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RE: B-Wagen in Stuttgart? - Interregio - 20. 11. 2007
dt8.de schrieb:An etwas anderes glaube ich nicht. Die U12 ist so "unwichtig", daß man nichtmal weiß, ob man sie überhaupt finanzieren/bauen kann/will. Wenn sie aber wirklich so unwichtig ist (und ohne S21 ja scheinbar gar nicht gebraucht wird), dann hat die Linie doch nie und nimmer das Potential, in Doppeltraktion fahren zu müssen.
Nun ja "unwichtig" ist vielleicht die Anbindung des Hallschlags selbst, da würde dann ein DT 8 mehr als ausreichen. Nur: wenn bereits die vollbesetzte U12 von Remseck kommend den Hallschlag erreicht, dann könnte es auch auf der "unwichtigen" Hallschlag-Linie ganz schön kuschelig werden.
Vor allem werden künftig einige Fahrgäste lieber die Direktverbindung nutzen und nicht mehr via Cannstatt Bahnhof und S-Bahn fahren. Aber selbst der 55er zum Nordbahnhof fährt doch heute auch schon mit Gelenkbussen, nicht wahr?
Außerdem: durch die Fahrzeitverkürzung via Hallschlag (ca. 5 Minuten) bzw. die bessere Erreichbarkeit von Schlossplatz UND Charlottenplatz wird sicherlich auch noch der ein oder andere Hofener/Mühlhäuser/Aldinger/Neckargröniger zusätzlich auf die Stadtbahn umsteigen.
dt8.de schrieb:Ich rechne immer mit der Wagenzahl einer U12 bis Hofen, da es keinen Unterschied macht, ob von da die U12 oder U14 weiter nach Remseck fährt.
Rechnerisch gesehen sicher egal, da hast du natürlich Recht.
Zitat:Ich glaube nicht alles, was irgendwo auftaucht. Wenn dem so wäre, dann hätte mindestens die Mittnachtstraße auch einen 80m Bahnsteig erhalten, sie wurde ja gleichzeitig geplant.
Na ja immerhin hieß es doch hier vor ein paar Tagen, dass der Untergrund der Hst. Mittnachtstraße (also die "Wanne") sehr wohl bereits für die lange Bahnsteigversion vorbereitet wurde.
dt8.de schrieb:Und nach Remseck sieht es mit 80m-Bahnsteigen auch duster aus.
Finde ich jetz gar nicht mal! Immerhin sind Mühlhausen, Neckargröningen und merkwürdigerweise auch die Haltestelle Mühle (!) bereits 80 m lang!
Fehlen also noch Wagrainäcker, Max-Eyth-See, Hofen, Auwiesen, Hornbach und Brückenstraße. Und zumindest die drei Haltestellen Wagrainäcker, Max-Eyth-See und Hofen sind in nullkommanichts ausgebaut, hier stehen ja einer Bahnsteigverlängerung keinerlei bauliche Hindernisse im Weg. Aber auch Auwiesen ist machbar, der Platz bis zur Brücke reicht genau zur Verlängerung! Nur Hornbach und Brückenstraße wären etwas schwieriger, weil hier die Richtungsgleise auseinandergezogen werden müßten...
dt8.de schrieb:Falls es das Fahrgastpotential aus der Richtung tatsächlich geben sollte, dann wird das von Remseck kommen. Dann glaube ich aber eher daran, daß die U12 und U14 gemeinsam nach Remseck fahren, ggf nur in der HVZ, als an eine U12 in Doppeltraktion.
2 Linien (U12 und U14) in der HVZ nach Remseck benötigen nur 2 zusätzliche Wagen, von denenen man einen durch den dann gesparten Schülerkurs 14-13 bekommen könnte, der andere wird sich schon irgendwie "finden".
Stimmt, den Schülerkurs spart man ja dadurch auch noch ein! By the way: warum heißt der eigentlich 14-13 und nicht 14-12? Es gibt doch nur 11 Plankurse, nicht wahr?
