Eigene Stadtbahnplanung

[Holger2]

Hallo,

bezüglich des Stuttgarter Stadtbahnnetzes sehe ich eigentlich zwei Themen:

1. Welche Verlängerungen wären am Stadtrand noch möglich?
2. Wie ist der Ausbau der Tallängslinien und Talquerlinien im Innenstadtbereich?

Während sich Verlängerungen am Stadtrand nämlich (relativ) leicht verwirklichen lassen, sind Ausbauten in der Stadtmitte relativ aufwändig und greifen tief ins vorhandene Liniennetz ein. Hier stellt sich vor allem auch die Frage der Auslastung.

zu 1. Folgende Verlängerungen werden bekanntlich gerade gebaut (/ geplant):

U6: Möhringen - Fasanenhof (- Messe / Flughafen)
U12: Möhringen - Wallgraben und Nordbahnhof - Hallschlag (-Remseck)
U15: Zuffenhausen - Stammheim

Inwieweit eine Verlängerung der U5 über Leinfelden hinaus realistisch ist, kann ich nicht beurteilen.

Die weiteren möglichen Verlängerungen kann man vor allem daran definieren, in welchem Bereich es bereits heute zu verstärktem Busverkehr kommt.

Ein anderer Aspekt ist, ob ein möglicherweise entstehender sozialer Brennpunkt vor allem in Trabantenstädten durch eine verbesserte Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr entschärft werden kann, dadurch dass der Wohnraum auch für besserverdienende Bewohner attraktiver wird. Dies ist m.E. ein wesentlicher Aspekt gewesen für die Anbindung des Fasanenhofs, da sich hier innerhalb der letzten Jahre eine Entmischung der Wohnbevölkerung ergeben hat (Zuzug vor allem von sozial schwachen Migrantenfamilien türk. und russ. Herkunft, gleichzeitig Aussterben oder Wegzug der ersten Wohngeneration)

Insbesondere im Großraum Vaihingen / Degerloch gibt es hier einige Linien, auf denen meines Erachtens langfristig ein Stadtbahnverkehr in Frage käme:

Uxx: Degerloch - Hoffeld - Asemwald - Schönberg
Uxx: Vaihingen - Waldburgstr. - Rohrer Höhe
Uxx: Vaihingen - Büsnau
außerdem halte ich noch für möglich (ggf. im Rahmen weiterer Bebauung):
Uxx: Filderstadt - Esslingen
Uxx: Stammheim - Kornwestheim
Uxx: Nordbahnhof - Burgholzhof - Im Raiser - Tapachstr. (- Zazenhausen) oder Stammheim - Zazenhausen

Die Anbindung von Stadtteilen untereinander im Rahmen einer Ringlinie sehe ich eher kritisch, da es eine solche Tangentiallinie entweder schon gibt (U8, U13), die Stadtteile zu klein sind oder die topographische Lage gegen eine solche Linie spricht (Vaihingen - Botnang, Botnang - Feuerbach oder Hedelfingen - Degerloch).

Im Zuge der Realisierung von Stuttgart 21 halte ich noch eine Stadtbahn Richtung Westbahnhof interessant, wenn die dortige Wohn- und Gewerbebebauung nach Auflassung des Bahngeländes verdichtet wird.

Zu 2. Bei den Innenstadtnetzen wird grundsätzlich in die Tallängslinien (U1, 2, 4, 9, 11 und 14) und die Talquerlinien (U5, 6, 7, 12 und 15) unterschieden.
15) unterschieden. Beide Netze haben im Innenstadtbereich keine Schnittpunkte untereinander und unterscheiden sich signifikant:

Das Tallängsliniennetz wird nur von Stadtbahnen in Einfachtraktion befahren (Ausnahme U11). Weite Teile des Netzes außerhalb des direkten Stadtkerns befinden sich im Straßenraum. Innerhalb des Innenstadtbereichs können die Stadtbahnen unterschiedliche Alternativrouten benutzen. Das Netz ist darum mit einem Straßenbahnnetz zu vergleichen.

Die Talquerlinien durchkreuzen die Stadtmitte auf einer Stammstrecke, die sich im weiteren Verlauf in unterschiedliche Richtungen verzweigt. Auf mehreren Linien sind längere Fahrzeuge im Einsatz. Weite Teile des Netzes verlaufen unabhängig vom Autoverkehr. Das Netz hat darum größere Ähnlichkeiten mit einem U - Bahnnetz.

Problematik Tallängslinien:
Während die größte Taktverdichtung bei U - Bahnen normalerweise direkt im Stadtzentrum auftritt, ist dies bei den Tallängslinien nicht der Fall: Die größte Verdichtung tritt im Bereich der Stammstrecke Stöckach - Staatsgalerie auf, wo sich bis zu sechs U - Bahnen eine Strecke teilen. Mit einem Takt von bis zu 1:40min ist dieser Bereich
bereits überlastet. Dieser Punkt führt zu einem größerem Verspätungspotenzial, als auch zu verlängerten Fahrzeiten.

Während normalerweise durch eine Stammstrecke im Innenstadtbereich die Stadtbahnfrequenz dort erhöht wird, wo besonders viele Fahrgäste unterwegs sind, ist das hier nicht der Fall: Im Bereich Stöckach - Staatsgalerie besteht für die Fahrgäste eine Überversorgung an Fahrten, während im direkten Stadtbereich (z.B. Rotebühlplatz mit den Linien U9 und U14) eher wenige Fahrten angeboten werden.

Durch die unterschiedlichen Linienführungen im Innenstadtbereich beeinflussen sich die Linien immer wieder gegenseitig und geben ihre Verspätungen so zusätzlich untereinander weiter.

Weitere Verspätungsanfälligkeit entsteht durch die hohe Zahl der Einflüsse von außen, da die Stadtbahn weitgehend im Straßenverkehr mitfährt.

Da viele Stadtbahnen im Straßenraum verkehren, sind die Fahrzeiten vergleichsweise lang, einmal durch die geringere Höchstgeschwindigkeit von max. 50 km/h, zum anderen dadurch, dass die Straßenbahn dem Straßenverlauf folgen muss. Signifikantes Beispiel ist die Fahrzeit der Linie U4 zwischen Ostendplatz und Staatsgalerie / Hbf. Hier ist die Buslinie 42 sogar schneller, als die Stadtbahn.

Insbesondere parallel zum Wagenburgtunnel fehlt eine attraktive schnelle Stadtbahnverbindung Richtung Stuttgart - Ost.

