Sicherungssysteme entlang der Bahnstrecken

[Andreas]

Und warum wurden die nicht verbaut? 2000 EUR sind keine Einsparung, solche Beträge tauchen in keiner Bilanzrechnung nicht einmal auf. Genausowenig wie Bleistifte aufgelistet werden. Wirft man 1 Mitarbeiter aus der Instandhaltung raus, spart man bereits 60.000 EUR - also 30 Magnete. Und selbst das zählt man (im Staatsunternehmen) bei der DB nicht, da zählt man erst ab 100 Mitarbeiter aufwärts, wenn man von Kostensenkungen spricht. Da ihr die Magnete ja alle stromlos beteiben wollt, ist ja nur ein Stelldraht nötig, den man an den Flügelsignaldraht anklemmt. Gibt's für 50 EUR dazu.

Wenn Menschenleben über alles stehen, dann gehört der Bahnverkehr komplett eingestellt, da zu gefährlich. So einfach. Das Geld kann dann auch in Schule und Bildung fließen. Vor wenigen Tagen wurde ein Fahrgast in Stadtmitte von einer S-Bahn erfaßt und schwer verletzt. Warum werden da keine Gegenmaßnahmen ergriffen? Z.B. durch eine 2. stationäre Türenanlage auf Bahnsteigseite? Ach, plötzlich wieder zu teuer? Menschenleben jetzt weniger wert? Oder liegt es daran, dass es nur 1 Person war und man nicht von Menschen (plural) sprechen kann? Nun, wären da 11 Leute vom Bahnsteig vor die S-Bahn gefallen - dann würden wir jetzt eine Diskussion über die Notwendigkeit der 2. Türenanlage führen. Und eines Tages wird ein solcher Unfall passieren, und dann werden Milliarden dafür investiert werden. Genauso wie die SSB auf kurz oder lang all ihre Stecken einzäunen muss. Und alle Auto-/Stadtbahnübergange kreuzungsfrei umbauen wird. Stimmung dafür gibt's schon reichlich.

[Sebastian]

Noch ein Link:

http://www.google.de/search?q=Verkehrsun...a=N&tab=wn

[Andreas]

Ich stell mir dann z.B. vor dass eine durch PZB nicht mehr wirtschaftliche Strecke stillgelegt wird und die Leute auf das Auto umsteigen und damit ein deutliches größeres Risiko eingehen.

Was für ein deutlich größeres Risiko? Durchs Auto? Das interessiert nicht. Die Todeszahlen durch den Autoverkehr jedes Jahr interessieren auch niemanden. So schrecklich die 11 Toden auch sind, das schafft der Autoverkehr durchschnittlich jeden Tag. Niemand kümmert's.

Wirtschaftlich zahlt der Staat jedes Jahr Milliarden für Infrastruktur. Weil niemand sonst diese Summen tragen kann. Die Bahn nicht, die Unternehmen nicht, die Bürger nicht. Die Kommunen haben auch kein Geld. Ohne Autoverkehr geht's nicht, ohne Bahnverkehr schon. So einfach. Behindertenfahrdienste via Auto gibt's heute schon, Fahrgemeinschaften ebenso. Das spiegelt sich in der Bevölkerung aber genauso wieder: Wenn die Bahn durch den Rosensteinpark einen Tunnel baut, wird protestiert. Wenn die Bundesstraße an praktisch der gleichen Stelle durch den neuen Rosensteintunnel gehen soll, helfen die Protestierer mit eigenen Schaufeln beim graben mit. Da können dann die Bäume nicht schnell genug gefällt werden.

Die eingleisigen Strecken laufen scheinbar seit Jahrzehnten ohne PZB problemfrei. Von wenigen Unfällen abgesehen, deren Opferzahlen insgesamt von jeder Kreisstraße übertroffen wird. Und nun versucht man, durch teure Sicherheitstechnik, die keineswegs 100% zuverlässig ist (Anmerkung: Indusis mögen selbst eine nahezu 100% Zuverlässigkeit haben, das steht aber nicht zur Diskussion - hier geht's aber um die Zuverlässigkeit des Unfallausschlusses) die Betriebskosten in die Höhe zu treiben. Macht die Strecken eben unwirtschaftlich, werden dann halt stillgelegt. Veolia betreibt diese Strecken eh nur, weil die weniger Lohn zahlen müssen, als die DB. Damit geringere Betriebskosten haben und zudem nicht die tatsächliche Strecken(ab)nutzung bezahlen, sondern einen pauschalen, allgemeinen Betrag pro Netzbenutzung zahlen.

