Wieso wurde die Strecke eigentlich so gebaut wie sie heute ist?
Gibt es historische Gründe, warum eine solch schlechte Trassierung verwendet wurde?
Z.B. sind die Weichen hinter Pragsattel nur mit 40 bzw. 45kmh zu befahren. Die Strecke in Straßenmitte meist nur mit 60kmh, wobei die Autos sogar die Bahn überholen, und im Bereich der Rampe Türlenstraße gibt es einen weiteren Geschwindigkeitseinbruch.
Ich weiß, man kann die Strecke nicht mit einer U-Bahn Vergleichen, aber im München sind alle im Regelbetrieb befahrenen Strecken und die meisten weichen auch abzweigend mit 80kmh befahrbar. Nur Gleiswechel haben eine Abzweigegeschwindigkeit von 40kmh.
Noch mieser ist die Strecke Bopser-Charlottenplatz, wo Bopser und Dobelstraße ca. 50m außeinander liegen, und die Kurve Olgaeck mit 30kmh befahren wird.
Und warum lässt sich die Weiche am Pragsattel eigentlich nur so langsam befahren? Der Radius scheint ja nicht allzu klein zu sein, sind es irgenwelche Entgleisungsgründe o.ä.? Wäre da mit Einbau von beweglichen Herzstücken geholfen?
Und noch eine Frage zur U11: Brauch diese auch eine Ausnahmegenehmigung, oder wurden genug Andreaskreuze platziert, um diesem Spielchen zu umgehen?
Denn durch die vielen Tiefbahnsteige auf der Route wäre diese ja Prädestiniert für den Ausbau(in ferner Zukunft) auf 3-Wagen Züge.
Zu diesen noch eine Frage: Technisch ist dies ja möglich, wurde das auch mal erprobt? Gab es mal eine Betriebsfahrt etc. mit einem 3-Wagen-Zug?
(25. 10. 2010, 14:27)Dennis123 schrieb: [ -> ]Wieso wurde die Strecke eigentlich so gebaut wie sie heute ist?
Gibt es historische Gründe, warum eine solch schlechte Trassierung verwendet wurde?
Dadurch, dass die Haltestellen Löwentorbrücke und Eckhardshaldenweg so nah beisamen sind, wäre hier kein großer Fahrzeitgewinn möglich. Beim Fußgängerüberweg unterhalb vom Pragsattel (den ich mehrmals täglich benutze) kann man die Bahnen kaum rechtzeitig sehen und die Signalschaltung ist scheinbar kaum in Griff zu bekommen und ist daher (es sei denn, da hat sich gerade was geändert) völlig unzuverlässig. Wenn die Bahnen da noch schneller fahren würden, dann aber gute Nacht. Aber auch hier würde ich kaum glauben, dass man zehn Sekunden herausholen könnte.
Die Tunnelbauten waren wohl kaum besser zu machen; wegen des Straßentunnels daneben bzw. darunter kam eine kreuzungsfreie Trassenführung ja gar nicht erst in Frage - deshalb hätte eine größere Geschwindigkeit hier sicher auch Sicherheitsbedenken zur Folge.
Aber wie gesagt, wir reden hier in der Summe von vielleicht 20-30 Sekungen; das ist eigentlich lächerlich.
(25. 10. 2010, 14:27)Dennis123 schrieb: [ -> ]Und noch eine Frage zur U11: Brauch diese auch eine Ausnahmegenehmigung, oder wurden genug Andreaskreuze platziert, um diesem Spielchen zu umgehen?
Eine Ausnahmegenehmigung war in jededm Fall für die paar Meter Kreuzung am Berliner Platz (analog zu den 150? Metern am Olgaeck) notwendig; evtl. auch noch für die Kreuzung Mercedesstraße.
3-Wagen-Züge dürften m. E. nicht mal über einfache Kreuzungen fahren. Vielleicht mag das auch noch jemand konkretisieren - aber die Diskussion ist m. E. eher akademisch und ich denke, allein hier im Forum gibt es schon genug Informationen dazu.
Hallo,
ehrlich gesagt, finde ich, dass gerade der Bahnhof Pragsattel selbst ein ziemlicher Flaschenhals ist. Ich erlebe es immer wieder, dass U - Bahnen dort Verspätung bekommen, weil der vorangegangene Zug ncoh nicht ausgefahren ist. Dazu kommt noch die höhengleiche Kreuzung Richtung Cannstatt / aus der Innenstadt.
Erhält die 13 nach Cannstatt keine Ausfahrt, weil noch die 6 aus der Innenstadt kommt, kann es passieren, dass die hinter der 13 kommende 5 auch keine Einfahrt erhält.
Vorschlag: Den Doppelbahnsteig braucht man nicht mehr. Statt der Außenbahnsteige werden neue Gleise gebaut, mit Außenbahnsteigen (dadurch wird der Bahnhof natürlich um die beiden Bahnsteige breiter).
das südliche Gleis ist für Fahrten zur Innenstadt, dann nach Cannstatt, nach Feuerbach und dann nach Zuffenhausen (das nördlichste)
Dann kann wenigstens die 6 und die 15 unabhängig fahren und wenn die 13, 15 auf Züge aus der Innenstadt warten, bleibt wenigstens die Trasse für die 5,6 frei.
