Kommunalpolitiker, Journalisten und andere Leute kommen immer wieder auf die Idee, dass man die Stadtbahn Karlsruhe nach Stuttgart verlängern könnte und in das bestehende Stadtbahnnetz überführen.
Aber schon alleine die Tatsache, dass für den DT 8 sehr hohe Bahnsteighöhen erforderlich sind, macht es absurd, die Karlsruher Fahrzeuge in Stuttgart herum fahren zu lassen.
Gleichzeitig sehe ich auch keinen großen Nutzen an einem solchen Vorhaben. Wer von Stuttgart nach Karlsruhe fahren möchte, der nimmt den Regional-Express und keine S-Bahn. Und das nähere Umland von Stuttgart ist an den betroffenen Stellen schon gut an das eigene S-Bahn Netz angeschlossen, wodurch eine zusätzliche Stadtbahn hier nicht unbedingt notwendig wäre.
Gibt es überhaupt irgend einen berechtigten Grund dafür, GT 8 in das stuttgarter Stadtbahn-Netz zu überführen oder übt hier mehr eine Idee ohne Nutzen eine so große Faszination aus, dass man sie nur deswegen verfolgt?
Man muss sich im klaren sein, dass zumindest tagsüber kaum jemand mit einer gewöhnlichen Stadtbahn von Karlsruhe nach Stuttgart fahren würde. Die Fahrzeiten sind wenig attraktiv:
Stadtbahnlinie S5 Karlsruhe-Marktplatz/Durlach nach Bietigheim-Bissingen: 91/80 Min
Stadtbahnlinie S5 Karlsruhe-Marktplatz/Durlach nach Bietigheim-Bissingen + RB nach Stuttgart: 110/99 Min
Stadtbahnlinie S5 Karlsruhe-Marktplatz/Durlach nach Bietigheim-Bissingen + S-Bahn nach Stuttgart: 116/105 Min
Stadtbahnlinie S41 Karlsruhe-Marktplatz/Hbf Vorplatz über Freudenstadt nach Herrenberg: 187/179 Min
Im Vergleich:
Nahverkehr:
IRE Karlsruhe Hbf/Durlach nach Stuttgart: 53/49 Min
RE Karlsruhe Hbf/Durlach nach Stuttgart: 78/74 Min
Fernverkehr:
TGV Karlsruhe Hbf nach Stuttgart: 35 Min
IC Karlsruhe Hbf über Bruchsal nach Stuttgart: 43 Min
IC Karlsruhe Hbf über Pforzheim nach Stuttgart: 57 Min
Würde man die Karlsruher Stadtbahn vor dem Stuttgarter Hbf auf eine Stadtbahnstrecke in Stuttgart leiten, wäre der Zeitverlust evtl. noch größer.
Mit der Stuttgarter S-Bahnlinie S5 ist das Stuttgarter Umland Richtung Bietigheim-Bissingen bereits an die Stuttgarter Innenstadt angebunden. Bei einer Anbindung Richtung Vaihingen/Enz wäre vermutlich eher eine Verlängerung der Stuttgarter S-Bahnlinie sinnvoller. Tagsüber besteht momentan in Bietigheim-Bissingen Anschluss zwischen Karlsruher S5 und RB (von Heilbronn) nach Stuttgart.
Das Stuttgarter Umland Richtung Herrenberg ist bereits mit der S1 angebunden. Zudem ist die S41 auf den vereinzelten Fahrten von Karlsruhe nach Herrenberg schon über drei Stunden unterwegs. Wegen der großen Verspätungsanfälligkeit überlanger Strecken wurden schon die Umläufe von Freudenstadt nach Heilbronn aufgegeben.
Möglichkeiten zum sinnvollen Einsatz der Karlsruher Stadtbahn in Stuttgart:
-Durchbindung der Karlsruher S5 zu Randzeiten (AVG verkehrt z.B. aus mit nicht bekanntem Grund Nachts eher länger als DB)
-Einbindung der Karlsruher Stadtbahn in Stuttgarter S-Bahn (Stadtbahn ersetzt eine S-Bahn und verkehrt wie diese durch den S-Bahntunnel). Großer Kreis Karlsruhe - Pforzheim - Bietigheim-Bissingen - Stuttgart - Herrenberg - Freudenstadt - Karlsruhe möglich, zur Minderung der Verspätungsanfälligkeit wären aber Zeitpuffer nötig.
