17. 01. 2010, 16:02
(16. 01. 2010, 22:48)dt8.de schrieb: Ich wusste gar nicht, daß es sich bei den Zu- und Ablaufstrecken um ein Netz handelt. Einzelne Streckenabschnitte werden in kurzen Zeitabschnitten durchaus in so dichten Abständen betrieben. Das geht, solange es anschließend wieder Puffer gibt, um Verspätungen aufzufangen....es wird kein "Netz" in diesem Takt betrieben, sondern hier gelten nur die Zugfolgezeiten für einen Abschnitt ... Und solche Zugfolgezeiten sind über einen beschränkten Zeitraum möglich, da es anschließend bis zum nächsten Knoten wieder ausreichen Zeitpuffer gibt.
Wie gesagt, es fahren 4 Züge hintereinander ab, oder es kommen vier Züge hintereinander an (in meiner Annahme im 4 - Minutentakt, in Deiner Annahme sogar noch dichter). Es gibt in ganz Europa kein Beispiel für eine derart dichte Sreckenbelegung. Völlig unverständlich, wieso die K21 - Fans davon ausgehen, dass sie vollkommen selbstverständlich etwas können, was sonst keiner kann.
Wenn auch nur bei einem Zug eine Störung auftritt, z.B. nicht schließende Tür oder Fahrgäste im Einstiegsbereich, bricht der ganze Fahrplan zusammen. Durch die erforderlichen Puffer im weiteren Streckenverlauf kommt es zu weiteren Fahrzeitverlängerungen, abgesehen davon, dass dies teilweise gar nicht möglich ist, weil sich S - Bahn, Güterzüge und Fernverkehr eine Trasse teilen.
Dazu kommt noch, dass hier nicht unbedingt um kleine Streckenabschnitte handelt, auf denen im Blockabstand hintereinandergefahren werden muss: Auf der Gäubahn bis S. Rohr, im Norden bis Zuffenhausen Nord, das sind jeweils deutlich über 5km.
Dazu kommt, dass ich von der idealisierten Vorstellung ausgegangen bin, dass in alle Richtungen gleich viele Züge den Bahnhof verlassen. Es ist aber vollkommen unrealistisch anzunehmen, dass über die Gäubahn mehrere Züge im 4 - Minutentakt fahren. Ein Teil des Zugverkehrs muss bei K21 künstlich über Gäubahn und Flughafen fahren, damit eine Leerung des 16gleisigen Hbf. überhaupt möglich ist. Dies ist aber für durchreisende Fahrgäste vollkommen unattraktiv, da der ganze Fahrzeitvorteil der Neubaustrecke auf der Fahrt über die langsame Gäubahn wieder aufgefressen wird.
(16. 01. 2010, 22:48)dt8.de schrieb: Fällt Dir auf, daß Du gerade (von Dir definierte) maximale Umsteigezeiten bei K21 mit durchschnittlichen Umsteigezeiten bei S21 vergleichst? Auf diese Weise wird mir natürlich schon klar, warum S21 besser sein soll.
Die maximale Wartezeit bei K21 (Ankunft ab :42, Abfahrt bis :12) ist vergleichbar mit der durchschnittlichen Wartezeit (36 Minuten), die auftreten würde, wenn die Züge überhaupt nicht miteinander kooridiniert fahren würden. Dies ist selbstverständlich auch bei S21 nicht der Fall, denn auch hier können Züge aufeinander warten oder kurz hintereinander abfahren.
Es handelt sich hierbei auch nicht um eine von mir definierte max. Umsteigezeit, sondern um eine ganz einfache mathematische Rechung: Ein Zug kommt zu einer beliebigen Zeit an und der Folgezug fährt im Stundentakt ab. Die minimale Umsteigezeit beträgt derzeit 6 Minuten. Folgich wird die Umsteigezeit zum Folgezug zwischen 6 und 66 Minuten betragen. Im Mittel (6+66/2) sind dies genau 36 Minuten. Für den 30er Takt analog. Das sind Rechnungen und keine Definitionen.
(16. 01. 2010, 22:48)dt8.de schrieb: (Nicht nur) Da sind wir wohl unterschiedlicher Meinung, für mich gibt es einen FV-Knoten.
Das ist aber keine Meinungsfrage, sondern es sind Fakten:
An- und Abfahrt Karlsruhe: g:03,g:49 / g:00,ug:08
An- und Abfahrt Zürich: g:07 / ug:55
An- und Abfahrt Mannheim: :08 / :50
An- und Abfahrt München: :46 / :12
An- und Abfahrt Nürnberg: ug:53 /g:16
Damit ist bspw. kein Umstieg von Zürich nach München, Karlsruhe oder Mannheim möglich, sowie von Nürnberg nach Mannheim. Die Anschlüsse sind zwar recht gut, aber es ist eben kein Vollknoten.
Holger