß der "Zug" so wie er jetzt ist nicht fahrfähig ist. Es muß also an mindestens einem Wagen (wahrscheinlich aber an beiden, da die alte Technik nicht mehr beschaffbar ist) die Antriebstechnik ersetzt werden. Damit muß die neue Technik aber in dem Wagen neu zugelassen werden.
[...]
Entkernen bedeutet nicht, daß danach alle Komponenten beliebig ersetzt werden können, ohne daß eine Neuzulassung fällig wird.

@ dt8.de:
Deine Ausführungen aus dem "DT 8.4 zu DT 8.S?"-Thread haben m.E. sehr gut verdeutlicht, warum ein Umbau der beiden Prototyp-Hälften 3001 und 3006 zu einem dem DT 8.S entsprechenden betriebsfähigen Nostalgie-Stadtbahnzug im historischen Outfit technisch so schwierig (wenngleich evtl. nicht gänzlich unmöglich) ist. Zumindest dürfte klar geworden sein, daß es wohl nicht einfach nach dem Schema "man nehme einen Satz standartisierte DT 8.S-Technik, baue ihn in die entkernten Karosserien der Wagen 3001 und 3006 ein, und fertig ist der Zug" laufen wird. Was mich aber etwas verwundert ist, daß von Dir die dann fällige Neuzulassung als ein solches Problem angesehen wird.

Natürlich wurden die DT8.9 und und DT8.S nach dem Umbau schon zugelassen (wäre ja noch schöner, wenn nicht), aber mit anderen Regeln und Erfordernissen. (...) Selbst ein DT8.11 als Neubau würde heute nicht mehr zugelassen werden, wogegen ein DT8.S als Modernisierung zugelassen wurde. Wichtig ist da wohl, was da genau getauscht wurde, ob es als Neubau gilt oder nicht. (...) Beim DT8.S wird die Antriebstechnik der Ausgangswagen weiterverwendet. Andernfalls wäre eine Neuzulassung erforderlich geworden.
[...]
Und eine Neuzulassung heißt wieder Beachtung der aktuellen Vorschriften (Crashfestigkeit Rahmen, Sichtfeld des Fahrers (weswegen der DT8.12 eine andere Front als der DT8.11 erhält), passive Sicherheit für Unfallgegner), die der Zug aber nicht erfüllt.

Das hatte ich auch gemeint, eine Neuzulassung eines neu konstruierten oder auch nur umgebauten Wagens ist doch durchaus alltäglich und per se noch kein Totschlagargument. Eine weitere wichtige und zum eigentlichen Thema hinführende Frage wäre doch aber: kommt es nicht auch in gewisser Weise auf den angedachten Verwendungszweck des zuzulassenden Fahrzeugs an? Es handelt sich hier schließlich nicht um ein zwingend neuwertiges Fahrzeug für den planmäßigen Liniendienst, sondern um ein Sonderfahrzeug bzw. einen eher sporadisch einzusetzenden Wagen für museale Sonderfahrten, in diesem Fall noch genauer: um ein reaktiviertes Fahrzeug aus dem historischen, bisher stillgelegten Bestand.

Diese Situation ist ja nun nicht gerade Neuland für die SSB. Bei zwei Wagen (TW 276 und BW 1369) wurde sie bereits erfolgreich gemeistert, bei zwei anderen (TW 714 und 749) ist die Reaktivierung im Zuge der Restaurierung fest eingeplant, und weitere stehen zumindest auf diversen Wunschlisten für mittelfristige Projekte. Ich kann mir einfach nur schwer vorstellen, daß für solche besonderen Fälle nun die gleichen Richtlinien und Maßstäbe im Neuzulassungsverfahren gelten sollen wie für neu entwickelte oder modernisierte Fahrzeuge für den Plandienst. Allein TW 276 hätte unter diesem Umständen wegen seines Holzaufbaus und des relativ kleinen Fahrersichtfeldes doch nie und nimmermehr wieder zugelassen werden dürfen.
Letzlich waren die bisher reaktivierten Wagen doch auch zuvor nicht fahrfähige Museumsstücke, die durch Austausch, Modernisierung oder auch artfremde Hinzufügung einzelner Komponenten ertüchtigt wurden. Selbst wenn der eigentliche Motor des 276 noch das Originalaggregat ist, ist die Antriebstechnik z.B. durch die erhöhte Netzspannung und die zusätzlich erforderlich gewordenen Einbauten wie Neuverkabelung und Zugsicherung etc. doch eine andere geworden. Dennoch war es damals und muß offenbar immer noch möglich sein, ein solches Fahrzeug auch heute noch, ggf aber nach anderen Kriterien als üblich, zugelassen zu bekommen. Ich würde mich freuen, wenn sich hier jemand, der sich mit dem speziellen Thema auskennt, äußern könnte.