-Karlsruher Stadtbahn in Stuttgart über Wechselstelle als Straßenbahn verkehren lassen. Mit dem Einsatz der Zweisystem-Stadtbahn könnte man den S-Bahntunnel entlasten. Allerdings ist meines Wissens nach BOStrab ein Halt einer Mittelflurbahn an Hochbahnsteigen unzulässig. Somit könnte die Karlsruher Stadtbahn vorhandene Haltestellen nicht nutzen. Eher bei einem Neubau von Straßenbahnstrecken in Stuttgart interessant (stimmt es, dass die Karlsruher Stadtbahn engere Radien als der DT 8 fahren kann?)
(04. 08. 2011, 10:28)ralf1985 schrieb: [ -> ]-Karlsruher Stadtbahn in Stuttgart über Wechselstelle als Straßenbahn verkehren lassen. Mit dem Einsatz der Zweisystem-Stadtbahn könnte man den S-Bahntunnel entlasten. Allerdings ist meines Wissens nach BOStrab ein Halt einer Mittelflurbahn an Hochbahnsteigen unzulässig. Somit könnte die Karlsruher Stadtbahn vorhandene Haltestellen nicht nutzen.
Korrekt. Und die Hochflurwagen haben keine Klapptrittstufen, könnten also auch nicht an Hochbahnsteigen halten.
(04. 08. 2011, 10:28)ralf1985 schrieb: [ -> ](stimmt es, dass die Karlsruher Stadtbahn engere Radien als der DT 8 fahren kann?)
Ja. So ziemlich jedes Fahrzeug kann engere Kurven als ein DT8 fahren. In Bezug auf Straßen-/Stadtbahnfahrzeuge stellt der DT8 so ziemlich das obere Ende der Unflexibilität dar.
(04. 08. 2011, 10:28)ralf1985 schrieb: [ -> ]-Einbindung der Karlsruher Stadtbahn in Stuttgarter S-Bahn (Stadtbahn ersetzt eine S-Bahn und verkehrt wie diese durch den S-Bahntunnel). Großer Kreis Karlsruhe - Pforzheim - Bietigheim-Bissingen - Stuttgart - Herrenberg - Freudenstadt - Karlsruhe möglich, zur Minderung der Verspätungsanfälligkeit wären aber Zeitpuffer nötig.
Die Karlsruher Stadtbahnen haben im Vergleich zur S-Bahn eine viel zu geringe Kapazität, um S-Bahnen ersetzen zu können. Zusätzliche Züge sind auf der Stammstrecke der S-Bahn zur relevanten Hauptverkehrszeit auch nicht drin. Die Bahnsteighöhen sind auch problematisch.
Insgesamt würde ich sagen, dass das "System Karlsruhe" ideal für Ballungsräume von der Größe Karlsruhes ist. Für Stuttgart sind allerdings was die Funktion als Zubringer ins Zentrum des Ballungsraumes angeht, die Kapazitäten dieses Systems viel zu gering. Man muss sich da immer wieder klar machen, dass ein S-Bahn-Langzug etwas über 200m lang ist und ca. 1200 Personen auf einen Schlag transportieren kann. Das ist sogar, was die Fläche pro Person bei den Stehplätzen angeht, recht großzügig gerechnet. Da kommen die Karlsruher Stadtbahnen einfach nicht hin.
Auf Tangenten außerhalb des Zentrums mag das wieder anders aussehen, die Kapazitäten dieser Züge könnten da reichen. Aber hier ist dann eben die Frage, ob ich mit den Zweisystem-Zügen ein drittes System mit dem entsprechenden Aufwand einführe, oder ob ich versuche, mit den vorhandenen Systemen S-Bahn und Stadtbahn "Stuttgarter Art" hinzukommen.
(04. 08. 2011, 23:10)DasBa schrieb: [ -> ] (04. 08. 2011, 10:28)ralf1985 schrieb: [ -> ]-Einbindung der Karlsruher Stadtbahn in Stuttgarter S-Bahn (Stadtbahn ersetzt eine S-Bahn und verkehrt wie diese durch den S-Bahntunnel). Großer Kreis Karlsruhe - Pforzheim - Bietigheim-Bissingen - Stuttgart - Herrenberg - Freudenstadt - Karlsruhe möglich, zur Minderung der Verspätungsanfälligkeit wären aber Zeitpuffer nötig.