Lösungsvorschlag:
Trennung des Tallängsliniennetzes in zwei Äste (Staatsgalerie und Berliner Platz als Turmbf)
Neue Stadtbahnlinie parallel zum Wagenburgtunnel nach Stuttgart - Ost
Neue Stadtbahnlinie von Hbf. Richtung Hölderlinplatz (ersetzt in dem bereich die Linien 41 und 42:

U4 in Doppeltraktion: Hedelfingen - Landhausstr. - Talstr. - Wagenburgtunnel - Hbf. - Lindenmuseum - Berliner Platz - Rotebühlplatz - Marienplatz - Heslach
U9: Schleyerhalle - Rotenbergstr. - Ostendstr. - Hbf. - Lindenmuseum - Hölderlinplatz - Rosenbergstr - Vogelsang
U11, U14: über Rathaus nur noch bis Berliner Platz oder Lindenmuseum
U1, U2 wie gehabt

Problematik Talquerlinien:

Auf der Talquerlinie verkehren demnächst die Linien U5, 6, 7, 12 und 15. Der sich so ergebende Takt von 2:00 min ist nicht ganz so gravierend, wie auf den Tallängslinien, dennoch kommt es auf Teilstrecken zu Problemen:
- Im Bereich Olgaeck - Bopser fahren die Stadtbahnen im Straßenraum.
- Durch die unterschiedliche Größe der Stadtbahnen nach Degerloch, kommt es in einigen Bahnen zu chaotischen Zuständen.
- Im Bereich Weinsteige - Möhringen kommt es zu einem Überangebot an Stadtbahnen (Linien U5, 6, 12 und U8 im 20er Takt = alle 2:50 fährt ein Zug)
- Die Linie 12 wird nach neuesten Studien auf dem Nordast so stark befahren sein, dass hier der Einsatz von Doppelfahrzeugen langfristig erforderlich ist.

Lösungsvorschlag:
- Trennung des Talquerliniennetzes in zwei unabhängige Netze durch Bau eines neuen Verbindungstunnels Türlenstr. - Friedrichspalast
- neuer Tunnel zwischen Bopser und Olgaeck
- Zugteilung auf der Linie U5 in Möhringen
- Züge Richtung Botnang werden dem Talquerliniennetz zugeschlagen
- Neue Stadtbahnlinie Richtung Westbahnhof:

U12 als Doppeltraktion: Remseck - Hallschlag - Türlenstr. - Hbf. Nord - Friedrichsbau - Berliner Platz - Botnang
U3(neu): Mittnachtstr. - Türlenstr. - Hbf. Nord - Friedrichsbau - Berliner Platz - Schloss-/Johannesstr. - Bismarckplatz - Bismarckstr. - Rotebühlstr - Westbf.

U5: Mönchfeld (wie bisher) - Möhringen - 1. Zugteil: Dürrlewang / 2. Zugteil: Leinfelden oder Endstation
U15: Zuffenhausen - Löwentorbrücke - Schlossplatz - Ruhbank
U6, U7, U8: wie gehabt

Zugegeben: es handelt sich in weiten Strecken um Utopie, aber wenn ich entscheiden dürfte, würde ich langfristig die Investitionen so legen, dass o.g. Netz entstehen würde.

Holger

[GoaSkin]

Also eine Verbindung von Zazenhausen nach Rot/Freiberg wäre wünschenswert, aber ich glaube da käme wirklich nur eine Bergbahn in Betracht. Es gibt eine steile Straßenverbindung: Die Himmelsleiter, die jedoch für Busverkehr genauso ungeeignet ist wie das gesamte Gelände. Genauso wenig wäre eine Stadtbahnverbindung von der Tapachstraße in Richtung Zazenhausen realisierbar.

Eine Zahnradbahn ist für diese kurze Strecke zu aufwendig. Also bliebe als Lösung einzig eine Standseilbahn. Diese erfordert allerdings einen permanenten Anstieg des Geländes. Und darum müsste man sich überlagen, wo man diese sinnvoll platzieren kann. Würde man die Buslinie 401 in die Taläckerstraße verlegen, entstünden theoretische Möglichkeiten, die Haltestellen Tapachstraße oder Fürfelder Straße an diese Linie anzubinden. Problematisch ist allerdings die Bebauung im Stadtteil rot. Dank großzügiger Freiflächen zwischen den Häusern wäre zwar ggf. eine Trasse realisierbar, aber wohl eher nur mit viel Protest. In der östlichen Hälfte von Zazenhausen ist geländebedingt keine Seilbahn realisierbar, auch wenn ein solches Verkehrsmittel dort wohl besser angesiedelt wäre.

Letzte, wahrscheinlich sogar sinnvollste und billigere Alternative: Ein öffentlicher Aufzug. Eine Stadtbahn in Zazenhausen ist hingegen kaum vorstellbar - technisch wäre sie nur als Ersatz für den Bus realisierbar, aber hier besteht kein Bedarf.

[dt8.de]

Also eine Verbindung von Zazenhausen nach Rot/Freiberg wäre wünschenswert

Warum? Diese Frage ist mir immer noch nicht beantwortet. Die Fahrzeit mit der U5 von Freiberg zum Hbf beträgt 20 Minuten, von Zuffenhausen aus 12 Minuten.
Warum sollte da jemand von Zazenhausen erst nach Freiberg fahren um in die Innenstadt zu kommen, statt nach Zuffenhausen.

Es gibt eine steile Straßenverbindung: Die Himmelsleiter, die jedoch für Busverkehr genauso ungeeignet ist wie das gesamte Gelände. Genauso wenig wäre eine Stadtbahnverbindung von der Tapachstraße in Richtung Zazenhausen realisierbar.

Stimmt. Deshalb fährt ja der Bus nach Zuffenhausen und nicht nach Freiberg oder Rot. Und eine Bahnverbindung - gäbe es das Potential - würde auch nur von Zazenhausen nach Zuffenhausen Sinn machen, weil das der schnellste und topografisch einfachste Weg in Richtung Innenstadt ist. Warum Bergbahnen bauen, die keiner braucht?
Außerdem wird bei einer Anbindung entlang des Tals (so wie heute der Bus) sowohl der alte Ostteil als auch der neue Westteil (Hohlgräbenäcker) gut angebunden, bei jedem Deiner Vorschläge kann nur einer der beiden Teile gut angeschlossen werden.

Eine Zahnradbahn ist für diese kurze Strecke zu aufwendig. Also bliebe als Lösung einzig eine Standseilbahn. Diese erfordert allerdings einen permanenten Anstieg des Geländes. Und darum müsste man sich überlagen, wo man diese sinnvoll platzieren kann. Würde man die Buslinie 401 in die Taläckerstraße verlegen, entstünden theoretische Möglichkeiten, die Haltestellen Tapachstraße oder Fürfelder Straße an diese Linie anzubinden.