Aber gleich zwei Linien nach Remseck kann ich mir jetzt wiederum nicht vorstellen, so viel Potential (für einen 5-Minuten-Takt) hat Remseck allein nun auch wieder nicht...
dt8.de schrieb:Max-Eyth-See
Ok, Danke für die Info, U14 also künftig nur bis Max-Eyth-See.
dt8.de schrieb:Glaube ich nicht, damit wäre das Rangieren in Heslach zu sehr beeinträchtigt. Zumindest Mo-Fr wird das Ausziehgleis, welches Du als Wendegleis nehmen müsstest, ständig benutzt.
Das stimmt natürlich, im Gleisvorfeld des Heslacher Betriebshofs ist immer gut was los! Allerdings ist der entsprechende Betriebsbahnsteig ebenfalls 80 m lang, bei entsprechender Signalisierung (oder gar Doppelprellbock) könnten dort gleichzeitig Züge aus Richtung Hst. Südheimer Platz UND aus Richtung Wagenhalle wenden...
Wenn man dadurch tatsächlich einen dritten Wagen auf der U14 einsparen könnte (U14 dann Südheimer Platz <> Max-Eyth-See) traue ich den SSB so eine Lösung durchaus zu!
Denn Max-Eyth-See <> Hofen sind nur 34 bzw. 35 Minuten Fahrzeit, dann käme man wirklich gut mit 8 Wagen auf der U14 aus
Viele Grüße, Interregio
RE: B-Wagen in Stuttgart? - dt8.de - 20. 11. 2007
Interregio schrieb:dt8.de schrieb:An etwas anderes glaube ich nicht. Die U12 ist so "unwichtig", daß man nichtmal weiß, ob man sie überhaupt finanzieren/bauen kann/will. Wenn sie aber wirklich so unwichtig ist (und ohne S21 ja scheinbar gar nicht gebraucht wird), dann hat die Linie doch nie und nimmer das Potential, in Doppeltraktion fahren zu müssen.
Nun ja "unwichtig" ist vielleicht die Anbindung des Hallschlags selbst, da würde dann ein DT 8 mehr als ausreichen. Nur: wenn bereits die vollbesetzte U12 von Remseck kommend den Hallschlag erreicht, dann könnte es auch auf der "unwichtigen" Hallschlag-Linie ganz schön kuschelig werden.
Offensichtlich hast Du da eine gewisse Ironie übersehen ...
Interregio schrieb:Vor allem werden künftig einige Fahrgäste lieber die Direktverbindung nutzen und nicht mehr via Cannstatt Bahnhof und S-Bahn fahren. Aber selbst der 55er zum Nordbahnhof fährt doch heute auch schon mit Gelenkbussen, nicht wahr?
Ein Gelenkbus entspricht etwas mehr als einer DT8-Hälfte, und der fährt nur alle 12-20 (?) Minuten
Interregio schrieb:Zitat:Ich glaube nicht alles, was irgendwo auftaucht. Wenn dem so wäre, dann hätte mindestens die Mittnachtstraße auch einen 80m Bahnsteig erhalten, sie wurde ja gleichzeitig geplant.
Na ja immerhin hieß es doch hier vor ein paar Tagen, dass der Untergrund der Hst. Mittnachtstraße (also die "Wanne") sehr wohl bereits für die lange Bahnsteigversion vorbereitet wurde.
Ja, aber nur vorbereitet. Hätte man daran geglaubt, hätte man es gleich gemacht.
Interregio schrieb:dt8.de schrieb:Und nach Remseck sieht es mit 80m-Bahnsteigen auch duster aus.
Finde ich jetz gar nicht mal! Immerhin sind Mühlhausen, Neckargröningen und merkwürdigerweise auch die Haltestelle Mühle (!) bereits 80 m lang!
Mühlhausen war schon lange 80m, in der Enstelle sollten mehr als 2 Züge stehen können, ebenso Remseck.
Mühle ist die Auswechselhaltestelle, wenn ein Zug getauscht werden muß. Dazu wird der neue Zug an den Bahnsteig gefahren, der auszuwechselnde kommt dahinter zum stehen und Fahrgäste & Personal steigen nach vorne um. Das hat also schon seinen Grund.
