Eigene Stadtbahnplanung

[dt8.de]

Uxx: Nordbahnhof - Burgholzhof - Im Raiser - Tapachstr. (- Zazenhausen) oder Stammheim - Zazenhausen

Und wie soll die Steigung vom Nordbahnhof zum Burgholzhof gehen?
Nach Zazenhausen eher vom Kelterplatz aus: links abbiegen, den Feuerbach entlang und dann auf die Zazenhäuser Straße.
Von Stammheim wir die Fahrzeit unattraktiv.

1. Die Steigung ist gar nicht so groß

Vom Nordbahnhof zum Burgholzhof? Doch.

3. Zazenhausen halte ich tatsächlich erstmal für unwichtig. Außer wenn Stuttgart endlich mal seiner Verpflichtung nach nachhaltigem Wohnbau nachkäme und in Zazenhausen verstärkt bauen würde, wäre dies wieder ein Thema.

Das passiert doch gerade. Wenn das nicht verstärkt ist, dann weiß ich nicht, was Du unter verstärkt verstehst.
Auf die Schnelle habe ich folgende Karte gefunden: http://www.wohnen-in-zuffenhausen.de/zuf...ebiet.html Soll es noch größer sein?

Problematik Tallängslinien:
Das ist definitv falsch. Es kommt zu Wartezeiten wenn eine Bahn verspätet ist, das stimmt, das geht auch nicht anders wenn zwei gleichzeitig wollen, aber nicht wegen Überlastung. Der Abschnitt packt das noch.

Die Überlastung tritt eher zu den Tageszeiten auf, zu denen die U11 fährt, da dann die meisten Züge über diese Strecke fahren.

Kommt auf den Takt der U11 an. Wenn sie im 3-4 Minuten-Takt verkehrt, dann macht sie alles zu. Dann ist es aber auch wieder egel, wieviele Linien da sonst noch verkehren. Daher werden ja bei sehr hohem Andrang E-Wagen auf der Innenstadtschleife in entgegengesetzter Richtung zur U11 gefahren: auch das ist ein deutliches Zeichen, daß nicht der Abschnitt Staatsgalerie - Stöckach überlastet ist, sondern die Haltestellenzeiten das Problem sind. Mit der Fahrt in entgegengesetzter Richtung entzerrt man das.

Auf dem nicht-Innenstadtabschnitt SI - ST gibt es keine Haltestellen mit großem Fahrgastwechsel, daher läuft es da recht zügig, und an den Haltestellen mit langen Fahrgastwechselzeiten (Hbf und Charlottenplatz) fahren weniger Linien.
Anders ist das Problem auf den Talquerlinien, da fahren alle Züge über Hbf und Charlottenplatz mit entsprechenden Haltezeiten dort. Daher dürfte die Kapazität mit weniger Linien erschöpft sein als auf den Tallängslinien. Daher sind die die Talquerlinien auch auf Doppeltraktionen umgestellt, um die Aufenthaltszeiten zu verkürzen.

Das Argument mit den Standzeiten ist für mich plausibel. Allerdings kommt bei der Umstellung auf Doppeltraktion auch die Fahrgastnachfrage hinzu. Würden die U6 und U7 nicht in Doppeltraktion, sondern im 5 - Min - Takt fahren, käme man heute schon auf 6 Züge pro 10 Minuten, was definitiv zu viel wäre.

Das ist natürlich unstrittig.

Im Sinne von Kosteneinsparungen wäre es auch sinnvoll, die Linien U4 und U9 teilweise zusammenzufassen und durch Doppeltraktion zu ersetzen. Dies ist aber durch den Ausbauzustand dieser Linien nicht möglich.

Wobei dann Streckenabschnitte entfallen, was auch keiner will.

Hier meinst Du wohl etwas anderes, oder? Am Rotebühlplatz fahren 3 Linien. Auch hängt der Versorgungsbedarf nicht nur von der Menge der Fahrgäste mit Start-/Ziel an dem Ort ab, sondern auch von der Zahl der nur durchfahrenden Fahrgäste.
Wenn für Dich Staatsgalerie - Stöckach überversorgt ist, dann ist es für mich der Abschnitt Hauptbahnhof - Eckartshaldenweg auch. Dort fahren zwar weniger Züge, aber auf DT8-Einheiten gerechnet fahren dort gleichviele, mit der U15 an der Türlenstraße sogar mehr.