Mit dem Bus zur Seilbahn, dann mit der Seilbahn nach Rot, um von dort mit der Stadtbahn über Zuffenhausen in die Stadt zu fahren? Hallo, aufwachen, wer bitte sollte das machen, wenn der Bus heute direkt und schneller nach Zuffenhausen fährt?

In der östlichen Hälfte von Zazenhausen ist geländebedingt keine Seilbahn realisierbar, auch wenn ein solches Verkehrsmittel dort wohl besser angesiedelt wäre.

Ich meine, wenn überhaupt, dann sollte es die westliche Hälfte erschließen - Stichwort Hohlgrabenäcker. Geht aber geländebedingt genausowenig. Langsam habe ich das Gefühl, daß keiner der hier mitdiskutierenden überhaupt weiß, was dort gebaut wird. Das ganze Feld zwischen Zazenhäuser Straße, Blankensteinstraße und Hohlgrabenäcker ist jetzt Baugebiet. Dort wird vor allem eine Anbindung benötigt.

Letzte, wahrscheinlich sogar sinnvollste und billigere Alternative: Ein öffentlicher Aufzug. Eine Stadtbahn in Zazenhausen ist hingegen kaum vorstellbar - technisch wäre sie nur als Ersatz für den Bus realisierbar, aber hier besteht kein Bedarf.

Beste, sinnvollste und billigste Alternative ist es, den Bus zu verdichten, meiner Meinung nach auf mindestens 20-Minuten-Takt (wenn nicht öfter), sobald das Baugebiet komplett bezogen ist.
Für eine Stadtbahn bestünde dort garantiert mehr Bedarf als für einen Aufzug oder eine Seilbahn, da eine Stadtbahn *beide* Teile Zazenhausens erschließen würde, was weder ein Aufzug noch eine Seilbahn kann. Außerdem wäre diese schneller in der Stadt als der Weg über eine Seil-/Zahnradbahn.

[ChrisM]

So ungern ich das als Schienenfreund sage: Zazenhausen wird wohl noch auf Dauer mit dem Bus leben müssen. Zum einen ist es topograhisch schwierig (wenn auch nicht unmöglich wenn man eine Ausschleifung aus dem Mönchfeld-Ast auf Höhe der evangelischen Kirche und in Fortsetzung der Haldenrainstraße annimmt) zum anderen denke ich wie dt8.de: Die Fahrt via Rot in die City ist unattraktiv lang. Das einzige Argument, das für diese Linienführung spricht, ist der Schülerverkehr zum Schulzentrum an der Haldenrainstraße (Zazenhausen hat keine weiterführende Schule und wird sie wohl auch nicht bekommen).
Die Tallösung käme da schon eher den Fahrgastbedürfnissen entgegen, denn die Alt- und auch die Neu-Zazenhäuser müssen irgendwo einkaufen und werden dies eher in Zuffenhausen als in Rot tun. Bis zum Zuffenhäuser Friedhof dürften sich auch kaum Trassierungsprobleme ergeben. Dann aber muss irgendwie der alte Flecken von Zuffenhausen durch- bzw. unterfahren werden. Das eine wird eng und das andere teuer.
Deswegen glaube ich eher an ein verbessertes Busangebot, etwa eine Führung der Wagen über die Hohensteinstraße, wo es dann Anschluss an zwei Stadtbahnlinien in die Innenstadt gibt.

[dt8.de]

Hallo,

zu 1. Folgende Verlängerungen werden bekanntlich gerade gebaut (/ geplant):

U6: Möhringen - Fasanenhof (- Messe / Flughafen)
U12: Möhringen - Wallgraben und Nordbahnhof - Hallschlag (-Remseck)
U15: Zuffenhausen - Stammheim
[/qoute]

Zum geplanten kann man dann gerne noch die Stadtbahn Ludwigsburg dazunehmen, bzw. im Falle daß diese nicht entsteht dem Abschnitt Remseck - Pattonville als SSB-Stadtbahn. Die SSB-Pläne für diesen Abschnitt werden ja nur deshalb nicht weiterverfolgt, weil Ludwigsburg da die eigenen Planungen hat.


[quote='Holger2' pid='13201' dateline='1259014770']
Die weiteren möglichen Verlängerungen kann man vor allem daran definieren, in welchem Bereich es bereits heute zu verstärktem Busverkehr kommt.

Richtig. Und zwar da, wo der Bus im 10-Minuten-Takt fährt, möglichst mit Gelenkbussen. Bei allen längeren Neubauten in letzter Zeit war das der Fall: Neugereut, Fasanenhof und derzeit auch Stammheim, künftig Hallschlag.

Ein anderer Aspekt ist, ob ein möglicherweise entstehender sozialer Brennpunkt vor allem in Trabantenstädten durch eine verbesserte Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr entschärft werden kann, dadurch dass der Wohnraum auch für besserverdienende Bewohner attraktiver wird. Dies ist m.E. ein wesentlicher Aspekt gewesen für die Anbindung des Fasanenhofs, da sich hier innerhalb der letzten Jahre eine Entmischung der Wohnbevölkerung ergeben hat (Zuzug vor allem von sozial schwachen Migrantenfamilien türk. und russ. Herkunft, gleichzeitig Aussterben oder Wegzug der ersten Wohngeneration)

Allerdings war das nicht das Kriterium, sondern da galt wirklich, daß der 10-Minuten-Takt mit Gelenkbussen nicht ausreichend war.

Insbesondere im Großraum Vaihingen / Degerloch gibt es hier einige Linien, auf denen meines Erachtens langfristig ein Stadtbahnverkehr in Frage käme:

Uxx: Degerloch - Hoffeld - Asemwald - Schönberg

Da sehe ich aber beim Bus derzeit zwar nicht das Fahrgast-/Fahrtenaufkommen, wäre aber denkbar, da da mehere Buslinien zusammengefasst würden. Wobei das schon eine "schöne" Schleife ist. Ich weiß nicht ob Asemwald oder Schönberg das höhere Fahrgastaufkommen hat, eventuell sollte man auch Hoffeld - Schönberg - Asemwald fahren. Nur mit welcher Linie?

Uxx: Vaihingen - Waldburgstr. - Rohrer Höhe

Das Aufkommen sehe ich nicht, solange da ein Solobus im 20-Minuten-Takt verkehrt.

Uxx: Vaihingen - Büsnau

Vom Fahrgastaufkommen her wohl denkbar.

außerdem halte ich noch für möglich (ggf. im Rahmen weiterer Bebauung):
Uxx: Filderstadt - Esslingen

Wohl eher von Ostfildern nach Esslingen, war ja angedacht, aber zu teuer für das Aufkommen.