Interregio schrieb:dt8.de schrieb:Falls es das Fahrgastpotential aus der Richtung tatsächlich geben sollte, dann wird das von Remseck kommen. Dann glaube ich aber eher daran, daß die U12 und U14 gemeinsam nach Remseck fahren, ggf nur in der HVZ, als an eine U12 in Doppeltraktion.
2 Linien (U12 und U14) in der HVZ nach Remseck benötigen nur 2 zusätzliche Wagen, von denenen man einen durch den dann gesparten Schülerkurs 14-13 bekommen könnte, der andere wird sich schon irgendwie "finden".
Stimmt, den Schülerkurs spart man ja dadurch auch noch ein! By the way: warum heißt der eigentlich 14-13 und nicht 14-12? Es gibt doch nur 11 Plankurse, nicht wahr?
Mein Fehler, ist der 14-12. Hatte ich mit dem 2-13 verwechselt.
Interregio schrieb:Aber gleich zwei Linien nach Remseck kann ich mir jetzt wiederum nicht vorstellen, so viel Potential (für einen 5-Minuten-Takt) hat Remseck allein nun auch wieder nicht...
Ähm, 2 Linien im 5 Minuten Takt oder 1 Linie mit Doppeltraktion im 10 Minuten Takt ist genau dieselbe Kapazität. Und da für die Verlängerung der U14 nur 2 zusätzliche Wagen & Fahrer benötigt werden (und nur in der HVZ) ist das wahrscheinlich sogar wirtschaftlicher.
Und viele Fahrgäste (Schüler) aus der Richtung wollen doch Richtung Bad Cannstatt, von daher macht das schon Sinn, die U14 in der HVZ zu verlängern statt die U12 in Doppeltraktion zu fahren.
Interregio schrieb:Das stimmt natürlich, im Gleisvorfeld des Heslacher Betriebshofs ist immer gut was los! Allerdings ist der entsprechende Betriebsbahnsteig ebenfalls 80 m lang, bei entsprechender Signalisierung (oder gar Doppelprellbock) könnten dort gleichzeitig Züge aus Richtung Hst. Südheimer Platz UND aus Richtung Wagenhalle wenden...
Da werden auch Doppelzüge rangiert ;-)
Martin
RE: B-Wagen in Stuttgart? - Interregio - 20. 11. 2007
dt8.de schrieb:Offensichtlich hast Du da eine gewisse Ironie übersehen ...
Ich gestehe, die Ironie bezüglich des "unwichtigen Hallschlags" hab ich wirklich übersehen. Die Anbindung des Hallschlags ist dringender denn je (die warten da jetzt schon lang genug drauf), da sind wir uns ja dann ja absolut einig!
dt8.de schrieb:Ein Gelenkbus entspricht etwas mehr als einer DT8-Hälfte, und der fährt nur alle 12-20 (?) Minuten
Ja die Linie 55 fährt auch 2008 (!) in den beiden HVZ alle 12 Minuten (warum eigentlich, ich dachte diese Taktform wird aufgegeben), dazwischen tagsüber alle 20 Minuten. Ich bleibe aber dabei, Die U12 wird mit nur einer Einheit im Hallschlag richtig voll werden:
- Fahrgäste der Linie 55
- bisherige Fahrgäste der U14 aus Hofen/Mühlhausen/Aldingen/Neckargöningen (außer die die nach Münster, Cannstatt und zum Stöckach wollen)
- Fahrgäste der Linie 52 und 56 die nicht mehr über Cannstatt fahren
- zusätzliche Fahrgäste die sich aufgrund der schnelleren/direkteren Verbindung zum Umsteigen vom Auto animieren lassen (und zwar in allen Bereichen der U12)
Das ist ein Haufen Holz, da ist die zweite Hälfte eines (!) DT8 auch schnell gefüllt (und die erste Hälfte füllt ja bereits die Fahrgäste der Linie 55, die bisher im Gelenbus Platz finden)
dt8.de schrieb:Ich glaube nicht alles, was irgendwo auftaucht. Wenn dem so wäre, dann hätte mindestens die Mittnachtstraße auch einen 80m Bahnsteig erhalten, sie wurde ja gleichzeitig geplant.