Ja sicher ist der Abschnitt Hbf. - Eckartshaldenweg überversorgt. Für die durchfahrenden Fahrgäste sind die Haltestellen Staatsgalerie - Stöckach nur notwendiges Übel. Wenn möglich, würden sie dieen Abschnitt gerne abkürzen.

Also bei Hbf - Eckartshaldenweg und Staatsgalerie - Stöckach exakt dieselbe Situation. Ich sehe da keinen Unterschied, ach HB-EW würden die Fahrgäste gerne umfahren.

Nur warum die die Talquerlinien dann unpünktlicher, trotz Doppeltraktionen?

Ist das tatsächlich so? Insgesamt sind die Talquerlinien natürlcih attraktiver und haben ein wesentlich höheres Fahrgastaufkommen (siehe Zustiegszeiten)

Fahrgastaufkommen -> Haltezeiten -> Pünktlichkeit.
Ja, sie sind unpünktlicher: sehe ich jeden Morgen und Abend: Umsteigen von Tallängslinie auf Talquerline mit 1 Minute planmäßiger Umsteigezeit klappt zu 95%, in der Gegenrichtung mit 2 Minuten klappt es nur zu ca. 50%.

Kaum, die U2 ist sogar relativ pünktlich. Im ganzen ist die Stadtbahn sogar ziemlich pünktlich, verglichen z.B. mit der S-Bahn ohne Einfluß des Straßenverkehrs.

Die S-Bahn wird durchaus auch von außen beeinflusst, z.B. durch Güterzüge oder Fernzüge.

Ja, aber die Einflüsse sind geringer als die vom Pkw-Verkehr.

Signifikantes Beispiel ist die Fahrzeit der Linie U4 zwischen Ostendplatz und Staatsgalerie / Hbf. Hier ist die Buslinie 42 sogar schneller, als die Stadtbahn. ...Was ja wohl eher am kürzeren Weg der Buslinie liegt.

Im jetzigen Ausbauzustand der Talquerlinien sind die kürzeren und schnelleren Buslinien wichtig, da die Stadtbahnen das Fahrgastaufkommen sonst gar nicht bewältigen können.

Aber sicher, dann wird auf Doppeltraktionen umgestellt. Das Problem ist aber ein anderes ...

Für mich sind stark befahrene Buslinien aber immer auch Kandidaten für die Umstellung auf Stadtbahnverkehr. Dies gilt natürlich auch für die Linien 42 und 43 Hbf - Stuttgart Ost. Von einem solchen Ausbau profitieren auch Fahrgäste zu entfernteren Zielen (Hedelfingen, Wangen), die derzeit einen Umweg über Stöckach machen müssen.

Die Fahrgäste nehmen den direkten Weg und wollen nicht umsteigen, und da fehlt eben eine Stadtbahn aus dem Osten. Daher sind die Busse voll. Ob Fahrgäste mit anderen Zielen profitieren ist fraglich, das kommt auf die Verbindungen an.

Cannstatt - Hbf. ist heute schon wesentlich schneller mit der S - Bahn zu erreichen. Wie Umsteigebahnhöfe attraktiv gestaltet werden können, zeigt das Beispiel München sehr gut: Das Umsteigen am Sendlinger Tor, am Odeonsplatz oder am Hbf. wird von den Fahrgästen problemlos akzeptiert.

Kommt drauf an, nicht jeder kommt vom Wilhelmsplatz/Bahnhof. Für alle anderen Starthaltestellen ist es attraktiver, mit der Stadtbahn zu fahren und nicht auf die S-Bahn umzusteigen. Das Umsteigen am Wilhelmsplatz kostet mehr Zeit als die Stadtbahn länger braucht

Es geht im diesem Thread ja um Stadtbahnplanungen. Und wenn neue Stadtbahnen gebaut werden sollen, müssen sie irgendwo herfahren. Über den Flaschenhals Stöckach - Staatsgalerie passen keine zusätzlichen U - Bahnlinien.