Uxx: Stammheim - Kornwestheim

War angedacht, wurde aber verworfen, da die Kornwestheimer alle die S-Bahn nutzen und die Stadtbahn keinen Vorteil bringt. Daraufhin wurde die Endstelle in Stammheim so geplant, daß eine Weiterführung nicht mehr möglich ist. Alles irgendwo (ÜBUT?) nachzulesen.

Uxx: Nordbahnhof - Burgholzhof - Im Raiser - Tapachstr. (- Zazenhausen) oder Stammheim - Zazenhausen

Und wie soll die Steigung vom Nordbahnhof zum Burgholzhof gehen?
Nach Zazenhausen eher vom Kelterplatz aus: links abbiegen, den Feuerbach entlang und dann auf die Zazenhäuser Straße.
Von Stammheim wir die Fahrzeit unattraktiv.

Im Zuge der Realisierung von Stuttgart 21 halte ich noch eine Stadtbahn Richtung Westbahnhof interessant, wenn die dortige Wohn- und Gewerbebebauung nach Auflassung des Bahngeländes verdichtet wird.

Als Abzweig vom Vogelsang denkbar.

Zu 2. Bei den Innenstadtnetzen wird grundsätzlich in die Tallängslinien (U1, 2, 4, 9, 11 und 14) und die Talquerlinien (U5, 6, 7, 12 und 15) unterschieden.
Beide Netze haben im Innenstadtbereich keine Schnittpunkte untereinander und unterscheiden sich signifikant:

Das Tallängsliniennetz wird nur von Stadtbahnen in Einfachtraktion befahren (Ausnahme U11). Weite Teile des Netzes außerhalb des direkten Stadtkerns befinden sich im Straßenraum. Innerhalb des Innenstadtbereichs können die Stadtbahnen unterschiedliche Alternativrouten benutzen. Das Netz ist darum mit einem Straßenbahnnetz zu vergleichen.

Sehe ich nicht so. Darum hat man ja den Begriff der Stadtbahn eingeführt, um ein Mittelding zwischen U- und Straßenbahn zu haben. Daher sind solche Vergleiche bzw. unterscheidungen nicht sinnvoll, da die Abschnitte nach Botnang, Mühlhausen und Fellbach sind durchaus eher U-Bahnen sind, währen die Nordbahnhofstraße und künftig Stammheim dann ja wohl auch eher Straßenbahnen wären.
Die Möglichkeit von Alternativrouten hat ja nicht mit U- oder Straßenbahn zu tun, das gibt es je nach Netz bei beiden bzw. bei beiden nicht.

Problematik Tallängslinien:
Während die größte Taktverdichtung bei U - Bahnen normalerweise direkt im Stadtzentrum auftritt, ist dies bei den Tallängslinien nicht der Fall: Die größte Verdichtung tritt im Bereich der Stammstrecke Stöckach - Staatsgalerie auf, wo sich bis zu sechs U - Bahnen eine Strecke teilen. Mit einem Takt von bis zu 1:40min ist dieser Bereich
bereits überlastet. Dieser Punkt führt zu einem größerem Verspätungspotenzial, als auch zu verlängerten Fahrzeiten.

Das ist definitv falsch. Es kommt zu Wartezeiten wenn eine Bahn verspätet ist, das stimmt, das geht auch nicht anders wenn zwei gleichzeitig wollen, aber nicht wegen Überlastung. Der Abschnitt packt das noch.
Beispiel: ich fahre morgens mit der U14 zum Hbf, kurz nach der U14 kommt die U9 von der Hackstraße. Hat die U14 Verspätung, dann ist die U9 vor der U14. Die Wartezeit entsteht aber jetzt nicht am Stöckach wo die U14 auf die U9 warten müsste, sondern immer erst am Hbf, wo die U14 auf das Räumen der Hst. durch die U9 warten muß.

Das heißt für mich aber, daß das Kritische nicht die 5 oder 6 Linien auf Staatsgalerie - Stöckach sind, sondern die Wartezeiten auf den Haltestellen. Die Zugfolge kann halt nie kleiner sein als die Fahrgastwechselzeit an einer Haltestelle. Auf dem nicht-Innenstadtabschnitt SI - ST gibt es keine Haltestellen mit großem Fahrgastwechsel, daher läuft es da recht zügig, und an den Haltestellen mit langen Fahrgastwechselzeiten (Hbf und Charlottenplatz) fahren weniger Linien.
Anders ist das Problem auf den Talquerlinien, da fahren alle Züge über Hbf und Charlottenplatz mit entsprechenden Haltezeiten dort. Daher dürfte die Kapazität mit weniger Linien erschöpft sein als auf den Tallängslinien. Daher sind die die Talquerlinien auch auf Doppeltraktionen umgestellt, um die Aufenthaltszeiten zu verkürzen.
Man vergleiche nur mal den Hbf (mit vier Linien U5-U7, U15) und die Staatsgalerie (mit 5 Linien) morgens in der HVZ: bei den vier Linien der Talquerlinie kommt es am Hbf zu mehr wartenden Zügen vor der Einfahrt als auf den 5 Linien der Tallängslinien.

Während normalerweise durch eine Stammstrecke im Innenstadtbereich die Stadtbahnfrequenz dort erhöht wird, wo besonders viele Fahrgäste unterwegs sind, ist das hier nicht der Fall: Im Bereich Stöckach - Staatsgalerie besteht für die Fahrgäste eine Überversorgung an Fahrten, während im direkten Stadtbereich (z.B. Rotebühlplatz mit den Linien U9 und U14) eher wenige Fahrten angeboten werden.

Hier meinst Du wohl etwas anderes, oder? Am Rotebühlplatz fahren 3 Linien. Auch hängt der Versorgungsbedarf nicht nur von der Menge der Fahrgäste mit Start-/Ziel an dem Ort ab, sondern auch von der Zahl der nur durchfahrenden Fahrgäste.
Wenn für Dich Staatsgalerie - Stöckach überversorgt ist, dann ist es für mich der Abschnitt Hauptbahnhof - Eckartshaldenweg auch. Dort fahren zwar weniger Züge, aber auf DT8-Einheiten gerechnet fahren dort gleichviele, mit der U15 an der Türlenstraße sogar mehr.

Durch die unterschiedlichen Linienführungen im Innenstadtbereich beeinflussen sich die Linien immer wieder gegenseitig und geben ihre Verspätungen so zusätzlich untereinander weiter.

Nur warum die die Talquerlinien dann unpünktlicher, trotz Doppeltraktionen?

Weitere Verspätungsanfälligkeit entsteht durch die hohe Zahl der Einflüsse von außen, da die Stadtbahn weitgehend im Straßenverkehr mitfährt.

