(31. 12. 2012, 11:07)GoaSkin schrieb: [ -> ] (31. 12. 2012, 00:49)dt8.de schrieb: [ -> ]Hier Obersulm-Wieslensdorf mit Fahrgastpotential.
Das Bild, dass du hier verlinkt hast, zeigt nicht Obersulm-Wieslensdorf, sondern die Strecke nach Stuttgart-Freiberg, bevor der Stadtbahn-Betrieb eröffnete mit einem GT4 (Linie 15) im Hintergrund.
Stimmt(e), ist jetzt behoben. Da bin ich auf den Serverumzug selber reingefallen ;-)
Ich würde eher vorschlagen, die Haltestelle Daimlerstraße in die König-Karl-Straße zu verlegen und diese dort für 80m-Züge neu zu bauen.
Langfristig werden vermutlich sowieso längere Züge auf der U2 eingesetzt, zumal auch noch die mögliche Erweiterung nach Oeffingen für erheblichen Zuwachs sorgen würde.
Ein 5-Minuten-Takt auf der U2 dagegen halte ich für problematisch auf dem Abschnitt Stöckach - Staatsgalerie.
Ich glaube, für eine lange U2 müsste man die alten Pläne für einen Tunnel zwischen Berliner-Platz und Vogelsang wieder aus ausgraben. Aufgrund der engen Straßenverhältnisse kann ich mir hier nicht vorstellen, dass ein Betrieb in Doppeltraktion genehmigt werden würde.
Gab es für den Tunnel eigentlich einmal eine Kosten-Kalkulation?
(06. 01. 2013, 23:54)GoaSkin schrieb: [ -> ]Ich glaube, für eine lange U2 müsste man die alten Pläne für einen Tunnel zwischen Berliner-Platz und Vogelsang wieder aus ausgraben. Aufgrund der engen Straßenverhältnisse kann ich mir hier nicht vorstellen, dass ein Betrieb in Doppeltraktion genehmigt werden würde.
Gab es für den Tunnel eigentlich einmal eine Kosten-Kalkulation?
Ich glaube nicht, dass deswegen ein Tunnel gebaut werden muss. Da sind straßenbündige Abschnitte bedeutend wichtiger, denke ich.
Ich halte einen dortigen Autotunnel für viel praktischer, da es in diesem Bereich mehr Auto- als Straßenbahnunfälle gibt.
(06. 01. 2013, 23:54)GoaSkin schrieb: [ -> ]Ich glaube, für eine lange U2 müsste man die alten Pläne für einen Tunnel zwischen Berliner-Platz und Vogelsang wieder aus ausgraben. Aufgrund der engen Straßenverhältnisse kann ich mir hier nicht vorstellen, dass ein Betrieb in Doppeltraktion genehmigt werden würde.
Muß ja nicht zwingend sein, daß die U2 auf dem Westast so bleibt. Könnte ja mit U1 oder U14 getauscht werden. Aber in Heslach hätte man eigentlich dasselbe Problem mit der Enge und der DoTra nach BOStrab.
(07. 01. 2013, 09:44)botnanger tunnel schrieb: [ -> ]Ich halte einen dortigen Autotunnel für viel praktischer, da es in diesem Bereich mehr Auto- als Straßenbahnunfälle gibt.
Das gleiche war mal in der Hohenheimer Straße angedacht, ein Straßentunnel statt Stadtbahntunnel, genannt Weißenburgtunnel.
Es gab mal dafür eine Bürgerinititive. Sie wollte erreichen, statt einem Stadtbahntunnel lieber die Autos mit ihren Abgasen unter die Erde zu verbannen. Natürlich gab es für einen Autotunnel keine Mittel aus dem GVFG und aus dem Bundesverkehrsetat (B27) auch nicht. Schließlich wurde aus beidem nichts.
(30. 12. 2012, 10:38)botnanger tunnel schrieb: [ -> ] (30. 12. 2012, 00:28)dt8.de schrieb: [ -> ] (29. 12. 2012, 20:33)Alt-Schmöckwitz schrieb: [ -> ]60m-Züge sind einfach machbar und flexibel, wenn sozusagen eine "halbe" Stadtbahn drangehängt wird,
also (in der Straßenbahnsprache) ein 4-achsiger Großraumwagen. Dieser müsste nur 1 vollwertigen Führerstand haben, am anderen Ende genügr ein Hilfsführerstand.
Nach allem, was ich bisher beim DT8.12 gesehen habe, gehe ich davon aus, daß es ein Mittelwagen sein würde, der zwischen beide Endwagen gekuppelt wird. Damit spart man sich den Führerstand ein und der Zug ist durchgängig begehbar...