Gut das ist natürlich wahr! Aber vielleicht war es auch nur so eine Art Salamitaktik der SSB, denn die Bewohner der Nordbahnhofstraße haben sich bekanntlich schon vor Jahren vehement gegen die 80-Meter-Bahnsteige gewehrt! Sprich in ein paar Jahren, wenn man sich an den kurzen Hochbahnsteig an der Mittnachtstraße bereits gewöhnt hat, rücken die Bagger ein zweites Mal an...
dt8.de schrieb:Mühlhausen war schon lange 80m, in der Enstelle sollten mehr als 2 Züge stehen können, ebenso Remseck. Mühle ist die Auswechselhaltestelle, wenn ein Zug getauscht werden muß. Dazu wird der neue Zug an den Bahnsteig gefahren, der auszuwechselnde kommt dahinter zum stehen und Fahrgäste & Personal steigen nach vorne um. Das hat also schon seinen Grund.
Ok, Danke mit der Erklärung zum langen Bahnsteig an der Hst. Mühle, das macht natürlich Sinn, das war mir in dieser Form neu. Warum Mühlhausen (ehemalige Endhst.) und Neckargröningen (aktuelle Endhst.) lange Bahnsteige haben ist natürlich klar, allgemeiner SSB-Standard halt. Trotzdem, die Bahnsteige der U14 Nord sind schnell ausgebaut...
dt8.de schrieb:Mein Fehler, ist der 14-12. Hatte ich mit dem 2-13 verwechselt.
ok, alles klar! Also aktuell 11+1 Kurs auf der U14, künftig 9.
dt8.de schrieb:Ähm, 2 Linien im 5 Minuten Takt oder 1 Linie mit Doppeltraktion im 10 Minuten Takt ist genau dieselbe Kapazität. Und da für die Verlängerung der U14 nur 2 zusätzliche Wagen & Fahrer benötigt werden (und nur in der HVZ) ist das wahrscheinlich sogar wirtschaftlicher. Und viele Fahrgäste (Schüler) aus der Richtung wollen doch Richtung Bad Cannstatt, von daher macht das schon Sinn, die U14 in der HVZ zu verlängern statt die U12 in Doppeltraktion zu fahren.
Sicher ist es fahrzeugmäßig egal, ob man 2 Linien im 5 Minuten Takt oder 1 Linie mit Doppeltraktion im 10 Minuten Takt fährt, nur eben betriebswirtschaftlich nicht, weil die Personalkosten (und damit der höchste Kostenpunkt im ÖPNV) eben nicht gleich sind!
Im Übrigen habe ich nie behauptet, dass man für den Abschnitt Hofen - Remeseck Doppeltraktionen braucht (genausowenig wie einen 5-Minuten-Takt). Ich glaube nur dass im Bereich Hallschlag Doppeltraktionen nötig seinn werden...
dt8.de schrieb:Da werden auch Doppelzüge rangiert ;-)
Ok an die Heslacher U11-Züge habe ich natürlich nicht gedacht ;-)
Aber das mit den 8 Zügen auf der U14-neu war sowieso nur so ein Hirngespinst von mir. Denn man kann den Takt ja nicht einfach so verlegen, dass es an beiden Endstellen gerade so passt mit der Wendezeit. Stellen wir uns realistischerweise also auf 9 Züge ein, dann kann die U14 auch weiterhin in aller Ruhe am Vogelrain wenden...