Das nicht, aber sollte die U12 bis Remseck fahren kann z.B. für die U14 ein anderer Weg gewählt werden, der nicht zwingend in die Stadt führt.
Und gegen eine neue Verbindung in den Osten habe ich ja nie etwas geschrieben, sondern nur gegen die vorgeschlagene Verknüpfung als Turmbahnhof (der ja schon gar kein attraktiver Umstieg sein kann wie von Dir mit München aufgeführt) ohne Verbindungen zwischen beiden Linienwegen.

Und die restliche Strecke Ostendplatz - Hackstraße soll stillgelegt werden? Und Botnang, wo in der HVZ zwei Linien benötigt werden, bekommt nur eine?

Der Bereich Ostendplatz, Hackstr. kann sehr gut über einen neuen Stadtbahntunnel entlang des Wagenburgtunnels erschlossen werden, was dann eben den Flaschenhals Stöckach - Staatsgalerie entlasten würde.

Dann werden sich die Fahrgäste von dort aber bedanken.

Das Platzangebot nach Degerloch ist ausreichend, dann sollen die Leute halt auf die U6 warten statt sich in eine volle U5 zu quetschen.

Naja, das ist sicher nicht der Lösungsansatz eines kundenorientierten Unternehmens ("kann ich doch nix dafür, wenn meine Kunden so blöd sind").
Darum bin ich für eine Einrichtung eines gleichmäßigen 5 - Minuten - Taktes nach Degerloch mit Doppeltraktionen. Dass die Kapazität nach Degerloch grundsätzlich mit zwei U - Bahnen ausreicht, bin ich mit Dir vollkommen einer Meinung.

Das kann aber auch ein kundenorientiertes Unternehmen nicht leisten: nur wegen der "Dummheit" der Fahrgäste ein Überangebot noch weiter zu erhöhen, obwohl nicht erforderlich.

- Im Bereich Weinsteige - Möhringen kommt es zu einem Überangebot an Stadtbahnen (Linien U5, 6, 12 und U8 im 20er Takt = alle 2:50 fährt ein Zug) ... Falsch gerechnet: in naher Zukunft erstmal U6 im 10 Minuten-Takt, alle anderen im 20 Minuten-Takt. U5 und U12 sollen sich zum 10-Minuten-Takt ergänzen, sind also faktisch eine Linie mit wechselnden Endstellen (Leinfelden/Vaihingen).

Ja, aber in ferner Zukunft (und darum geht es hier ja) sieht das anders aus - dann fährt die U12 im 10 - Minutentakt nach Dürrlewang und Remseck und die U5 zusätzlich vom Killesberg nach Leinfelden.

Auch dann komme ich nur auf 3:20. U6 und U12 im 10-Minuten-Takt, U5 und U8 sich gegenseitig ergänzend jeweils im 20-Minuten-Takt.

Welche Studie? Wäre das der Fall, hätte man die Nordbahnhofstraße gleich mit 80m-Bahnsteigen ausgebaut.

Der Nordbahnhof ist ja auch bereits auf Doppeltraktion ausgebaut worden.

Um Fahrzeugtausch mit dem möglichen Einsatzwagen vom Gleisstummel in der Löwentorstraße zu ermöglichen. Der Rest ist kurz.

- Zugteilung auf der Linie U5 in Möhringen...Verspätungsquelle: hat im Zulauf einer Verspätung sind auch die Fahrgäste im eigentlich pünktlichen Zugteil betroffen

Nur Marginal, da es sich hier lediglich um kürzere Außenäste handelt.

Die Unpünktlichkeit erhöt sich trotzdem, siehe auch weiter unten.

U12 als Doppeltraktion: Remseck - Hallschlag - Türlenstr. - Hbf. Nord - Friedrichsbau - Berliner Platz - Botnang....Völlig an der Innenstadt vorbei

Friedrichsbau und Hbf. sind näher an der Innenstadt, als z.B. Charlottenplatz oder Rathaus. Der Ausgang aus dem Hbf. wird bei S21 im Vergleich zu heute nicht verschoben

Der Hbf-Ausgang nicht, aber die Stadtbahntrasse. Außerdem reden wir nicht von Hbf, sondern von der verschobenen Trasse. Diese wäre weit. Friedrichsbau ist vom Marktplatz/Rathaus aber schon sehr weit weg. Kommt immer auf die Definition von Innenstadt an. Von Königstraße/Schlossplatz in Friedrichsbau etwa gleich wie Charlottenplatz, mit dem Unterschied, daß der Rest vom CH ben näher ist und noch umgestiegen werden kann. Von der "umgeleiteten U12" gibt es ja nichtmal eine sinnvolle Umstiegsmöglichkeit.

