(13. 08. 2014, 10:56)hopperpl schrieb: [ -> ]Dürrlewang, ja. Hallschlag/Aubrücke, nein. Budapester Platz, nein. Mühlhausen, ja.
(Mailänder Platz war Quatsch)
Aubrücke sicher? Bis Fahrplanwechsel 2016 (Dez.) sinds doch noch fast 2,5 Jahre. Und man baut ja schon.
Der bergmännische Tunnel kommt deutlich schwieriger voran, als gedacht. Etwa 1 Jahr braucht man, wenn der Tunnel fertig ist.
Geplant war, Juni 2016 ist der Abschnitt fertig. 12 Wochen Verzögerung sind es bereits. Aber das sagt wenig. Es kann sich noch weiter verzögern, es kann doch noch schneller als erwartet fertig werden. Man kann Teile erst nach Dez 2016 fertig bauen. Die Rampe/Aubrücke ist Ende November fertig. Die Brücke selbst kommt nächstes Jahr.
Das einzige, was an dieser Stelle wichtig ist: Solange Aubrücke, Budapester Platz hinterher hängen, arbeitet man gemütlich am Ast Dürrlewang. Aber das hatte ich ja schon vor Monaten geschrieben. Die Weiche ist drin, mehr wird dieses Jahr nicht passieren.
Trotzdem Schmarrn... man könnte den Dürrlewang-Ast völlig unabhängig zuerst eröffnen. Vorerst reichen dort sicher 40m-Züge. Kann man schon mal austesten, ob die U3 und U8 nach Vaihingen ausreichen (unser altes Thema mit U5 & Co.). Wie ist das denn zur Zeit? Die HVZ-Verlängerung der U12 wird ja als einzige auch in den Ferien gefahren. Jetzt muss es die U3 alleine richten. Reicht das in der HVZ aus oder gibt es Engpässe?
MfG
GT6
Könnte man, hätte man - man hat sich aber entschieden, alles zusammen zu eröffnen. Das ist weder falsch, noch richtig. So hat man sich einfach entschieden; und nichts ist schlimmer, als alle 3 Monate die Entscheidung zu wechseln.
Zur HVZ: Die U3 ist heftig voll; der Bus war immer überfüllt. Zur Nicht-Ferienzeit hätte man Bus-Parallelverkehr einführen müssen.
Mehr Bahnen durchs Depot zu führen, geht auch nicht. Im gesamten Depot-Bereich gelten 15. Alle Weichen, Signale müssen von Hand vom dortigen Stellwerk gestellt werden. 2 Abschnitte sind komplett eingleisig. Der ganze Vorgang ist sehr fehleranfällig; dadurch geht zwar keine Betriebsgefahr aus (da Sichtfahrt und zudem 15) - aber bei Fehlern kommt man ganz schnell in die Situation, rückwärts fahren/rangieren zu müssen. 1 Stellwerker hat 1 Zug, den er "begleitet".
(14. 08. 2014, 11:18)hopperpl schrieb: [ -> ]Könnte man, hätte man - man hat sich aber entschieden, alles zusammen zu eröffnen. Das ist weder falsch, noch richtig. So hat man sich einfach entschieden; und nichts ist schlimmer, als alle 3 Monate die Entscheidung zu wechseln.
Alle 3 Monate braucht man die Entscheidung auch nicht zu wechseln, aber ich würde trotzdem so zügig wie möglich den Gleisbau und alles weitere nach Dürrlewang voranbringen und dann kann man immer noch rechtzeitig schauen, ob die Bereiche Budapester Platz und Bottroper Straße soweit sind, daß alles Ende 2016 gleichzeitig eröffnet werden kann. Sollte sich dort eine längere Verzögerung ergeben (> 6 Monate), dann würde ich Dürrlewang vorab in Betrieb nehmen.
Eigentlich bin ich ja eh davon ausgegangen, daß aufgrund der kurzen (und teilweise eingleisigen) Strecke nach Dürrlewang eine Inbetriebnahme eventuell schon Ende 2015 denkbar wäre.