Mal eine andere Frage: ist das denn realistisch mit den 5 Minuten Fahrzeitgewinn zum Hbf für die Fahrgäste ab Wagrainäcker und nördlich davon? Ich hab das mal wo aufgeschnappt, weiß aber nicht mehr wo:
Rechenbeispiel aktuell:
U14: 30 Minuten für Neckargröningen - Hbf
Rechenbeispiel zukünftig:
U14: 10 Minuten für Neckargröningen - Wagrainäcker (gesichert)
U12: XX Minuten für Wagrainäcker - Löwentor (noch offen)
U15: 10 Minuten für Löwentor - Hbf (gesichert)
Um einen Fahrzeitgewinn von 5 Minuten zum Hbf zu garantieren, dürfte die U12 also nicht mehr als 5 Minuten benötigen, um von den Wagrasinäckern bis zum Löwentor zu kommen. Das erscheint mir aber dann doch ein wenig optimistisch. Andererseits: wenn die Trasse via Budapester Platz dann mal kommt (weitere 1 bis 2 Minuten Fahrzeitgewinn) schaut die Sache aber schon wieder etwas anders aus. Möglicherweise bezogen sich die fünf Minuten also auch auf den Stuttgart21-Endzustand...
Viele Grüße, Interregio
RE: B-Wagen in Stuttgart? - dt8.de - 20. 11. 2007
Hallo,
Interregio schrieb:dt8.de schrieb:Ein Gelenkbus entspricht etwas mehr als einer DT8-Hälfte, und der fährt nur alle 12-20 (?) Minuten
Ja die Linie 55 fährt auch 2008 (!) in den beiden HVZ alle 12 Minuten (warum eigentlich, ich dachte diese Taktform wird aufgegeben), dazwischen tagsüber alle 20 Minuten. Ich bleibe aber dabei, Die U12 wird mit nur einer Einheit im Hallschlag richtig voll werden:
- Fahrgäste der Linie 55
- bisherige Fahrgäste der U14 aus Hofen/Mühlhausen/Aldingen/Neckargöningen (außer die die nach Münster, Cannstatt und zum Stöckach wollen)
- Fahrgäste der Linie 52 und 56 die nicht mehr über Cannstatt fahren
- zusätzliche Fahrgäste die sich aufgrund der schnelleren/direkteren Verbindung zum Umsteigen vom Auto animieren lassen (und zwar in allen Bereichen der U12)
Das ist ein Haufen Holz, da ist die zweite Hälfte eines (!) DT8 auch schnell gefüllt (und die erste Hälfte füllt ja bereits die Fahrgäste der Linie 55, die bisher im Gelenbus Platz finden)
Die ganze Rechnung hat nur einen kleinen Schönheitsfehler: Du gehst davon aus, daß der 55-er zwischen Hallschlag und Nordbahnhof voll ist. Die Gelenkbusse werden aber (wenn überhaupt) vor allem von Bad Cannstatt zum Hallschlag benötigt, vom Hallschlag zum Nordbahnhof ist selbst ein Solobus noch zu groß.
Ich denke eher, daß ab Hallschlag eine DT8-Hälfte voll ist, und die andere von Remseck kommt, und somit ein DT8 ausreicht. Am Max-Eyth-See gibt es morgens bis auf 2-3 Schülerzüge noch immer Sitzplätze. Voll wird es erst in Münster, und die füllen ja nicht mehr die U12 über Hallschlag.
Die Menge an Fahrgästen von der U14 nach Bad Cannstatt ist nicht zu unterschätzen, denn am Mühlsteg (Schulen!) und Rosensteinbrücke wird es wieder leerer.
Interregio schrieb:Gut das ist natürlich wahr! Aber vielleicht war es auch nur so eine Art Salamitaktik der SSB, denn die Bewohner der Nordbahnhofstraße haben sich bekanntlich schon vor Jahren vehement gegen die 80-Meter-Bahnsteige gewehrt! Sprich in ein paar Jahren, wenn man sich an den kurzen Hochbahnsteig an der Mittnachtstraße bereits gewöhnt hat, rücken die Bagger ein zweites Mal an...
Glaube ich nicht, das wäre ja das erste Mal, daß die SSB Rücksicht auf Anwohner nimmt ;-)
Ich denke, das hängt ausschließlich mit Stuttgart 21 zusammen: sollte sich das S21-Gebiet so entwickeln daß es zusätzliche Fahrgäste bringt, *dann und nur dann* werden 80m-Züge erforderlich. So war es zumindest von der SSB mal irgendwo erläutert.