Es geht ja eben um eine Anbindung an den Westbahnhof. Der ganze Thread befasst sich ja mit Stadtbahnplanungen. Wenn man die Stadtbahn nicht beplanen möchte, sondern alles so behalten möchte, wie es ist, ist dies freilich nicht nötig. Aber die Beibehaltung des Netzes ist ja nicht das Thema von diesem Thread.

Die Neuplanungen sollen aber meiner Meinung nach nicht das bestehende Netz in den Möglihkeiten verschlechtern und zu Stillegungen führen.

Nein, ich bin der Meinung, in einem optimalen Liniennetz werden ca. 2 bis 3 Linien auf einer Stammstrecke zusammengefasst, ohne dass es zu weiteren Verknüpfung mit anderen Linien gibt.

Ich habe eine andere Auffassung von einem optimalen Netz. Ich würde sogar eher noch in der Innenstadt verknüpfungen zwischen Talquer- und -längslinien errichten, um flexibler zu werden. In der Vergangenheit (ich weiß nicht, ob hier oder DSO) gab es dazu auch von mir sinnvolle Vorschläge, insbesondere um so das Ungleichgewicht zwischen nördlichen und südlichen Endstellen der Talquerlinien zu lösen.

Eine umfassende Verknüpfung, so dass möglichst viele Bahnhöfe ohne Umsteigen erreicht werden können, ist m.E. gerade im dicht befahrenen Innenstadtbereich nicht zielführend. Dies führt beispielsweise zu unterschiedlichen Auslastungen der Linienäste, wie immer zwischen Staatsgalerie und Hbf. bzw. Rathaus zu beobachten ist.

Aber genau das ist doch zielführend, weil nur so Ungleichgewichte beseitigt werden können, außerdem ist die Trennung an der Staatsgalerie ja auch lastbedingt sinnvoll (siehe oben), und genau sowas fehlt bei den Talquerlinien.

Zugtrennungen wird es nicht geben, abgesehen davon, daß der sinnvolle Linientausch U5/U7 unberücksichtigt bleibt.

Ja so unflexibel ist die SSB. Bei der Bahn ist das mittlerweile Standard.

Stimmt: mit mindestens 5 Minuten Aufenthalt pro Zusammenführung, Wartezeiten vor der Bahnhofeinfahrt falls der falsche Zugteil zu früh ist, Bremsproben und ähnlichem. Geht problemlos, wenn man 5 Minuten hat.
Nur will ich nicht mit der Stadtbahn einen halben Takt lang stehen, nur damit eine Zugkopplung durchgeführt wird.
Verstehe doch einfach, daß das verschiedene Betriebsweisen sind.

U15: Zuffenhausen - Löwentorbrücke - Schlossplatz - Ruhbank...
Dann fehlt eine Linie vom Pragsattel in die Nordbahnhofstraße. Mit S21 wahrscheinlich nötiger wie heute.

Nein, im Bereich S21 fahren definitiv zwei Linien. Der Umweg der U15 ist für alle Fahrgäste aus Richtung Zuffenhausen sehr unattraktiv, da die Linie hier 5 Minuten aufschlägt. Dies ist auch mit einem zusätzlichen Fahrzeugumlauf verbunden.

Stimmt ja alles (Fahrzeitverlängerung), nur eine muß es halt sein. Welche Linie (außer der U12) soll es dann sonst sein? Die von Dir vorgeschlagene U3(neu) startet ja erst an der Mittnachtstraße, ist also keine Linie zum Pragsattel.
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Natürich kann man sagen, das heutige Netz ist der Weisheit letzter Schluss und es kommen nur noch einzelne Verlängerungen im Außernbereich infrage. Wenn man das Netz mit neuen Linien jedoch entscheidend stärken möchte, kommt man nicht umhin, auch die heutigen Stammstrecken zu überarbeiten, da das Netz heute schon in diesem Bereich überlastet ist.