Um Mißverständnissen vorzubeugen: bitte verwechselt jetzt die Machbarkeit oder technische Möglichkeit nicht mit der Kostenfrage bzw. wirtschaftlichen Darstellbarkeit eines solchen Vorhabens. Es ist klar, daß ein Zulassungsverfahren, egal in welcher Form, nicht umsonst zu haben ist. Im Gegenzug verspricht man sich z.B. bei den DT 8.S ja auch eine bis zu zwanzig Jahre längere Lebensdauer und die Ersparnis vorzeitiger Wagenneubeschaffungen.
Gegenbeispiel: Noch nie wurde m.E. so offensiv wie jetzt bei der Restaurierung von TW 714 um Spenden für dieses Projekt geworben. Das heißt doch wohl nichts anderes, als daß der Aufwand zwar alle bisherigen Vorstellungen übersteigt, gleichzeitig aber der feste Wille und auch die reelle Aussicht besteht, das Vorhaben zu einem guten Ende zu führen, sprich, den Wagen am Ende nicht nur hergerichtet zu haben (was in diesem Fall beinahe einer Rekonstruktion gleich kommt), sondern auch wieder fahren lassen zu können, also zugelassen zu bekommen. Hier sollen also technische und (zulassungs-)rechtliche Möglichkeiten im Vordergrund stehen, nicht vorgeschobene Argumente nach Art von, "das wollen wir nicht" oder "das lohnt / rechnet sich nicht / das ist zu teuer" (so wie z.B. bereits beim Zahnrad-Tw 104 geschehen). Der o.g. Fall zeigt ja, daß es durchaus auch anders gehen kann.

[WN 26]

Noch zwei Punkte möchte ich mir an dieser Stelle nicht verkneifen, der Übersichtlichkeit halber aber nicht mehr im Eröffnungsbeitrag:

Mich wundert ja, dass noch niemand auf den Trichter gekommen ist, einen bzw. zwei GT4 in einen DT 8-S umzubauen: neue Technik rein, Normalspurdrehgestelle drunter, ggf. Klapptrittstufen rein (oder Stufen ganz weg), "Blumenbretter" dran, blaue Sitze rein, die Haltestangen lila angemalt, und vielleicht noch Monitore fürs Fahrgastfernsehen an die Decke geklatscht und fertig ist das Ding.
Bei den ganzen lustigen Ideen hier wundert es mich echt, dass noch niemand einen Vorschlag in diese Richtung gemacht hat.

Als Gag fand ich das jetzt ehrlich gesagt nicht sooo originell und auch nicht unbedingt komisch (was hat man denn in den 1980er- / 1990er-Jahren mit den ertüchtigten GT4 gemacht? Das war doch praktisch genau dieses in Grün, nur eben ohne Umspurung), obwohl die Idee ja im Grunde sogar in viel krasserer Form schon einmal da war. Man hatte doch meiner Erinnerung nach schon einmal überlegt, den Triebwagen END 2 zum normalspurigen Partywagen umzuspuren und zu -rüsten, ist aber wohl nicht zuletzt aus wirtschaftlichen Gründen wieder davon abgekommen.

Was haltet ihr davon die Prototypen 3001 und 3006 technisch in DT8.S also 4001/4006 umzuwandeln?

Nichts.

Wie schon gesagt, es käme dabei, sollte so ein Umbau technisch doch möglich sein, nur eine Art "Disneyland-Fahrzeug" mit moderner Technik in nostalgisch anmutender Außenhülle heraus, dessen historischer Wert und Aussagekraft sich wohl eher in Grenzen hält. Davon kann man als Straßenbahnfan nun halten, was man will, sollte das ganze m.E. aber auch nicht zu päpstlich sehen. Auch die meisten heutigen Museumswagen entsprechen längst nicht mehr dem damaligen Originalzustand, sondern mußten für ihre Betriebsfähigkeit mehr oder weniger versteckte Modernisierungen und Zusatzeinbauten über sich ergehen lassen, mit denen sich aber größtenteils doch einigermaßen leben läßt (ok, das elektrische Heizgebläse bei TW 222 und den überdimensionierten Tacho nur auf der A-Seite bei TW 418 fand ich trotz allem auch etwas übertrieben ). Aus lauter Purismus ganz auf den historischen Fahrbetrieb verzichten würde ich aber auch nicht wollen.