Interregio schrieb:dt8.de schrieb:Ähm, 2 Linien im 5 Minuten Takt oder 1 Linie mit Doppeltraktion im 10 Minuten Takt ist genau dieselbe Kapazität. Und da für die Verlängerung der U14 nur 2 zusätzliche Wagen & Fahrer benötigt werden (und nur in der HVZ) ist das wahrscheinlich sogar wirtschaftlicher. Und viele Fahrgäste (Schüler) aus der Richtung wollen doch Richtung Bad Cannstatt, von daher macht das schon Sinn, die U14 in der HVZ zu verlängern statt die U12 in Doppeltraktion zu fahren.
Sicher ist es fahrzeugmäßig egal, ob man 2 Linien im 5 Minuten Takt oder 1 Linie mit Doppeltraktion im 10 Minuten Takt fährt, nur eben betriebswirtschaftlich nicht, weil die Personalkosten (und damit der höchste Kostenpunkt im ÖPNV) eben nicht gleich sind!
Das stimmt aber nur, wenn die zweite Linie komplett zusätzlich wäre. So mußt Du aber nur eine Verlängerung um 2 zusätzliche Kurse in der HVZ (2 Kurse *2 HVZpro Tag *3h Einsatzdauer =12 Personalstunden täglich) gegen den Einsatz von 12-14 zusätzlichen Wagen den ganzen Tag gegenrechnen. Da glaube ich fast, daß die Personalkosten niedriger sind.
Interregio schrieb:dt8.de schrieb:Da werden auch Doppelzüge rangiert ;-)
Ok an die Heslacher U11-Züge habe ich natürlich nicht gedacht ;-)
Die meine ich nicht, da rangieren viel öfter Doppelzüge. Vielleicht um die Waschanlage schneller zu "befüllen"? Keine Ahnung...
Interregio schrieb:Mal eine andere Frage: ist das denn realistisch mit den 5 Minuten Fahrzeitgewinn zum Hbf für die Fahrgäste ab Wagrainäcker und nördlich davon? Ich hab das mal wo aufgeschnappt, weiß aber nicht mehr wo:
Rechenbeispiel aktuell:
U14: 30 Minuten für Neckargröningen - Hbf
Rechenbeispiel zukünftig:
U14: 10 Minuten für Neckargröningen - Wagrainäcker (gesichert)
U12: XX Minuten für Wagrainäcker - Löwentor (noch offen)
U15: 10 Minuten für Löwentor - Hbf (gesichert)
Um einen Fahrzeitgewinn von 5 Minuten zum Hbf zu garantieren, dürfte die U12 also nicht mehr als 5 Minuten benötigen, um von den Wagrasinäckern bis zum Löwentor zu kommen. Das erscheint mir aber dann doch ein wenig optimistisch. Andererseits: wenn die Trasse via Budapester Platz dann mal kommt (weitere 1 bis 2 Minuten Fahrzeitgewinn) schaut die Sache aber schon wieder etwas anders aus. Möglicherweise bezogen sich die fünf Minuten also auch auf den Stuttgart21-Endzustand...
Der Fahrzeitgewinn war auf den Endzustand über Budapester Platz bezogen, der derzeitige Schlenker über die Friedhofstraße mit B27-Querung kostet unheimlich Zeit. Die Strecken Hbf - Löwentor und Hbf - Pragsattel sind vom Weg her gleich lang, und Hbf-Pragsattel sind 6 Minuten. Von daher halte ich sogar mehr als 5 Minuten Fahrzeitgewinn von Remseck für möglich, ich denke da so an 7 Minuten:
Hbf - Löwentor 6 Minuten, Löwentor - Wagrainäcker 6 Minuten (ist etwa gleich lang), Wagrainäcker - Max-Eyth-See 1 Minute = 13 Minuten gegenüber 20 Minuten heute.
Hbf - Kelterplatz ist von der Entfernung etwa gleich zu Hbf - Max-Eyth-See, und das dauert 12 Minuten.