Holger
Als die Haltestelle Pragsattel noch oberirdisch war, hatte sie noch vier Gleise, je Richtung zwei Gleise nebeneinander.
(28. 10. 2010, 08:41)Mario schrieb: [ -> ]Als die Haltestelle Pragsattel noch oberirdisch war, hatte sie noch vier Gleise, je Richtung zwei Gleise nebeneinander.
Und wer sich noch an die Zeit erinnern kann, wird mir sicher zustimmen, daß das Chaos dort jeden Tag nur ein einziges mal stattfand. Grob geschätzt von der ersten bis zur letzten Fahrt (die häufigen Entgleisungen nicht mit eingerechnet). Dazu spielte sich das alles auch noch auf Straßenniveau ab, d.h. der Haltestellenbereich war vollständig vom dichten PKW- und LKW-Verkehr eingekreist, Fußgängerbrücken oder -Unterführungen sind mir nicht in Erinnerung.
Die einzig wahre und immerwährende Ideallösung wird es für den Pragsattel mit Sicherheit nie geben, der jetzige Zustand war wohl das Optimum, das mit vertretbarem Aufwand zu erreichen war.
Falls jemand ein altes Foto hat, auf dem die Fahrgäste aus 4 gleichzeitig stehenden GT4-Doppeltraktionen gleichzeitig umsteigen wollen... immer her damit!
Sowas kann man sich heute nicht mehr vorstellen.
ciao
mgbx
Andy S.
Man hätte damals am Pragsattel auch ein unterirdisches Kreuz bauen können, à la Charlottenplatz, allerdings hätten dann die Über-Eck-Beziehungen gefehlt, die U6 hätte dann über Nordbf fahren müssen und die U15 über Eckartshaldenweg. Eigentlich bin ich aber mit der jetzigen Lösung zufrieden. Am Stöckach verkehren 1 bis 2 Linien mehr (mit U11).
Das Kreuz Charlottenplatz ist auch nicht der Weisheit letzter Schluß. Ich glaube nicht, daß man heute nochmal so bauen würde ohne Über-Eck-Relationen. Man kann nie umsteigefrei aus Richtung Degerloch in Richtung Bad Cannstatt fahren. Und das Umsteigen aus Richtung Rathaus in Richtung Olgaeck ist eine Zumutung.
Solche so genannten "Über-Eck-Relationen" haben aber auch ihren Preis. Man müsste etwa ähnlich bauen, wie man das am Hauptbahnhof gemacht hat (nur dass am Hauptbahnhof bis heute die Möglichkeit fehlt, von einem Tunnel in den anderen überzuwechseln). Die Lösung am Pragsattel finde ich ok. Klar, die Planer werden immer wieder vor Herausforderungen gestellt, wenn es darum geht, so zu planen, dass es möglichst wenig Kollidierungen mit Zugkreuzungen gibt.
Grüße!
Das Problem dieses Abschnitts ist eigentlich die Tatsache, dass die Strecke über zwei tiefergelegte Bahntrassen führt. Währen die hier nicht vorhanden, hätte man diesen Abschnitt wohl vollständig in einen Tunnel verlegt. Sollte es zu einem Abbau der Gäubahn kommen, ließe sich die Rampe immerhin zwischen Eckardshaldenweg und Löwentorbrücke verlegen und das Gröbste an Straßenkreuzungen dadurch beseitigen.
Also zwischen Pragsattel und Türlenstraße gibt es doch überhaupt keine Straßenkreuzungen, das einzige was kreuzt ist die Gleisausfädelung zum Killesberg. Die oberirdische Trassierung auf diesem Streckenabschnitt konnte großzügig angelegt werden und es gibt keinen Grund, die Bahn hier in den Untergrund zu verlegen.
Und ich hoffe, daß die Gäubahntrasse als S-Bahn-Bypass erhalten bleibt bzw. zur Stadtbahntrasse nach dem Karlsruher Modell ausgebaut wird, wobei sich am Eckartshaldenweg ein Umsteigepunkt anbieten könnte.
(09. 11. 2010, 10:41)Mario schrieb: [ -> ]Und ich hoffe, daß die Gäubahntrasse als S-Bahn-Bypass erhalten bleibt bzw. zur Stadtbahntrasse nach dem Karlsruher Modell ausgebaut wird, wobei sich am Eckartshaldenweg ein Umsteigepunkt anbieten könnte.
Da sind sich wohl hier alle einig.
Ich denke auch, dass es unwahrscheinlich - m. E. auch unvernünftig* - wäre, diesen Bereich zu untertunneln, auch da die SSB nicht mehr Tunnelhaltestellen haben möchte und eine halboffene Bauweise auch nicht so einfach wäre. Solange die Ausfädelung zur Friedhofsstraße noch da ist, sowieso nicht.
* ich sehe da einfach große Kosten gegen einen sehr geringen Nutzen stehen.