Solange Dürrlewang nicht gebraucht wird, kann man Zeit und Personal für andere Baustellen nutzen. Mit all den Leitungsverlegungen in Dürrlewang/Wallgraben hat die SSB auch nichts zu tun, das ist eine Baumaßnahme des TBA. Und die haben dadurch Zeit und können Kosten zeitlich länger auf Kostenstellen verteilen. Die ganzen Mittel funktionieren wie Taschengeld, welches man bekommt - mit dem Unterschied, dass nicht ausgegebenes Geld zurückgegeben werden muss. Da gibt's keine Möglichkeit zum Geld ansparen. Je länger, je weniger des verfügbaren Budgets.
Und auch die SSB muss die Strecke erst bezahlen, wenn sie fertig ist. Sprich, die Schulden dafür aufnehmen. Eine brach liegende Strecke kostet nur. Die Strecke ist beauftragt und finanziert für 80-Meter Züge. Wenn dort anfangs nur 40-Meter-Züge fahren, kostet sie mehr, als in der Finanzierung geplant. Das macht sich stark in Abschreibungen bemerkbar. Genau deswegen wird Dürrlewang Mitte 2016 fertig werden, und keinen Monat früher. Und wenn der Innenstadttunnel Budapester Platz nicht fertig werden sollte, wobei die Ursache in der "Reorganisation" des dortigen Bereichs liegt, wird man als Alternative über Pragfriedhof fahren können. Mühlhausen Kehranlage und Bahnsteigverlängerung wird fertig. Bleibt noch Hallschlag/Aubrücke. Hier ist das Problem der bergmännische Tunnel. Dort ist man hinten dran, und nach Planung reicht es nicht für Dez 2016. Dennoch wird dieser Dez 2016 fertig sein, indem der Plan angepaßt wird. Oder alternativ wird frühstens Frühjahr 2016 eine andere Entscheidung getroffen werden, welches solange keinen Einfluss auf den Rest der Strecke hat.
Zum Budapester Platz: Dort ist die Situation verzwickt und geht einher mit dem Neubau Strecke Charlottenplatz, Hauptbahnhof. Dort sind Planänderungen an der Tagesordnung, da lassen sich Zeitabschnitte und Fertigstellungen nur sehr schwer erfassen. Das liegt daran, dass an der dortigen Großbaustelle zu viele Firmen beteiligt sind, von denen jeder der Mindestbieter zum Pauschalpreis war. Bei jeder Kommunikation der Baufirmen untereinander entstehen Kosten für die eine oder andere Firma. Deswegen redet man nicht miteinander und baut stur drauf los. Die Bauaufsicht und Ingenieursbüros haben dabei alle Hände voll zu tun, die zusätzlichen Kosten unter den Teppich zu kehren bzw. zu verteilen. Kosten durch Planungsfehler, die entstehen. Und das sind Planungsfehler die unvermeidlich sind. Es ist unmöglich etwas zu konstuieren oder zu planen, was absolut fehlerfrei ist. Das hat auch rein gar nichts mit der Großbaustelle der Deutschen Bahn zu tun, am Rosensteintunnel/Leuzeknoten passiert exakt das gleiche. Es gibt auch in Deutschland nicht einen einzigen Häuslebauer, der ein perfektes Haus gebaut bekommen hat, einen absolut fehlerfreien Plan hatte und das Budget exakt einhielt. Und wenn nun bei Bauvorhaben ein System hinzukommt, bei dem der billigste Anbieter den Teilauftrag bekommt, dann knallt es zwangsläufig. Weil der billigste Anbieter in seine Kalkulation Planungsfehler einkalkuliert - nicht als Reserve für sich. Sondern als Mehreinnahme durch Fehler anderer und nötiger, nach-beauftragter Änderungen.
Aber all das hat nun mit Dürrlewang nichts zu tun. Ursprünglich sollte die U12 bereits Dezember 2015 (noch frühere Planungen sprachen von 2014) in Betrieb gehen.
Ach, und Dürrlewang ist nicht eingleisig. Das ist eine langgezogene Weiche. Da muss man vorsichtig sein.
(14. 08. 2014, 12:41)hopperpl schrieb: [ -> ]Und auch die SSB muss die Strecke erst bezahlen, wenn sie fertig ist.