Dann ist man eben bedeutend weniger flexibel. Für den Un-Fall braucht man bei U1 und U2 als 60-m-Traktion 19 Mittelzüge oder Anhänger (U1 10, U2 9), also müssen mindestens 22-25 20-m-Fahrzeuge bestellt werden. Wenn diese dann wieder nur in die DT8.12 (bzw DT8.13) integriert werden, muss man dann alle U1- und U2-Kurse von einem Betriebshof fahren lassen, und der muss für Unfälle auf anderen Linien aufpassen, keine dieser Konstruktionen einzusetzen, ein Kurzzug auf U1 und U2 wäre aber kein Weltuntergang.
Gleichzeitig muss man sich aber bewusst sein, dass die SSB mit stetig wachsender Fahrgastzahl rechnet. Dann braucht man in 20 oder 50 Jahren zwingend Doppeltraktionen auf vielen Linien, vielleicht auch im verengten Takt (7/8 min.). Dann lieber jetzt den 5-Minuten-Takt einführen und warten, bis man in einigen Jahren bemerkt, dass das Erweitern der Bahnsteige doch möglich ist, auch der problematische Daimlerplatz, bei dem ich einfach in Richtung Kursaal erweitern und die Autos 40 Meter weiter wenden. Bedeuted besser als diese nicht ganz unfrequentierte Haltestelle auszulassen.
dazu gibt es schon ein Konzept, das besagt, dass der dreiteilige 60 m-Zug das beste Ergebnis liefert.
Man könnte ja die alten DT8.4 in der Mitte auseinanderbauen, statt der festen Kupplung eine Schaffenbergkupplung montieren. Dem B-Teil auch ein Stromabnehmer spendieren und je das A- und B-Teil so herrichten das es unabhängig fahren kann. An das Ende ohne Füherstand kommt ein Behelfsführerstand, ein Fenster zum rausgucken für den Rangierer gibt es ja, fertig ist der DT4.S. Schwups kann aus einem DT8.S dann mit einem DT4.S einen 60m oder mit zwei DT4.S einen 90m Zug machen.
Folgende Varrianten kann man je nach Richtung der DT4.S kuppeln:
60m: DT8.S + DT4.S
60m: DT4.S + DT8.S
80m: DT4.S + DT8.S + DT4.S
80m: DT8.S + DT4.S + DT4.S
80m: DT4.S + DT4.S + DT8.S
Würde dann ein bisschen so aussehen wie bei der Berliner S-Bahn.
Irgendwie ist die Idee blöd
aber auch genial
(14. 01. 2013, 21:56)mrvia schrieb: [ -> ]Man könnte ja die alten DT8.4 in der Mitte auseinanderbauen, statt der festen Kupplung eine Schaffenbergkupplung montieren. Dem B-Teil auch ein Stromabnehmer spendieren und je das A- und B-Teil so herrichten das es unabhängig fahren kann. An das Ende ohne Füherstand kommt ein Behelfsführerstand, ein Fenster zum rausgucken für den Rangierer gibt es ja, fertig ist der DT4.S. Schwups kann aus einem DT8.S dann mit einem DT4.S einen 60m oder mit zwei DT4.S einen 90m Zug machen.
Folgende Varrianten kann man je nach Richtung der DT4.S kuppeln:
60m: DT8.S + DT4.S
60m: DT4.S + DT8.S
90m: DT4.S + DT8.S + DT4.S
90m: DT8.S + DT4.S + DT4.S
90m: DT4.S + DT4.S + DT8.S
Würde dann ein bisschen so aussehen wie bei der Berliner S-Bahn.
Irgendwie ist die Idee blöd aber auch genial
Das wären dann aber 80m: 20m (1/2 DT8.4) + 40m (1 DT8.S) + 20m (1/2 DT8.4) = 80m.
Sehr umständlich das ganze, ich bezweifle, dass sich das lohnt...
(14. 01. 2013, 21:56)mrvia schrieb: [ -> ]Man könnte ja die alten DT8.4 in der Mitte auseinanderbauen, statt der festen Kupplung eine Schaffenbergkupplung montieren. Dem B-Teil auch ein Stromabnehmer spendieren und je das A- und B-Teil so herrichten das es unabhängig fahren kann.
Geht technisch nicht. Einige Einrichtungen (Bauteile) sind pro Zug nur einmal vorhanden. Diese im jeweils anderen Wagen nachzurüsten, damit jeder Wagen einzeln fahrfähig wäre, ist nicht möglich. Es fehlt der Platz (deswegen sind die nur einmal da) und der Wagen wäre dann zu schwer.