Die Karlsruher Stadtbahnen haben im Vergleich zur S-Bahn eine viel zu geringe Kapazität, um S-Bahnen ersetzen zu können. Zusätzliche Züge sind auf der Stammstrecke der S-Bahn zur relevanten Hauptverkehrszeit auch nicht drin. Die Bahnsteighöhen sind auch problematisch.
Insgesamt würde ich sagen, dass das "System Karlsruhe" ideal für Ballungsräume von der Größe Karlsruhes ist. Für Stuttgart sind allerdings was die Funktion als Zubringer ins Zentrum des Ballungsraumes angeht, die Kapazitäten dieses Systems viel zu gering. Man muss sich da immer wieder klar machen, dass ein S-Bahn-Langzug etwas über 200m lang ist und ca. 1200 Personen auf einen Schlag transportieren kann. Das ist sogar, was die Fläche pro Person bei den Stehplätzen angeht, recht großzügig gerechnet. Da kommen die Karlsruher Stadtbahnen einfach nicht hin.
Auf Tangenten außerhalb des Zentrums mag das wieder anders aussehen, die Kapazitäten dieser Züge könnten da reichen. Aber hier ist dann eben die Frage, ob ich mit den Zweisystem-Zügen ein drittes System mit dem entsprechenden Aufwand einführe, oder ob ich versuche, mit den vorhandenen Systemen S-Bahn und Stadtbahn "Stuttgarter Art" hinzukommen.
Das mit der höheren S-Bahn Kapazität hatte ich gerade nicht so wirklich bedacht. Wobei ich mich frage, warum Nachts in Stuttgart plötzlich nur noch Busse mit geringer Kapazität und langer Fahrzeit verkehren. Ich könnte mir durchaus vorstellen, dass am Wochenende eine nächtliche Stadtbahndurchbindung zwischen Stuttgart und Karlsruhe ein nicht zu unterschätzendes Fahrgastpotential hätte.
(04. 08. 2011, 23:10)DasBa schrieb: [ -> ]Auf Tangenten außerhalb des Zentrums mag das wieder anders aussehen, die Kapazitäten dieser Züge könnten da reichen. Aber hier ist dann eben die Frage, ob ich mit den Zweisystem-Zügen ein drittes System mit dem entsprechenden Aufwand einführe, oder ob ich versuche, mit den vorhandenen Systemen S-Bahn und Stadtbahn "Stuttgarter Art" hinzukommen.
Ich könnte mir vorstellen, dass Tangential-Bahnen um Stuttgart herum mit Niederflurbahnen betrieben werden, jedoch mit dem Strom- und Signalsystem wie dem der SSB und natürlich Normalspurweite - so dass man für betriebliche Fahrten oder auch "Überscheidungsstrecken" (wie z.B. zwischen Pattonville und Remseck) auf SSB-Gleisen fahren kann.
Als Betreiber liegt damit die SSB auch für ein Niederflursystem für Tangential-Strecken nahe. Muss jedoch nicht sein - selbst wenn es Streckenüberschneidungen mit der SSB geben sollte, könnte der Betrieb der Niederflurbahnen von einem Karlsruher Unternehmen erfolgen.
Dass man im Stuttgarter Umland Bedarf für ein Zweisystembetrieb hat sehe ich im Moment nicht - weil es keine wirklichen Projekte gibt, die existierende Bahnstrecken mit benutzen müssten. Entweder es handelt sich sowieso um eine reine Nebenbahn (Strohgäu, Schönbuch) - oder eben um Neubau oder Umwandelung von Strecken (LB-Markgröningen). Natürlich kann man sich auf den Bestandsstrecken Projekte hindenken - das führt aber entweder zur streckenweise Überlastung der neuen Linien oder schlicht zu Trassenkonflikten - da hier ja noch i.d.R. mehr RE, RB, IC, ICE-Züge und eben auch S-Bahnen verkehren als im Karlsruher Netz.
(05. 08. 2011, 16:10)luchs schrieb: [ -> ] (04. 08. 2011, 23:10)DasBa schrieb: [ -> ]Auf Tangenten außerhalb des Zentrums mag das wieder anders aussehen, die Kapazitäten dieser Züge könnten da reichen. Aber hier ist dann eben die Frage, ob ich mit den Zweisystem-Zügen ein drittes System mit dem entsprechenden Aufwand einführe, oder ob ich versuche, mit den vorhandenen Systemen S-Bahn und Stadtbahn "Stuttgarter Art" hinzukommen.