Kaum, die U2 ist sogar relativ pünktlich. Im ganzen ist die Stadtbahn sogar ziemlich pünktlich, verglichen z.B. mit der S-Bahn ohne Einfluß des Straßenverkehrs.

Da viele Stadtbahnen im Straßenraum verkehren, sind die Fahrzeiten vergleichsweise lang, einmal durch die geringere Höchstgeschwindigkeit von max. 50 km/h, zum anderen dadurch, dass die Straßenbahn dem Straßenverlauf folgen muss. Signifikantes Beispiel ist die Fahrzeit der Linie U4 zwischen Ostendplatz und Staatsgalerie / Hbf. Hier ist die Buslinie 42 sogar schneller, als die Stadtbahn.

Was ja wohl eher am kürzeren Weg der Buslinie liegt.

Insbesondere parallel zum Wagenburgtunnel fehlt eine attraktive schnelle Stadtbahnverbindung Richtung Stuttgart - Ost.

Das ist der erste Punkt im 2. Teil, wo ich Dir zustimme.

Lösungsvorschlag:
Trennung des Tallängsliniennetzes in zwei Äste (Staatsgalerie und Berliner Platz als Turmbf)
Neue Stadtbahnlinie parallel zum Wagenburgtunnel nach Stuttgart - Ost
Neue Stadtbahnlinie von Hbf. Richtung Hölderlinplatz (ersetzt in dem bereich die Linien 41 und 42:

U4 in Doppeltraktion: Hedelfingen - Landhausstr. - Talstr. - Wagenburgtunnel - Hbf. - Lindenmuseum - Berliner Platz - Rotebühlplatz - Marienplatz - Heslach
U9: Schleyerhalle - Rotenbergstr. - Ostendstr. - Hbf. - Lindenmuseum - Hölderlinplatz - Rosenbergstr - Vogelsang
U11, U14: über Rathaus nur noch bis Berliner Platz oder Lindenmuseum
U1, U2 wie gehabt

Schon hier stimme ich nicht mehr zu. Zwei getrennte Netze in der Innenstadt reichen schon, bitte kein drittes, was nur die Linienführungen unflexibler macht. Die Verknüpfungen an der Staatgalerie und am Berliner Platz müssen bleiben. Es ist mit Verlaub Blödsinn von Bad Cannstatt nicht mehr zum Hbf und vom Osten nicht mehr zum Charlottenplatz zu kommen.

Und die restliche Strecke Ostendplatz - Hackstraße soll stillgelegt werden? Und Botnang, wo in der HVZ zwei Linien benötigt werden, bekommt nur eine?
Du solltest selber bemerken, daß bei Deinem Vorschlag die fehlenden Verknüpfungen die Flexibilität der Linienführung erschweren, und mindestens eine zusätzliche Linie benötigt wird.

Problematik Talquerlinien:

Auf der Talquerlinie verkehren demnächst die Linien U5, 6, 7, 12 und 15. Der sich so ergebende Takt von 2:00 min ist nicht ganz so gravierend, wie auf den Tallängslinien, dennoch kommt es auf Teilstrecken zu Problemen:
- Im Bereich Olgaeck - Bopser fahren die Stadtbahnen im Straßenraum.

Da funktioniert die Vorrangschaltung so gut, daß ich da kein Problem sehe.

- Durch die unterschiedliche Größe der Stadtbahnen nach Degerloch, kommt es in einigen Bahnen zu chaotischen Zuständen.

Das Platzangebot nach Degerloch ist ausreichend, dann sollen die Leute halt auf die U6 warten statt sich in eine volle U5 zu quetschen. Ersatzweise lassen wie die U5 am Olgaeck enden, dann ist das Problem auch gelöst.
Mit anderen Worten: ein Kapazitätsproblem besteht da nicht, die Fahrgäste verteilen sich nur falsch. Das ist Fahrplantechnisch gelöst, indem die U5 immer kurz nach der U6 fahren sollte. Leider hat die U5 aber oft starke Verpätung, so daß das nicht klappt, Gründe siehe weiter oben.

- Im Bereich Weinsteige - Möhringen kommt es zu einem Überangebot an Stadtbahnen (Linien U5, 6, 12 und U8 im 20er Takt = alle 2:50 fährt ein Zug)

Falsch gerechnet: in naher Zukunft erstmal U6 im 10 Minuten-Takt, alle anderen im 20 Minuten-Takt. U5 und U12 sollen sich zum 10-Minuten-Takt ergänzen, sind also faktisch eine Linie mit wechselnden Endstellen (Leinfelden/Vaihingen). Die U8 sollte dann wieder versetzt zur U12 einen 10-Minuten-Takt zum Wallgraben fahren, was heißt, daß diese also etwa zeitgleich mit der U5 fährt. Ist etwa alle 5 Minuten eine Bahn, wobei alle 20 Minuten eine "doppelt geführt" ist.

- Die Linie 12 wird nach neuesten Studien auf dem Nordast so stark befahren sein, dass hier der Einsatz von Doppelfahrzeugen langfristig erforderlich ist.

Welche Studie? Wäre das der Fall, hätte man die Nordbahnhofstraße gleich mit 80m-Bahnsteigen ausgebaut.

Lösungsvorschlag:
- Trennung des Talquerliniennetzes in zwei unabhängige Netze durch Bau eines neuen Verbindungstunnels Türlenstr. - Friedrichspalast

War mal geplant, wurde aber verworfen, weil an der Innenstadt vorbeiführend.

- Zugteilung auf der Linie U5 in Möhringen

Verspätungsquelle: hat im Zulauf einer Verspätung sind auch die Fahrgäste im eigentlich pünktlichen Zugteil betroffen

- Züge Richtung Botnang werden dem Talquerliniennetz zugeschlagen
- Neue Stadtbahnlinie Richtung Westbahnhof:

U12 als Doppeltraktion: Remseck - Hallschlag - Türlenstr. - Hbf. Nord - Friedrichsbau - Berliner Platz - Botnang

Völlig an der Innenstadt vorbei, und durch die S21-bedingte Verlegung des Tunnels ja auch weit weg vom Hbf/S-Bahn. Weiterhin gibt es auf dem Abschnitt keinen Halt an der Türlenstraße und somit auch keinerlei Umstiegsmöglichkeit, also sinnlose Führung. Damit wird auch der Abschnitt Hallschlag - Elbestraße sterben, da es von Remseck in die Innenstadt keinen Fahrzeitgewinn mehr gibt -> keine GVFG-Mittel.