RE: B-Wagen in Stuttgart? - Peter - 20. 11. 2007
dt8.de schrieb:Was ich sagen wollte ist, daß es nunmal nicht so gekommen ist[, dass statt der Hochflurstadtbahn Niederflurstraßenbahnen nach Stuttgart gekommen sind]. Ansonsten halte ich den Karlsruher NF-Wagen (221ff bzw. 301ff) für das einzige NF-Fahrzeug, welches hier wirklich brauchbar wäre. Den Flexity (der mir an sich gefällt) halte ich irgendwie für zu klein.Der Karlsruher Niederflurwagen ist wirklich kein schlechtes Fahrzeug und in der Konstellation sicher problemlos allachsgetrieben auszuführen. Außerdem ist er ebenfalls 2,65m breit und beim Kuppeln von Acht- und Sechsachser ebenfalls in der 75m Klasse. Deneben wäre eine geänderte (gefälligere) Kopfform realisierbar gewesen.
Aber da dies ja das Kapitel "Hätte, wäre, wenn" der Stuttgarter Stadtbahn darstellt, brauchen wir hier eigentlich auch gar nicht großartig weiterzudiskutieren. Dennoch kann ich nicht stehen lassen, der Flexity sei zu klein für Stuttgart. Der Classic ist für eine Länge von 45m als XXL für Dresden realisiert worden, daneben für Bremen als Sattelwagen mit einer Länge von 35,4m und einer Wagenkastenbreite von 2,65m, welcher prinzipiell auch traktionsfähig ausgelegt werden könnte.
Leider kann der Fußboden über Triebdrehgestellen aus technischen Gründen derzeit noch nicht auf Niederflurmaß abgesenkt werden, obwohl es m.E. durchaus Lösungen gäbe - mit Radnabenmotoren oder mit dem Combino-Längsantrieb, den es sogar mittlerweile im Drehgestell für den Budapester Kurzgelenkwagen gibt. Ein allachsgetriebener Classic jedoch würde der SSB-Mitarbeiterzeitschrift "Über Berg und Tal" alle Ehre machen. Dies kann man sehr gut bei den Freiburger GT8Z er-"fahren".
Neben dem Karlsruher Wagen wäre - wie ich schon schrieb - ein allachsgetriebener Multigelenkwagen (Sänftenwagen) vom Schlage eines Flexity Outlook oder Flexity Berlin geeignet, weil dieser trotz Allachsantriebes keine Berg-Und-Tal-Landschaft in seinem Inneren aufweist - ansonsten bin ich eigentlich eher für den Drehgestellwagen. Der Incentro - direkter Vorgänger des Flexity Berlin - ist mit 36,4m Länge nach Nantes geliefert worden. 2,65m Wagenkastenbreite wie bei der Chemnitzer Variobahn - wiederum dem Incentro Multigelenkwagen vorausgegangen - dürfte ebensowenig ein Problem sein wie Vielfachsteuerung.
Warum ich mir trotz "ist doch in Stuttgart eh alles anders gekommen" so viele Gedanken um einen Niederflurwagen mache, der für Stuttgart geeignet wäre? Weil ich mit Gedankenspielen für eine Wiedereinführung der Straßenbahn in Wuppertal jongliere und damit gelegentlich meine Kollegin im Lehrstuhl nerve. Wuppertal hat ähnliche topografische Parameter wie Stuttgart: Es gibt eine Tallängsachse - hier läuft die Schwebebahn - quer dazu geht's zu beiden Seiten mächtig bergan, Fußgänger können die Serpentinen über "Stäpfele" abkürzen. Ähnliche Anforderungen müsste man auch an einen Straßenbahnwagen stellen. Natürlich baute man keine Hochbahnsteige mehr, sondern entschiede sich für Niederflur. Es gäbe m.E. zwei Linien, auf denen 40m-Wagen zum Einsatz kommen könnten - ich nenne das Linienkonzept "Elberfelder X" - als Talquerlinien, die eben die Steigungen zu erklimmen hätten.
Viele Grüße
Peter