[A streetcar named desire]

Wenn ich das richtig verstanden habe ist die Reaktivierung des Gespanns 3001/3006 in dieser Zusammensetzung doch doppelt und dreifach unrealistisch, weil die drei Doppelfahrzeuge damals bewusst so unterschiedlich wie möglich gebaut wurden, um hinterher zu sehen was nachher "in Serie" gehen soll. Ein Verbinden der bestehenden Fahrzeughälften geht daher nicht, komplett entkernen und DT8.S-Technik einbauen wäre sehr aufwändig und käme unangemessen teuer. Und wer soll das überhaupt bezahlen, selbst wenn das Museum mit Spendengeldern in der Lage wäre das zu stemmen, gingen dafür die finanziellen Mittel mehrerer Jahre nur für dieses eine Projekt drauf. Die S21-Kritiker sagen ja immer, man soll nicht alles Geld in ein Mega-Projekt stecken weil am Schluss kein Geld mehr für andere Projekte bleibt.

Mal eine andere, rein theoretische Frage: Inwieweit wäre es technisch möglich, 3001 oder 3006 als einzelne Hälfte fahrbar zu machen (wenn die beiden Hälften halt partout nicht zusammen passen). Mal abgesehen davon dass man an der Endhaltestelle eine normalspurige Wendeschleife bräuchte - wäre es technisch arg aufwändig, die Hälfte eines Doppeltriebwagens so auszurüsten dass sie auch allein fahren kann?

[dt8.de]

Mal eine andere, rein theoretische Frage: Inwieweit wäre es technisch möglich, 3001 oder 3006 als einzelne Hälfte fahrbar zu machen (wenn die beiden Hälften halt partout nicht zusammen passen). Mal abgesehen davon dass man an der Endhaltestelle eine normalspurige Wendeschleife bräuchte - wäre es technisch arg aufwändig, die Hälfte eines Doppeltriebwagens so auszurüsten dass sie auch allein fahren kann?

Das ist technisch nicht möglich, da einige Komponenten (und das ist nicht nur der Stromabnehmer) pro Zug nur einmal vorhanden sind, und zwar verteilt auf beide Wagenhälften. Einen halben DT8 würde also immer etwas zum fahren notwendiges fehlen. Und Nachrüsten der Komponenten geht aus Platzgründen nicht.

Mit aktueller Drehstromtechnik sieht das eventuell wieder anders aus, aber das ist dann wieder das Kostenthema. Und bevor jetzt mit dem ZT4 argumentiert wird: der hat keine Klapptrittstufen (die wohl viel Platz wegnehmen) und ist auf geringere Leistung ausgelegt.

[mrvia]

Es hat sich doch eine ganz tolle Diskussion um das Thema entwickelt, so dass es sogar in einem eigenen Thread gelandet ist. Respekt einige hier Mitdisktutierende haben ein echt fundiertes Wissen, macht Spaß.

Wie schon gesagt, es käme dabei, sollte so ein Umbau technisch doch möglich sein, nur eine Art "Disneyland-Fahrzeug" mit moderner Technik in nostalgisch anmutender Außenhülle heraus, dessen historischer Wert und Aussagekraft sich wohl eher in Grenzen hält. Davon kann man als Straßenbahnfan nun halten, was man will, sollte das ganze m.E. aber auch nicht zu päpstlich sehen.

Zusammenfassend gibt es glaube ich für die 3001/3006 drei Optionen:
1. Verschrottung, weil nichts brauchbares damit anzufangen ist - Schade, aber kostengünstig
2. Ausstellung im Museum Cannstatt als Standmodell - Besser, der Prototyp ist nicht verloren, würde aber immer die Begehrlichkeit wecken ihn Fahrbereit zu machen
3. Entkernung und Neuaufbau - Man würde viel Geld ausgeben für ein Fahrzeug von zweifelhaften historischen Wert, man hätte aber zumindesten einen Youngtimer auf Normalspur der rumfährt

Vermutlich habe ich die Optionen schon korrekt in absteigender Wahrscheinlichkeit geordnet, obwohl ich letztere irgendwie trotzdem am meisten mögen würde, solange ich es nicht bezahlen muss

Für mich ergeben sich daraus folgenden Fragen:
Warum hat man ausgerechnet die ersten und letzten Halbwagen aufgehoben, wenn man damit nichts anfangen kann?
Es wäre doch irgendwie sinnvoller gewesen den Ersten komplett aufzuheben, oder?
Was hat man damals für 3001 und 3006 als Verwendung vorgesehen?