Ersteres habe ich nie behauptet, und bei zweiterem bin ich nur gegen Maßnahmen, die zu Verschlechterungen führen. Wie gesagt, Vorschläge gab es auch von mir schon, die stehen nur woanders und sind auch nicht mehr aktuell, da sich inzwischen manches getan hat.
Derzeit würde ich allerdings keine Planung oder Vorschläge machen, solange das Thema S21 nicht gegessen ist. Je nach S21 ja oder nein und vor allem auch der dann stattfindenden Entwicklung würde ich nämlich im Innenstadtbereich völlig verschiedene Prioritäten sehen.

Ohne S21 würde ich Türlenstraße - Hbf (Bahnsteig U9/U14) - Charlottenplatz bauen, ggf. sogar dann die zusätzliche Weiterführung zum Wagenburgtunnel. Das entlastet den Hbf Talquerlinie, während Hbf Tallängslinie und Charlottenplatz noch eine Linie verkraften können.
Weiterhin eine Verbindung von Charlottenplatz Talquerlinie (ggf. schon Olgaeck) - Kurve obere Königstraße, dort U-Haltestelle, dann zum Rotebühlplatz - Berliner Platz. Das entlastet auch die Talquerlinie, ohne die Längslinie an kritischen Stellen zu belasten. Und das Thema Ungleichgewicht der Endstellen Nord/Süd kann leichter gelöst werden.
Ggf. ist auch eine Verbindung Olgaeck - Tallängslinie (->Staatsgalerie/Hbf) denkbar, diese hat aber denselben Nachteil wie Türlenstraße - Friedrichsbau und ist daher nicht zwingend sinnvoll.

[Richi1992]

U1 Büsnau-Vaihingen Mitte-Fellbach
U2 Hölderliplatz-Neugereut-Oeffingen
U3 Vaihingen Bf.-Plieningen garbe-Plieningen Mitte
U4 Untertürkheim-Botnag
U5 Echterdingen Mitte (Hinterhofstr.)-Leinfelden Bf.-Killesberg-Doggenburg
U6 Messe West-Fasenenhof-Gerlinngen
U7 Nellingen-Mönchfeld-Mühlhausen
U8 Vaihingen Bf.-Nellingen
U9 Botnang-Hedelfingen
U11 Mercedes Benz-Welt-NeckarPark (Stadion)-Schleife Stadt
U12 Rohrer Höhe- Rohr Mitte (S-bf.)-Dürrlewag-Budapester Platz-Nordbf.-Hallschlag-Aldingen-Pattonville
U13 Hedelfingen-Giebel
U14 Heslach-Remseck
U15 Kemnat-Stammheim

[U16]

U11 Mercedes Benz-Welt-NeckarPark (Stadion)-Schleife Stadt

wobei die U11 jeden Tag fahren soll...
im 10-20 min Takt!

[Richi1992]

wobei die U11 jeden Tag fahren soll...
im 10-20 min Takt!

So seh ichs auch!!
Und die u8 soll wieder alle 10 min fahren!!

[GoaSkin]

U13regio: (Leonberg-Rutesheim-Flacht-)Weissach-Korntal-Weilimdorf-Feuerbach-Cannstatt-Hedelfingen-Brühl-Weil-Pliensauvorstadt-Esslingen (hält im Stuttgart nicht überall, nutzt umgerüstete Strohgäubahn, Einsystem)

[WN 26]

@Richi1992: Grundsätzlich volle Zustimmung, hier noch ein paar Ergänzungs- bzw. Verlängerungsideen meinerseits:

U2 Hölderlinplatz-Neugereut-Oeffingen

U2 Eiernest-Marienhospital-Schreiberstraße-Schwab-/Bebelstraße-Rosenbergplatz-Hölderlinplatz - Oeffingen

U4 Untertürkheim-Botnang

U4 Uhlbach-Obertürkheim-Untertürkheim - Botnang

U5 Echterdingen Mitte (Hinterhofstr.)-Leinfelden Bf.-Killesberg-Doggenburg

U5 Bernhausen-Echterdingen Ost-Echterdingen Hinterhof - Doggenburg-Botnanger Sattel-Birkenkopf