Bei all dem ist mir weiterhin nicht klar, wieso der Zugführer des Güterzuges vom Nahverkehrzug nichts gewußt hat. Wieso der für ihn überraschend war. Wieso der überhaupt losgefahren ist, ohne sich über die Position des selbigen zu informieren. Dieses System - wer ist denn alles auf der eingleisigen Strecke und kann mir entgegen kommen - ist genauso gut wie PZB. Und wenn einige behaupten PZB hätte den Unfall verhindert, so hätte das vorherige Nachfragen diesen ebenfalls verhindert. Aber scheinbar setzt man sowas nur bei Veolia ein, und nicht bei - wer immer den Güterzug betrieb.

[dt8.de]

Wenn die Bahn durch den Rosensteinpark einen Tunnel baut, wird protestiert. Wenn die Bundesstraße an praktisch der gleichen Stelle durch den neuen Rosensteintunnel gehen soll, helfen die Protestierer mit eigenen Schaufeln beim graben mit. Da können dann die Bäume nicht schnell genug gefällt werden.

Beim Protest gegen S21 geht es nicht um einen Tunnel unter dem Rosensteinpark. Wer das denkt, hat weder S21 noch K21 verstanden.

Die eingleisigen Strecken laufen scheinbar seit Jahrzehnten ohne PZB problemfrei.

Sie laufen seit Jahren *wegen vorhandener* PZB problemfrei.

durch teure Sicherheitstechnik

~ 2000 € pro Magnet, also 4000-6000 € pro Vor- und Hauptsignalkombination. Teuer ist etwas anderes, z. B. ETCS.

die keineswegs 100% zuverlässig ist (Anmerkung: Indusis mögen selbst eine nahezu 100% Zuverlässigkeit haben, das steht aber nicht zur Diskussion - hier geht's aber um die Zuverlässigkeit des Unfallausschlusses)

Weil die Technik nicht 100% Sicherheit bietet, sondern nur 99% verzichten wir darauf und haben so (ohne Technik) nur noch 50% Sicherheit? Oder wie soll das verstanden werden?

die Betriebskosten in die Höhe zu treiben. Macht die Strecken eben unwirtschaftlich, werden dann halt stillgelegt.

Dann müsste jede Strecke nach einen Unfall stillgelegt werden, denn die Kosten eines Unfalls machen die Strecke unwirtschaftlich.
Wenn ein Unfall einen Sachschaden von 1 Mio. € verursacht (und das ist bei Eisenbahnunfällen wenig), dann hätte man dafür 500 PZB-Magnete verlegen können, also 160 bis 250 Hauptsignale absichern können. Welche Nebenbahn hat nochmal soviele Signale?
Aber DB Netz macht das nicht, weil Unfallschäden bezahlt eine Versicherung, PZB-Magnete nicht.
Unterschied zwischen Betriebs- und Volkswirtschaft verstanden?

Veolia betreibt diese Strecken eh nur, weil die weniger Lohn zahlen müssen, als die DB. Damit geringere Betriebskosten haben und zudem nicht die tatsächliche Strecken(ab)nutzung bezahlen, sondern einen pauschalen, allgemeinen Betrag pro Netzbenutzung zahlen.

Erstens hat Veolia den Unfall nicht verursacht, und zweites bezahlt jeder Nutzer des Netzes gleichviel an DB Netz. Und der Betrag hängt wiederum von dem Kosten der Strecke ab. Es gibt hier im Schwäbischen eine Bahnstrecke, die wird einmal wöchentlich von einem Güterzug befahren. Damit werden die Streckennutzungskosten pro Zug so exorbitant hoch, daß es nicht finanzierbar ist, einmal mit einen Sonderzug darüber zu fahren. Das widerlegt Deine Behauptung.

Bei all dem ist mir weiterhin nicht klar, wieso der Zugführer des Güterzuges vom Nahverkehrzug nichts gewußt hat. Wieso der für ihn überraschend war. Wieso der überhaupt losgefahren ist, ohne sich über die Position des selbigen zu informieren.

Was ist das für ein Quatsch? Abgesehen davon, daß das nur Behauptungen von Dir sind, ist es völlig unerheblich, ob der Lokführer von anderen Zügen weiß oder nicht. Er hat sich nach den Signalen zu richten, und wenn die Halt zeigen anzuhalten. Egal, ob da ein anderer Zug ist, der Fdl vom Stellwerk gerade auf dem Klo sitzt oder der Fdl den Lokführer des Güterzuges nur schikanieren will(*), weil es ein privater Güterzug ist. Der Lokführer des Güterzuges *hat anzuhalten*, wenn es ihm per Signalstellung vorgegeben wird.