U3(neu): Mittnachtstr. - Türlenstr. - Hbf. Nord - Friedrichsbau - Berliner Platz - Schloss-/Johannesstr. - Bismarckplatz - Bismarckstr. - Rotebühlstr - Westbf.

Auch sinnlos, weil es keine einzige neue Verbindung zusätzlich zur vorgeschlagenen U12 schafft (außer Westbahnhof). Allerdings sinnvoll, wenn die U12 anders geführt werden würde als von Dir oben vorgeschlagen.
Du solltest Dich wirklich mehr damit befassen, *unterschiedliche* Linienäste zu verbinden, und nicht nur immer die selben Nord- und Südäste zusammenzufassen.

U5: Mönchfeld (wie bisher) - Möhringen - 1. Zugteil: Dürrlewang / 2. Zugteil: Leinfelden oder Endstation

Zugtrennungen wird es nicht geben, abgesehen davon, daß der sinnvolle Linientausch U5/U7 unberücksichtigt bleibt.

U15: Zuffenhausen - Löwentorbrücke - Schlossplatz - Ruhbank

Dann fehlt eine Linie vom Pragsattel in die Nordbahnhofstraße. Mit S21 wahrscheinlich nötiger wie heute.

Zugegeben: es handelt sich in weiten Strecken um Utopie, aber wenn ich entscheiden dürfte, würde ich langfristig die Investitionen so legen, dass o.g. Netz entstehen würde.

Ohne Dir zu nahe treten zu wollen: dann bin ich froh, daß Du das nicht darfst. Einzelne Neubauvorschläge mögen sinnvoll sein, aber als Netz ist es das so definitiv nicht, da gehen zu viele Verküpfungen und Alternativen verloren.
Mich stört schon heute die Trennung zwischen Talquer- und Längslinien und die damit fehlenden Möglichkeiten, Linienbündel aufzufächern. Du versuchst dagegen, noch zusätzliche Linien zu bündeln, was die Notwendigkeit von Umsteigevorgängen erhöht.
Außerdem sollte keine in die Stadt führende Linie an der Innenstadt vorbeigeführt werden.

[GoaSkin]

Der Bus verbindet Mühlhausen mit Zuffenhausen. Andere Routen sind über Zazenhausen mit einem Bus nicht machbar. Die Idee der Bergbahn bestand weniger darin, die Fahrtzeit in die Innenstadt zu beschleunigen, sondern überhaupt es den Anwohnern zu ermöglichen, auf direktem Wege die höher gelegenen Stadtteile zu erreichen. Insbesondere für die Älteren, die nicht mehr in der Lage sind, Treppen zu laufen oder aufgrund von schlechter Kondition freiwillig darauf verzichten. Zazenhausen ist ein Stadtteil, in dem es zwar eine Kirche gibt, in dem man jedoch fast nicht einkaufen kann. Trotz Siedlungsausbau ist dort immer noch kein Supermarkt geplant. Am oberen Ende des Viadukts findet man jedoch alles. 150m vom Ortsrand entfernt und trotzdem kaum erreichbar. Das ist der Punkt.

[dt8.de]

Der Bus verbindet Mühlhausen mit Zuffenhausen. Andere Routen sind über Zazenhausen mit einem Bus nicht machbar. Die Idee der Bergbahn bestand weniger darin, die Fahrtzeit in die Innenstadt zu beschleunigen, sondern überhaupt es den Anwohnern zu ermöglichen, auf direktem Wege die höher gelegenen Stadtteile zu erreichen. Insbesondere für die Älteren, die nicht mehr in der Lage sind, Treppen zu laufen oder aufgrund von schlechter Kondition freiwillig darauf verzichten. Zazenhausen ist ein Stadtteil, in dem es zwar eine Kirche gibt, in dem man jedoch fast nicht einkaufen kann. Trotz Siedlungsausbau ist dort immer noch kein Supermarkt geplant. Am oberen Ende des Viadukts findet man jedoch alles. 150m vom Ortsrand entfernt und trotzdem kaum erreichbar. Das ist der Punkt.

Aber in Zuffenhausen lässt sich auch einkaufen, sogar besser als in Freiberg oder Rot. Also auch das kein Argument, zum Einkaufen nach Freiberg zu müssen.

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So ungern ich das als Schienenfreund sage: Zazenhausen wird wohl noch auf Dauer mit dem Bus leben müssen. Zum einen ist es topograhisch schwierig (wenn auch nicht unmöglich wenn man eine Ausschleifung aus dem Mönchfeld-Ast auf Höhe der evangelischen Kirche und in Fortsetzung der Haldenrainstraße annimmt) zum anderen denke ich wie dt8.de: Die Fahrt via Rot in die City ist unattraktiv lang. Das einzige Argument, das für diese Linienführung spricht, ist der Schülerverkehr zum Schulzentrum an der Haldenrainstraße (Zazenhausen hat keine weiterführende Schule und wird sie wohl auch nicht bekommen).
Die Tallösung käme da schon eher den Fahrgastbedürfnissen entgegen, denn die Alt- und auch die Neu-Zazenhäuser müssen irgendwo einkaufen und werden dies eher in Zuffenhausen als in Rot tun. Bis zum Zuffenhäuser Friedhof dürften sich auch kaum Trassierungsprobleme ergeben. Dann aber muss irgendwie der alte Flecken von Zuffenhausen durch- bzw. unterfahren werden. Das eine wird eng und das andere teuer.
Deswegen glaube ich eher an ein verbessertes Busangebot, etwa eine Führung der Wagen über die Hohensteinstraße, wo es dann Anschluss an zwei Stadtbahnlinien in die Innenstadt gibt.

Die Schule ist kein Thema, in dem Alter kann man nach Freiberg laufen (ich hatte ein paar Mitschüler aus Zazenhausen).
Als einzige theoretisch mögliche Trasse sehe ich eine Ausfädelung am Kelterplatz, dann zwischen Kelterplatz und Hallenbad dem Feuerbach entlang, an der Jet-Tankstelle vorbei und dann sollte es ja entlang der Straße gehen.
Machbar wäre es wohl, die Wirtschaftlichkeit ist eine andere Sache, die ich nicht beurteilen kann.

[ChrisM]

Der Druck, einen Schülerverkehr einzurichten, wird aber größer. Die paar "Kinderle aus dem Dorf" konnte man vielleicht noch auf den nicht zu unterschätzenden Weg nach Freiberg (warum eigentlich, FPGZ und Rilke-Realschule dürften näher sein) schicken, aber mit der massiven Aufsiedlung im Hohlgrabenäcker ändert sich das Bild. Da wird wohl ein Gelenkbus gerade so reichen.