U6 Messe West-Fasenenhof-Gerlingen

U6 Messe/Flughafen-Messe West - Gerlingen

U7 Nellingen-Mönchfeld-Mühlhausen

U7 Esslingen (N)-Nellingen - Mühlhausen

U8 Vaihingen Bf.-Nellingen

U8 Vaihingen Bf.-Kreuzbrunnen-Krähenbach-Scharnhausen-Neuhausen

U13 Hedelfingen-Giebel

Da könnte ich mir auch eine Kombination aus Deinem Vorschlag, dem von GoaSkin und einer wiederbelebten U16 vorstellen (s. auch weiter unten):

U13 Esslingen (N)-Weil-Brühl-Hedelfingen-Badstraße *in Stein meißel*-Giebel

U15 Kemnat-Stammheim

U15 Kemnat-Geroksruhe-Pragfriedhof-Stammheim (daß mir hier ja nicht der Abschnitt durch die Friedhofstraße unter den Tisch fällt )

U13regio: (Leonberg-Rutesheim-Flacht-)Weissach-Korntal-Weilimdorf-Feuerbach-Cannstatt-Hedelfingen-Brühl-Weil-Pliensauvorstadt-Esslingen

U16 Leonberg-Weissach-Korntal-Weilimdorf-Pragsattel-Wilhelma-(Cannstatter Wasen-NeckarPark / Stadion-)Mercedes Benz-Welt (hält im Stuttgart nicht überall bzw. nur bei Bedarf, nutzt umgerüstete Strohgäubahn, Einsystem, fährt täglich)

U17 Esslingen (N)-Nellingen-Krähenbach-Scharnhausen-Neuhausen

U18 Westbahnhof-Vogelsang-Berliner Platz-Hegelplatz-Hauptbahnhof-Eugensplatz-Gablenberg-Ostendplatz-Rotenbergstraße-Urachplatz

U19 wie heute

[GoaSkin]

Eine Verbindung von Nellingen nach Esslingen ist für die SSB von strategischem Interesse. AFAIK führte die SSB eigens verschiedene Machbarkeitsstudien durch, um anhand dieser die beteiligten Städte von der Sinnhaftigkeit eines entsprechenden Stadtbahnprojekts zu überzeugen. Allerdings erreichte keine Variante einen KNF > 1.

Bei der Variante mit dem höchsten KNF handelt es sich um den Bau einer neuen Zahnradbahn, der jedoch auch nur 0.8 beträgt. Was den Kosten-Nutzen-Faktor jedoch bei allen denkbaren Varianten senkt ist die Tatsache, daß man in Esslingen eine riesige neue Brücke benötigt, die B10, Neckar und Bahngleise überqueren muß. Würde man eine intermodale Brücke bauen, die noch anderweitig als nur für ÖPNV-Verkehrsmittel genutzt weren könnte, wäre es denkbar, daß man mit ach und Krach den erforderlichen KNF zustande bringt.
Sollte es eine Zahnradbahn geben, gibt es auch kein U in der Liniennummer. Dann würde ich 20 vorschlagen oder die Zahnradbahnen als Z1 und Z2 durchnummerieren. Das Problem ist einfach, daß man mit modernen Fahrzeugen keine Kehren mehr fahren kann, wie das bei der END einst der Fall gewesen ist, eine direkte Verbindung zu steil ist und jede Variante, mit der man eine Stadtbahn bei angemessener Steigung in das Neckartal hinuntertrassieren könnte, zu weit vom Esslinger Stadtzentrum entfernt ankommen würde.

Eine U9- oder U13-Verlängerung in die Esslinger Pliensauvorstadt könnte sich als unabhängiges Projekt als nützlich erweisen. Man würde die andere Neckar-Seite mit einem Schienenverkehrsmittel-Erschließen und könnte die Trasse auch vergleichsweise günstig realisieren. Bei der Pliensauvorstadt handelt es sich um den größten Stadtteil der Stadt Esslingen außerhalb der Innenstadt.