(*) ich will damit natürlich nicht behaupten, daß das einer macht, mir ist nur nichts besseres eingefallen.

Dieses System - wer ist denn alles auf der eingleisigen Strecke und kann mir entgegen kommen - ist genauso gut wie PZB.

Nein, das System was Du meinst (nennt sich Zugleitbetrieb), ist da ganz schlecht. Auf Kontal - Weissach (sagt Dir sicher was) deshalb vor einigen Jahren durch signalisierten Zugleitbetrieb ersetzt worden.
Bei Zugleitbetrieb sind wegen der Unsicherheit sogar nur 80 km/h erlaubt, ohne PZB immerhin 100.

Du hast scheinbar noch immer nicht verstanden, was in Hordorf passiert ist:
1.) war dort keine eingleisige Strecke, sondern aus einer zweigleisigen Strecke ist eine eingleisige geworden.
2.) war starker Nebel, und der Lokführer hat möglicherweise nicht gewusst, wo er ist. Er dachte möglicherweise, noch auf dem zweigleisigen Abschnitt zu sein, und hat daher weder mit "entgegenkommenden Zügen" noch mit Halt zeigenden Signalen gerechnet, und die Signale durch den Nebel auch nicht gesehen oder sonstetwas. Wir wissen es nicht.

Das kann Dir bei deinem gelobten Zugleitbetrieb auch passieren, wenn der Lokführer meint wo ganz anders zu sein als er wirklich ist. Besonders im Nebel.

Und wenn einige behaupten PZB hätte den Unfall verhindert, so hätte das vorherige Nachfragen diesen ebenfalls verhindert. Aber scheinbar setzt man sowas nur bei Veolia ein, und nicht bei - wer immer den Güterzug betrieb.

Was wäre denn im Zugleitbetrieb passiert: "Zug xyz freie Fahrt bis Ausfahrsignal Hordorf, dort Kreuzung mit Zug abc". Macht ja nichts, bin ja noch 10 km von Hordorf weg ... und peng, weil er doch 10 km weiter als gedacht war.

Hilft aber nicht, weil Zugleitbetrieb ist nicht das vorgesehene Betriebsverfahren auf der Strecke ist, und daher auch nicht anzuwenden. Zugleitbetrieb ist (wegen der Unsicherheit durch fehlende technische Sicherung) nur auf Nebenbahnen erlaubt, und Hordorf liegt an einer Hauptbahn. Und die Loks der VPS haben natürlich auch Funk, sonst dürften die auf dem DB-Netz gar nicht verkehren.

Und weil der (Funk-)Zugleitbetrieb so unsicher ist, hat man den durch den signalisierten Zugleitbetrieb weiterentwickelt. Und siehe da, womit sind die Signale da abgesichert: durch PZB/Indusi-Magnete.
Hat sich nur noch nicht bis zur Schönbuchbahn (Veolia :-) ) durchgesprochen, obwohl sie Korntal - Weissach vor ein paar Jahren nachrüsten mussten, weil das Funksystem dort nicht mehr den Anforderungen genügte :-)

[Mario]

Versuchsstrecke für ETCS-Tests gefordert: http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt...90099.html

[mr-it]

Es heißt doch ständig bald sollen die Züge automatisch fahren. Da macht es ja Sinn die Strecke mit der alten PZB Technik zu erneuern.

Mal so mal so

[Spiek]

Tja, wieder mal Qualitätsjournalismus..

In der Überschrift:
Electronic-Train-Control-System
Dann, im Rat des Fachmanns:
European-Train-Control-System

was denn nun

Natürlich stimmt letzteres, auch wenn ich mir einen automatischen (automatischeren) Betrieb nur mit Bahnsteigtüren vorstellen kann, die natürlich viel zu teuer sind. Und in den nächsten 3(0) Jahren wird sich eh nichts [bedeutendes] tun.

[dt8.de]

Natürlich stimmt letzteres, auch wenn ich mir einen automatischen (automatischeren) Betrieb nur mit Bahnsteigtüren vorstellen kann, die natürlich viel zu teuer sind. Und in den nächsten 3(0) Jahren wird sich eh nichts [bedeutendes] tun.

Automatische Bahnsteigtüren können bei uns(*) nicht funktionieren: diese setzen nämlich voraus, dass bei allen Zügen die Türen exakt an den gleichen Stellen sind. Das ist nicht der Fall.

(*) und überall anders, wo es keinen einheitlichen Fahrzeugpark gibt - selbst in Japan, wo noch viel größere Fahrgastmengen bewegt werden, geht das bei der S-Bahn/Eisenbahn aus dem Grund nicht.