[metalhead]

Also soweit ich das weiß sind die Prototypen rein für museale Zwecke erhalten worden. Man wird sich auf den ersten und den letzten Wagenteil festgelegt haben, um die verschiedenen Bauweisen der Prototypen zu zeigen. Sie standen bis vor einigen Jahren ja im Straßenbahnmuseum Zuffenhausen und konnten dort ihren Zweck erfüllen.

Jetzt ist das Museum anscheinend bedauerlicherweise zu klein dafür und er steht zwecklos herum. Ich kann mir aber schwer vorstellen, dass man die Prototypen, die eine neue Ära des Stuttgarter Nahverkehrs einläuteten, jetzt nach 30 Jahren verschrottet, nur weil sie nicht ins Museum passen. Da wird sich sicher ein besserer Weg finden.

Allerdings ist es auch höchst unwahrscheinlich, dass sie wieder in Betreib genommen werden. Nicht nur dass es technisch hoch aufwändig, sehr teuer und vermutlich in einigen Aspekten schlicht unmöglich ist (z.B. weil das Dach zu hoch ist!), die Prototypen haben auch nur für die wenigsten Stuttgarter einen nostalgischen Wert. Immerhin fuhren sie nur für einige Zeit auf der Linie 3 im Testbetrieb. Klar, für einige Wenige wäre eine Fahrt in einem Prototyp ein besonderes Erlebnis, aber das steht einfach alles in keinem Verhältnis. Und selbst für Nostalgiker wäre es doch nicht so wahnsinnig spannend, einen DT8.S in einer anderen Schale zu fahren, oder?

Ich finde die Prototypen zwar auch hochinteressant, aber mir würde es besser gefallen wenn man das Geld einsetzt um Fahrzeuge aufzubereiten, die auch tatsächlich das Stuttgarter Straßen- oder Stadtbahnfahren geprägt haben. Den Prototypen würde ich in einem größeren Museum ein neues Zuhause geben, begehbar und mit Informationen was im Einzelnen mit dem jeweiligen Wagen getestet werden sollte.

[WN 26]

Für mich ergeben sich daraus folgenden Fragen:
Warum hat man ausgerechnet die ersten und letzten Halbwagen aufgehoben, wenn man damit nichts anfangen kann?
Es wäre doch irgendwie sinnvoller gewesen den Ersten komplett aufzuheben, oder?
Was hat man damals für 3001 und 3006 als Verwendung vorgesehen?

Ehrlich gesagt, habe ich mich das auch schon manchmal gefragt, zumal man ja auch schon damals, als das so beschlossen wurde (das war 1989), geahnt haben dürfte, daß aus einem so unterschiedlichen "Zwillingspaar" höchstens einmal ein mehr oder weniger aussagekräftiges Standmodell werden könnte, gerade um die Unterschiedlichkeit der verschiedenen Prototypen herauszustellen.
Die Hälfte 3001 hat wahrscheinlich am ehesten die ersten Grundideen eines Stadtbahnwagens auf Grundlage des VÖV / VDV-Standardtyps unter Übernahme des gewohnten GT4-Rasters, allerdings für Regelspur auf Stuttgarter Belange zugeschnitten, wiedergespiegelt (und schien damals mit ihren blauen Sitzen auch schon wieder kurios und außergewöhnlich genug zu sein, um erhalten zu werden), die Hälfte 3006 hatte dagegen schon wieder am meisten Ähnlichkeit mit den später in Serie gefertigten Fahrzeugen und und hatte als Probezug 3005/3006 auch bei den Tests die besten Ergebnisse, auch beim Publikum, erzielt.
Äußerst bedauerlich finde ich allerdings, daß von dem völlig aus dem Rahmen gefallenen Zug 3003/3004 (meinem persönlichen Lieblingszug) überhaupt nichts erhalten geblieben ist, obwohl oder gerade weil er so eine ungewöhnliche Sitzanordnung und eine farblich recht schnittige Außengestaltung (Farbabgrenzungen sind bewußt nicht den Karosseriekanten gefolgt) hatte. Daß einige wenige Gestaltungselemente wie die eckigen Fensterrahmen später bei den DT8.10/11 (oder die Klappsitze bei den DT8.12) wieder aufgenommen werden würden, konnte man damals ja noch nicht wissen.

Inwieweit die Platz- bzw. Raumfrage damals eine Rolle gespielt hat, weiß ich nicht. Das Museum ist als Interimslösung in Gerlingen zu dieser Zeit gerade erst eröffnet worden, Zuffenhausen hatte wohl noch überhaupt niemand auf der Rechnung, und Bad Cannstatt ist den Museumsverantwortlichen (allerdings nur mit der unteren Halle) lediglich als eine Art "Endziel" in ferner Zukunft vorgeschwebt.