Ich könnte mir vorstellen, dass Tangential-Bahnen um Stuttgart herum mit Niederflurbahnen betrieben werden, jedoch mit dem Strom- und Signalsystem wie dem der SSB und natürlich Normalspurweite - so dass man für betriebliche Fahrten oder auch "Überscheidungsstrecken" (wie z.B. zwischen Pattonville und Remseck) auf SSB-Gleisen fahren kann.
Als Betreiber liegt damit die SSB auch für ein Niederflursystem für Tangential-Strecken nahe. Muss jedoch nicht sein - selbst wenn es Streckenüberschneidungen mit der SSB geben sollte, könnte der Betrieb der Niederflurbahnen von einem Karlsruher Unternehmen erfolgen.
Sowohl der DT 8 als auch sämtliche Fahrzeuge der Karlsruher Stadtbahn kommen mit 750V Gleichspannung zurecht. Wie es mit dem Signalsystem aussieht weiß ich nicht. Auf jeden Fall war schon einmal ein DT 8-Prototyp auf der Albtalbahn (Strecke der Karlsruher Stadtbahn) unterwegs.
Falls man auf Zweisystemtechnik verzichtet stelle ich mir die Frage, weshalb man ein Karlsruher Unternehmen als Betreiber einsetzen sollte. Ein gemeinsamer Fahrzeugpool mit Karlsruhe wäre in diesem Fall ohnehin wenig sinnvoll, da die Fahrzeuge bei Überführungen umständlich gezogen werden müssten. Somit wäre es doch sinnvoller, wenn die SSB sich Niederflurer zulegt. Eine Kompatiblität zu Karlsruhe kann natürlich nicht verkehrt sein. So könnte man Fahrzeuge sowie das z.B. bereits zwischen den U-Bahnen München und Nürnberg vorgekommen ist, bei Engpässen leihen.
(06. 08. 2011, 01:48)ralf1985 schrieb: [ -> ](..)
Falls man auf Zweisystemtechnik verzichtet stelle ich mir die Frage, weshalb man ein Karlsruher Unternehmen als Betreiber einsetzen sollte. Ein gemeinsamer Fahrzeugpool mit Karlsruhe wäre in diesem Fall ohnehin wenig sinnvoll, da die Fahrzeuge bei Überführungen umständlich gezogen werden müssten. Somit wäre es doch sinnvoller, wenn die SSB sich Niederflurer zulegt. Eine Kompatiblität zu Karlsruhe kann natürlich nicht verkehrt sein. So könnte man Fahrzeuge sowie das z.B. bereits zwischen den U-Bahnen München und Nürnberg vorgekommen ist, bei Engpässen leihen.
Ich möchte jetzt eigentlich nicht von Vorteil für ein Karlsruher Unternehmen sprechen. Neben der Notwendigkeit im Falle eines Fahrzeugausfalls Ersatz stellen zu können (es wird sicherlich billiger sein ein oder zwei Fahrzeuge vor zuhalten, die sowohl in Karlsruhe als auch in LB einsetzbar sind - als separate neue Reservefahrzeuge zu kaufen) - sehe ich auch die Anforderung, für Betrieb und Wartung nötiges Personal und Know-How stellen zu können. Es wäre natürlich gut, wenn sich im Krankheits-/Kündigungsfalle im Unternehmen noch qualifizierte Mitarbeiter finden, die dann einspringen können.
Ich denke es ist sowohl möglich, das die SSB über ihren Schatten springt auch Niederflurwagen zu betreiben - also auch dass Karlsruhe aus Ihrer Sicht einen Inselbetrieb verantwortet. Jedenfalls beides wahrscheinlicher, als dass ein Start-Up den Betrieb übernimmt.
Aber am Ende ist das eine Frage der Ausschreibung.
Wobei ich nicht ausschließen würde, dass unsere Politiker das so darstellen könnten - dass es sich in LB um eine Netzerweiterung der SSB handelt - selbst als Niederflursystem. Alles ist am Ende eine Frage des Willens - sowohl der SSB als auch der Politiker bzw. der Gesellschaft.