[WN 26]

Soweit ich die Studien verfolgt und verstanden habe, ist das Problem des zu geringen KNF weniger die Neckarüberquerung, sondern tatsächlich der Umstand, daß man mit der Stadtbahn auf einer sehr weit ausholenden bzw. teilweise bergmännisch-unterirdischen Trasse mit Serpentinen ins Neckartal fahren müßte, die dann entweder im Bereich der Champagne oder unterhalb von Berkheim im Tal ankommen würde. Ich habe bei meinen Vorschlägen einfach mal vorausgesetzt, daß man für dieses Problem eines Tages doch noch eine Lösung findet (für die anderen angeführten Verlängerungen gibt es ja zum Großteil auch noch keine Wirtschaftlichkeitsberechnungen). Sollte doch die Zahnradbahnlösung kommen, wäre die U7-Verlängerung natürlich hinfällig, und über die Liniennummern müßte man natürlich noch reden, die waren eh nur theoretisch von mir für reine Stadtbahnstrecken gedacht.

Die Verbindung von Hedelfingen nach Esslingen auf der linken Neckarseite war ja AFAIK sogar früher schon mal von SSB oder ESS geplant gewesen, die finde ich auch heute noch interessant und sinnvoll.

[GoaSkin]

Der geringe KNF kommt klar in erster Linie durch die geländebedingten Schwierigkeiten zustande. Die Brücke ist aber ein weiterer Hinderungsgrund, der auch dazu führt, daß selbst die Zahnradbahn-Variante noch nicht wirtschaftlich genug ist.

Im Prinzip bleiben die Chancen aus aktueller Sicht aber mittels einer Zahnradbahn noch am realistischsten. Um auf einen KNF > 1 zu kommen müsste man sich eben überlegen, wie man im Zuge des Trassenbaus auch die anderen Verkehrswege sowie die angebundenen Stadtteile aufwerten kann. Eine Mitnutzung einer neuen Brücke für KFZ und/oder Fußgänger ist dabei die Komponente, die am naheliegensten ist. Aber wahrscheinlich reicht auch das nicht aus. Und dann bleibt die Frage, was man noch im Bereich Zollberg optimieren könnte.

Nachteile einer Zahnradbahn bleiben aber der höhere Energieverbrauch (der aber wahrscheinlich niedriger als bei einer Stadtbahn mit Umwegen ist) sowie die hohe Lautstärke. Auf einer Fahrt mit der 10 merkt man schon, daß die Bahn richtig Lärm machen kann. Die Anwohner dort sind das aber schon immer gewohnt. Zu dem war die Zahnradbahn auch in den meisten Fällen schon vorher da. Würden Einwohner entlang der neuen Trasse jedoch nur protestieren, Mietminderungen erwirken und die Bahn für einen Verfall der Grundstückpreise sorgen, wäre sie volkswirtschaftlich ein Schuss nach hinten. Andererseits kann man im Falle eines Neubaus auch Mittel zur Lärmminderung anwenden, die an der ZACKE nicht mehr möglich sind (Tieferlegung, seitlicher Erdwall, gedämpftes Gleisbett, neuere Technologien bei den Fahrzeugen).

Edit: Habe mir gerade eine Geländekarte angeschaut und festgestellt, daß eine kurvenfreie Stadtbahnverlängerung bis zum Zollberg möglich zu sein scheint. Problematisch ist nur das Stück danach, das aber von der Gesamtlänge her sehr kurz ist. Vielleicht sollte man Folgendes in Erwägung ziehen:

U7 Verlängerung Berkheim-Zollberg
Bergbahn Zollberg-Pliensauvorstadt --> Dann könnte auch eine Standseilbahn in Erwägung gezogen werden
U13 Verlängerung Pliensauvorstadt-Esslingen Mitte

Es bleibt ein schwieriges Thema. In diesem Falle müsste man 2x umsteigen, spart sich aber auch die Brücke. Die reine Stadtbahnvariante Berkheim-Oberesslingen-Esslingen hat den Nachteil, daß man einen großen Umweg fährt und der Parallelverkehr zur S-Bahn einer Förderung im Wege stehen könnte.

Bei allen Varianten könnte sich herausstellen, daß der Busverkehr die schnellere Alternative ist.

[dt8.de]

die Bahn für einen Verfall der Grundstückpreise sorgen

Na jaaa, auch wenn die Argumente bezüglich des Lärms stimmen, glaube ich nicht, daß die Grundstücke an der alten Weinsteige wegen der Zahnradbahn weniger wert sind ;-)

Apropos Zahnradbahn: auch diese war im heutigen Tatort kurz zu sehen. War eh wieder seeehr SSB-lastig.