Ich finde die Prototypen zwar auch hochinteressant, aber mir würde es besser gefallen wenn man das Geld einsetzt um Fahrzeuge aufzubereiten, die auch tatsächlich das Stuttgarter Straßen- oder Stadtbahnfahren geprägt haben. Den Prototypen würde ich in einem größeren Museum ein neues Zuhause geben, begehbar und mit Informationen was im Einzelnen mit dem jeweiligen Wagen getestet werden sollte.

Dieser Meinung würde ich mich, vor allem nach dem, was hier jetzt alles geschrieben wurde, auch anschließen. Noch ist ja nicht endgültig raus, ob die Hälften nicht sogar doch irgendwie in die Cannstatter Hallen hineinzubekommen sind (am besten gleich zusammen mit der normalspurigen Filderbahnlokomotive, die heute im hinteren Bereich des SSB-Zentrums ein Schattendasein als Denkmal fristet) und dort als stehende Exponate angemessen präsentiert werden könnten.
Die Chance auf ein zweites "Leben" hätten andere Fahrzeuge da viel eher verdient, man denke nur an den permanenten und in Zukunft wohl noch stärkeren musealen Beiwagenmangel (wo die Wagen 1255 und 1511 Abhilfe schaffen könnten), den Zahnradbahnzug oder den immer noch fehlenden Partywagen für Normalspur, wobei sich außer mir sicher noch viele auch über ein Comeback des legendären 999 sehr freuen würden...

[A streetcar named desire]

Zusammenfassend gibt es glaube ich für die 3001/3006 drei Optionen

Nur der Vollständigkeit halber eine vierte Option: Die Dinger soweit herrichten, dass sie antriebslos an einen regulären DT8 angehängt werden können, sozusagen als Beiwagen. Wir hatten hier im Forum ja unlängst mal die Diskussion über 60m-Züge. Allerdings dürfte das an einigen Steilstrecken zum Problem werden.

Die Suche nach einem Museumsplatz wo die beiden Prototyp-Hälften wieder ausgestellt werden können (ohne selbst zu fahren) dürfte da wohl das einzig realistische sein.

[matte]

Zusammenfassend gibt es glaube ich für die 3001/3006 drei Optionen

Nur der Vollständigkeit halber eine vierte Option: Die Dinger soweit herrichten, dass sie antriebslos an einen regulären DT8 angehängt werden können, sozusagen als Beiwagen. Wir hatten hier im Forum ja unlängst mal die Diskussion über 60m-Züge. Allerdings dürfte das an einigen Steilstrecken zum Problem werden.

Die Suche nach einem Museumsplatz wo die beiden Prototyp-Hälften wieder ausgestellt werden können (ohne selbst zu fahren) dürfte da wohl das einzig realistische sein.

Die SSB hat das Gespann 3001/3006 zusammen mit einem weiteren DT 8 unlängst auf der Fahrt von Vaihingen nach Heslach und dort im Betriebshof fotografiert. Die Bilder sind im Sonderheft "Das Projekt Generalüberholung" enthalten.
Daher sollten die beiden Hälften rollfähig sein.

[WN 26]

Ich hätte mal noch eine Frage: gibt es eigentlich schon irgendwelche Pläne, was aus dem momentan hinterstellten "falschen Feuerbacher"-Beiwagen 22 werden soll? Es wäre doch eigentlich schade, wenn das Fahrzeug auf Dauer im Museumsmagazin verstauben sollte.

Ich persönlich hätte (ausgehend von der Annahme, daß der Wagen als Feuerbacher BW, den es in dieser Bauform ja nicht gab, wirklich nicht vermittelbar ist) folgende Vorschläge:

• Man restauriert ihn und gibt ihm sein originalgetreues Äußeres als Reutlinger BW 42 zurück. Vorteil: man hätte auch die Reutlinger Straßenbahn angemessen im Museum dargestellt, ohne das Thema - entgegen den mutmaßlichen Vereinszielen - unnötig zu vertiefen.
  
• Man bastelt aus ihm einen analog zum baugleichen BW 1241 einen weiteren "falschen 1200er" (Beiwagen werden schließlich IMHO im historischen Fuhrpark immer gebraucht ).
  
• Man läßt ihn, wie er ist, stellt ihn aber im Museum aus, um die konservatorischen "Irrwege" des früher aktiven Vereins SMS, die ja nun leider auch zur Stuttgarter Museumsgeschichte gehören, zu dokumentieren .