Da Geld aber schon ausgegeben wurde heißt das nur, daß bis dahin ein anderer in Vorleistung gegangen ist. Außerdem glaube ich nicht ganz, daß der Gesamtpreis erst nach Fertigstellung bezahlt wird. Üblich sind eigentlich Teilzahlungen nach Baufortschritt.
Außerdem bezahlt die SSB dann zwar später, wird aber auch erst später mit der Tilgung der Kredite fertig. Ist also absolut ein Nullsummenspiel für die SSB.
(14. 08. 2014, 12:41)hopperpl schrieb: [ -> ]Die Strecke ist beauftragt und finanziert für 80-Meter Züge. Wenn dort anfangs nur 40-Meter-Züge fahren, kostet sie mehr, als in der Finanzierung geplant. Das macht sich stark in Abschreibungen bemerkbar.
Das will mir nicht einleuchten. Unter Annahme fester Abschreibungsbeträge (die Strecke wird ja absolut nicht teurer, nur weil 40m-Züge statt 80m-Züge fahren), warum sollte da die Abschreibung auf einmal höher sein, wenn kürzere Züge fahren?
Höher wird dabei nur der relative Quotient "Abschreibungsbetrag pro gefahrenem Sitzplatz". Nur: der ist nicht relevant. Denn wichtig für die Wirtschaftlichkeit ist der Quotient "Abschreibungsbetrag pro gefahrenem Fahrgast". Und der ändert sich nicht. Im Gegenteil: bei kürzeren Zügen sind die Betriebskosten niedriger.
Umgangssprachlicher ausgedrückt: Ob da ein 80m-Zug mit 50 Fahrgästen oder ein 40m-Zug mit 50 Fahrgästen durch die Gegend fährt ist für die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung unerheblich.
Der betriebswirtschaftliche Rechen- oder Denkfehler liegt darin, daß für einen 80m-Zug eine höhere Besetzung und somit mehr zur Wirtschaftlichkeit beitragende Fahrgäste angenommen werden. Im Normalfall ist die Annahme richtig, da ja 80m-Züge nur eingesetzt werden wenn der Bedarf da ist, in der Betrachtung für eine einzelne konkrete Strecke ist das aber falsch, denn es werden von Dürrlewang nicht mehr Fahrgäste fahren, nur weil längere Züge fahren.
Solche verquere Logik von Betriebswirtschaftlern ist für mich immer der Beweis, daß Betriebswirtschaft eben doch keine Wissenschaft ist.
(14. 08. 2014, 12:41)hopperpl schrieb: [ -> ]Dort ist man hinten dran, und nach Planung reicht es nicht für Dez 2016. Dennoch wird dieser Dez 2016 fertig sein, indem der Plan angepaßt wird. Oder alternativ wird frühstens Frühjahr 2016 eine andere Entscheidung getroffen werden, welches solange keinen Einfluss auf den Rest der Strecke hat.
Die Lage kann ich natürlich nicht beurteilen, aber täte die SSB hier nicht gut daran, alles zu tun, damit der Abschnitt frühestmöglich fertig wird?
Auch wenn die U12 dann noch nicht in Betrieb geht, kann die SSB durch Neuaufteilung der Kurszuordnung und Ausrückfahrten sicher Sparpotential realisieren. Ebenso hat die SSB dann eine "Umgehung" des Wilhelma-/Leuzeknotens für Züge des Betriebshofes Remseck zur Verfügung, wo noch gar nicht absehbar ist, wann wo was gesperrt werden muß.
Und die nur herbeigerechneten betriebswirtschaftlichen Gründe dagegen will ich gar nicht hören, auch nicht anders als oben: wenn die Tilgung ein halbes Jahr früher anfängt, sie hört dann auch ein halbes Jahr früher auf und die "Gewinnphase" fängt somit ein halbes Jahr früher an.
Und was dann außerhalb der Tilgung nur noch als eine Art "Vorfinanzierung" ohne entgegenstehende Fahrgeldeinnahmen entsteht, wird dann zumindest teilweise durch die niedrigeren Betriebskosten (Ein-/Ausrückfahren) abgefangen.