[GoaSkin]

Die spanische Stadt Pamplona löst solche Probleme mit solchen Fahrstühlen:
http://img.photobucket.com/albums/v695/a...cado02.jpg


Sie sind günstiger als eine Bergbahn und nur dann in Betrieb, wenn sie wirklich jemand benötigt. Dennoch ist nicht gesagt, daß dies für Zazenhausen eine brauchbare Lösung wäre.

[Holger2]

Uxx: Nordbahnhof - Burgholzhof - Im Raiser - Tapachstr. (- Zazenhausen) oder Stammheim - Zazenhausen

Und wie soll die Steigung vom Nordbahnhof zum Burgholzhof gehen?
Nach Zazenhausen eher vom Kelterplatz aus: links abbiegen, den Feuerbach entlang und dann auf die Zazenhäuser Straße.
Von Stammheim wir die Fahrzeit unattraktiv.

1. Die Steigung ist gar nicht so groß
2. Das ist ja der Vorteil einer Stadtbahn, dass sie im Untergrund Teile der Steigung ausgleichen kann.
3. Zazenhausen halte ich tatsächlich erstmal für unwichtig. Außer wenn Stuttgart endlich mal seiner Verpflichtung nach nachhaltigem Wohnbau nachkäme und in Zazenhausen verstärkt bauen würde, wäre dies wieder ein Thema.

Im Zuge der Realisierung von Stuttgart 21 halte ich noch eine Stadtbahn Richtung Westbahnhof interessant, wenn die dortige Wohn- und Gewerbebebauung nach Auflassung des Bahngeländes verdichtet wird.

Als Abzweig vom Vogelsang denkbar.

Sehe ich eher als Abzweig von Johannes-/Schlossstr. aus, da hierdurch der stark besiedelte Stuttgarter Westen besser erschlossen wird. Aus Kostengründen würde aber vermutlich eher die Variante über Vogelsang in Betracht kommen, da hier großteils oberirdisch gearbeitet werden kann.

Sehe ich nicht so. Darum hat man ja den Begriff der Stadtbahn eingeführt, um ein Mittelding zwischen U- und Straßenbahn zu haben.

Aus den genannten Gründen haben die Tallängslinien deutlich stärker den Charakter einer Straßenbahn, als die Talquerlinien.

Problematik Tallängslinien:
Das ist definitv falsch. Es kommt zu Wartezeiten wenn eine Bahn verspätet ist, das stimmt, das geht auch nicht anders wenn zwei gleichzeitig wollen, aber nicht wegen Überlastung. Der Abschnitt packt das noch.

Die Überlastung tritt eher zu den Tageszeiten auf, zu denen die U11 fährt, da dann die meisten Züge über diese Strecke fahren.

Auf dem nicht-Innenstadtabschnitt SI - ST gibt es keine Haltestellen mit großem Fahrgastwechsel, daher läuft es da recht zügig, und an den Haltestellen mit langen Fahrgastwechselzeiten (Hbf und Charlottenplatz) fahren weniger Linien.
Anders ist das Problem auf den Talquerlinien, da fahren alle Züge über Hbf und Charlottenplatz mit entsprechenden Haltezeiten dort. Daher dürfte die Kapazität mit weniger Linien erschöpft sein als auf den Tallängslinien. Daher sind die die Talquerlinien auch auf Doppeltraktionen umgestellt, um die Aufenthaltszeiten zu verkürzen.

Das Argument mit den Standzeiten ist für mich plausibel. Allerdings kommt bei der Umstellung auf Doppeltraktion auch die Fahrgastnachfrage hinzu. Würden die U6 und U7 nicht in Doppeltraktion, sondern im 5 - Min - Takt fahren, käme man heute schon auf 6 Züge pro 10 Minuten, was definitiv zu viel wäre.

Im Sinne von Kosteneinsparungen wäre es auch sinnvoll, die Linien U4 und U9 teilweise zusammenzufassen und durch Doppeltraktion zu ersetzen. Dies ist aber durch den Ausbauzustand dieser Linien nicht möglich.

Hier meinst Du wohl etwas anderes, oder? Am Rotebühlplatz fahren 3 Linien. Auch hängt der Versorgungsbedarf nicht nur von der Menge der Fahrgäste mit Start-/Ziel an dem Ort ab, sondern auch von der Zahl der nur durchfahrenden Fahrgäste.
Wenn für Dich Staatsgalerie - Stöckach überversorgt ist, dann ist es für mich der Abschnitt Hauptbahnhof - Eckartshaldenweg auch. Dort fahren zwar weniger Züge, aber auf DT8-Einheiten gerechnet fahren dort gleichviele, mit der U15 an der Türlenstraße sogar mehr.

Ja sicher ist der Abschnitt Hbf. - Eckartshaldenweg überversorgt. Für die durchfahrenden Fahrgäste sind die Haltestellen Staatsgalerie - Stöckach nur notwendiges Übel. Wenn möglich, würden sie dieen Abschnitt gerne abkürzen.

Nur warum die die Talquerlinien dann unpünktlicher, trotz Doppeltraktionen?

Ist das tatsächlich so? Insgesamt sind die Talquerlinien natürlcih attraktiver und haben ein wesentlich höheres Fahrgastaufkommen (siehe Zustiegszeiten)

Kaum, die U2 ist sogar relativ pünktlich. Im ganzen ist die Stadtbahn sogar ziemlich pünktlich, verglichen z.B. mit der S-Bahn ohne Einfluß des Straßenverkehrs.

Die S-Bahn wird durchaus auch von außen beeinflusst, z.B. durch Güterzüge oder Fernzüge.

Signifikantes Beispiel ist die Fahrzeit der Linie U4 zwischen Ostendplatz und Staatsgalerie / Hbf. Hier ist die Buslinie 42 sogar schneller, als die Stadtbahn. ...Was ja wohl eher am kürzeren Weg der Buslinie liegt.

Im jetzigen Ausbauzustand der Talquerlinien sind die kürzeren und schnelleren Buslinien wichtig, da die Stadtbahnen das Fahrgastaufkommen sonst gar nicht bewältigen können. Für mich sind stark befahrene Buslinien aber immer auch Kandidaten für die Umstellung auf Stadtbahnverkehr. Dies gilt natürlich auch für die Linien 42 und 43 Hbf - Stuttgart Ost. Von einem solchen Ausbau profitieren auch Fahrgäste zu entfernteren Zielen (Hedelfingen, Wangen), die derzeit einen Umweg über Stöckach machen müssen.

Zwei getrennte Netze in der Innenstadt reichen schon, bitte kein drittes, was nur die Linienführungen unflexibler macht. Die Verknüpfungen an der Staatgalerie und am Berliner Platz müssen bleiben. Es ist mit Verlaub Blödsinn von Bad Cannstatt nicht mehr zum Hbf und vom Osten nicht mehr zum Charlottenplatz zu kommen.