Das ist alles richtig, nur erfolgt die Finanzierung über chronisch leere Geldtöpfe. Einzig mit dem Vorteil, dass die Geldtöpfe in Intervallen immer aufgefüllt werden. Und der nächste Geldtopf maximal so voll wird, wie aus dem letzten ausgegeben wurde. Wenn ich ein Projekt nach hinten schieben kann, ohne den genehmigten Zeitplan zu verletzen, hab ich mehr Gelder für andere, aktuelle Projekte. Darunter fallen Streckensanierungen oder "Not"reparaturen. Fördermittel (Land, Bund) werden erst ausbezahlt, wenn alles in Betrieb ist, da hieße hier, dass zusätzlich Zinsen anfallen würden, würde man Dürrlewang früher in Betrieb nehmen, ohne dass der Rest fertig ist. Weil dort eine Finanzierungs"lücke" entsteht. Die Finanzierung steht, ob jetzt nun ein halbes Jahr früher die "Gewinnzone" möglich ist, ist unerheblich - und eher kontraproduktiv. Weil der "Gewinn" der SSB sofort weggenommen wird, bzw. genauer in zukünftige Geldtöpfe nicht gesteckt wird - also fehlt. Deswegen ist die Betriebswirtschaft leicht anders: Ziel ist die optimale Ausnutzung der Geldtöpfe. Und dabei vor allem die Geldtöpfe des TBA.
Zu den 40m-Zügen: Die Abschreibung wäre niedriger, nicht höher. Weil eine geringere Abnutzung der Strecke vorliegt. Persönlich seh ich auch keinen Abnutzungsunterschied, die Buchhalter, BWLer, Finanzaufsicht schon. Gesamtmasse, Achsenzahl, ...
Und allgemein, Neuaufteilung der Kurszuordnung und Ausrückfahrten hat Sparpotential. Hier aber ausnahmsweise nicht, die U12 ist fix im Fahrplan und wird sich innerhalb der Innenstadt nicht ändern. 1 Kurs mehr auf Seite Dürrlewang.
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Klar hätte man sagen können, Hallschlag und Dürrlewang gehen zusammen in Betrieb. Oder Dürrlewang 1,25 Jahr nach Hallschlag (hätte funktioniert). Dann hätte man mit 40m Zügen in Dürrlewang angefangen, eine andere Abschreibungskalkulation gemacht, eine andere Planung gemacht. Den Leuzeknoten und Rosensteintunnel haben beim TBA/SSB alle verschlafen, das hätte ganz andere Prioritäten für die U14/U12 bedeutet. Aber die Verantwortlichen haben sich entschieden, den Rest der U12 gemeinsam in Betrieb zu nehmen. Und danach sind alle Kosten, Abschreibungen kalkuliert. Daran kann man auch nichts mehr ändern - obwohl, man könnte schon. Aber das dauert dann 12 Monate, bis das durchgeplant, genehmigt und durch alle Ausschüsse durch ist. Und dabei besteht dann auch gleich die Gefahr, dass dann der eine oder andere eine Komplettumorganisation des Streckennetzes fordert - wenn man schon dabei ist. Und dann 2016 erst recht in Gefahr gerät, weil 3 Parteien darüber streiten, ob linksdrehende oder rechtsdrehende Grashalme in den Rasengleisen zu pflanzen sind [absurde Steitigkeiten mit dem Ziel, das Projekt durch banale Gründe zu verzögern und damit die Finanzierung ebenfalls nach hinten zu schieben]. Es reicht ja, wenn die Parkplatzdiskussion in Dürrlewang wieder startet.
Ich sage aber weniger, dass eine frühere Kreditaufnahme mehr kostet, oder dass die Abschreibungsänderungen nur negativ sein müssen. Und dass geänderte Fahrgastzahlen nicht den höheren Kosten gegensteuern. Ich sage nur, dass sowas alles beachtet werden muss, durchgerechnet werden muss und am Ende unterm Strich steht dann eine rote oder schwarze Zahl. Und vorher muss jemand Geld in die Hand nehmen und den neuen Plan beauftragen. Das ganze ist ganz genau durchgerechnet mit allen Annahmen. Und durchgesehen und genehmigt von der Finanzaufsicht. Ob die einzelnen Annahmen über Kosten, Fahrgastzahlen stimmen, spielt keine Rolle. Es ist genehmigt. Und wenn man jetzt einen neuen Plan erstellt, geht das ganze wieder von vorne los.