Cannstatt - Hbf. ist heute schon wesentlich schneller mit der S - Bahn zu erreichen. Wie Umsteigebahnhöfe attraktiv gestaltet werden können, zeigt das Beispiel München sehr gut: Das Umsteigen am Sendlinger Tor, am Odeonsplatz oder am Hbf. wird von den Fahrgästen problemlos akzeptiert.
Es geht im diesem Thread ja um Stadtbahnplanungen. Und wenn neue Stadtbahnen gebaut werden sollen, müssen sie irgendwo herfahren. Über den Flaschenhals Stöckach - Staatsgalerie passen keine zusätzlichen U - Bahnlinien.

Und die restliche Strecke Ostendplatz - Hackstraße soll stillgelegt werden? Und Botnang, wo in der HVZ zwei Linien benötigt werden, bekommt nur eine?

Der Bereich Ostendplatz, Hackstr. kann sehr gut über einen neuen Stadtbahntunnel entlang des Wagenburgtunnels erschlossen werden, was dann eben den Flaschenhals Stöckach - Staatsgalerie entlasten würde.
Aus Gründen der Kosteneffizienz sollte der Abschnitt Botnang - Innenstadt auf Doppeltraktion ausgebaut werden, dann reicht hier eine Linie aus. Selbstverständlich kann jede Linie alternativ auch durch zwei Linien befahren werden, allerdings bin ich dafür eine der beiden Linien zum Westbf. zu verschwenken.

Das Platzangebot nach Degerloch ist ausreichend, dann sollen die Leute halt auf die U6 warten statt sich in eine volle U5 zu quetschen.

Naja, das ist sicher nicht der Lösungsansatz eines kundenorientierten Unternehmens ("kann ich doch nix dafür, wenn meine Kunden so blöd sind").
Darum bin ich für eine Einrichtung eines gleichmäßigen 5 - Minuten - Taktes nach Degerloch mit Doppeltraktionen. Dass die Kapazität nach Degerloch grundsätzlich mit zwei U - Bahnen ausreicht, bin ich mit Dir vollkommen einer Meinung.

- Im Bereich Weinsteige - Möhringen kommt es zu einem Überangebot an Stadtbahnen (Linien U5, 6, 12 und U8 im 20er Takt = alle 2:50 fährt ein Zug) ... Falsch gerechnet: in naher Zukunft erstmal U6 im 10 Minuten-Takt, alle anderen im 20 Minuten-Takt. U5 und U12 sollen sich zum 10-Minuten-Takt ergänzen, sind also faktisch eine Linie mit wechselnden Endstellen (Leinfelden/Vaihingen).

Ja, aber in ferner Zukunft (und darum geht es hier ja) sieht das anders aus - dann fährt die U12 im 10 - Minutentakt nach Dürrlewang und Remseck und die U5 zusätzlich vom Killesberg nach Leinfelden.

Welche Studie? Wäre das der Fall, hätte man die Nordbahnhofstraße gleich mit 80m-Bahnsteigen ausgebaut.

Der Nordbahnhof ist ja auch bereits auf Doppeltraktion ausgebaut worden.

- Zugteilung auf der Linie U5 in Möhringen...Verspätungsquelle: hat im Zulauf einer Verspätung sind auch die Fahrgäste im eigentlich pünktlichen Zugteil betroffen

Nur Marginal, da es sich hier lediglich um kürzere Außenäste handelt.

U12 als Doppeltraktion: Remseck - Hallschlag - Türlenstr. - Hbf. Nord - Friedrichsbau - Berliner Platz - Botnang....Völlig an der Innenstadt vorbei

Friedrichsbau und Hbf. sind näher an der Innenstadt, als z.B. Charlottenplatz oder Rathaus. Der Ausgang aus dem Hbf. wird bei S21 im Vergleich zu heute nicht verschoben

U3(neu): Mittnachtstr. - Türlenstr. - Hbf. Nord - Friedrichsbau - Berliner Platz - Schloss-/Johannesstr. - Bismarckplatz - Bismarckstr. - Rotebühlstr - Westbf. ...Auch sinnlos, weil es keine einzige neue Verbindung zusätzlich zur vorgeschlagenen U12 schafft (außer Westbahnhof)

Es geht ja eben um eine Anbindung an den Westbahnhof. Der ganze Thread befasst sich ja mit Stadtbahnplanungen. Wenn man die Stadtbahn nicht beplanen möchte, sondern alles so behalten möchte, wie es ist, ist dies freilich nicht nötig. Aber die Beibehaltung des Netzes ist ja nicht das Thema von diesem Thread.

Du solltest Dich wirklich mehr damit befassen, *unterschiedliche* Linienäste zu verbinden, und nicht nur immer die selben Nord- und Südäste zusammenzufassen.

Nein, ich bin der Meinung, in einem optimalen Liniennetz werden ca. 2 bis 3 Linien auf einer Stammstrecke zusammengefasst, ohne dass es zu weiteren Verknüpfung mit anderen Linien gibt. Eine umfassende Verknüpfung, so dass möglichst viele Bahnhöfe ohne Umsteigen erreicht werden können, ist m.E. gerade im dicht befahrenen Innenstadtbereich nicht zielführend. Dies führt beispielsweise zu unterschiedlichen Auslastungen der Linienäste, wie immer zwischen Staatsgalerie und Hbf. bzw. Rathaus zu beobachten ist.

Zugtrennungen wird es nicht geben, abgesehen davon, daß der sinnvolle Linientausch U5/U7 unberücksichtigt bleibt.

Ja so unflexibel ist die SSB. Bei der Bahn ist das mittlerweile Standard.

U15: Zuffenhausen - Löwentorbrücke - Schlossplatz - Ruhbank...
Dann fehlt eine Linie vom Pragsattel in die Nordbahnhofstraße. Mit S21 wahrscheinlich nötiger wie heute.

Nein, im Bereich S21 fahren definitiv zwei Linien. Der Umweg der U15 ist für alle Fahrgäste aus Richtung Zuffenhausen sehr unattraktiv, da die Linie hier 5 Minuten aufschlägt. Dies ist auch mit einem zusätzlichen Fahrzeugumlauf verbunden.

Natürich kann man sagen, das heutige Netz ist der Weisheit letzter Schluss und es kommen nur noch einzelne Verlängerungen im Außernbereich infrage. Wenn man das Netz mit neuen Linien jedoch entscheidend stärken möchte, kommt man nicht umhin, auch die heutigen Stammstrecken zu überarbeiten, da das Netz heute schon in diesem Bereich überlastet ist.