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Wegen Vaihingen-Büsnau
(24. 02. 2021, 16:09)Rainer [S] schrieb: Die ideale Grobform für einen „Kreisverkehr“ wäre wohl ein System aus drei geraden 80-Meter-Bahnsteigkanten, die jeweils im Winkel von 120° zueinander stünden und damit ein gleichseitiges Dreieck bildeten, an den „Ecken“ mit Gleisbögen im Mindestradius verbunden. Ebenfalls an den Ecken wären die Zu-und Abfahrten der Streckengleise angeschlossen. Die Fläche im Inneren des Dreiecks würde auf kurzen Wegen zum barrierefreien Umsteigen dienen: Das gesamte Bauwerk ja auf einer Ebene. Leider wohl nur in jungfräulichen Gelände zu verwirklichen.

An diese Variante hatte ich zwar auch gedacht, aber das Halten im Kreisverkehr würde die Leistungsfähigkeit deutlich einschränken. Es gäbe je einen Bahnsteig pro Richtung und bei den momentan geplanten drei Linien wären das jeweils zwei Linien in jede Richtung, wobei diese jeweils der dritten Linie im Weg stehen könnten.

Bei geraden Bahnsteigen und einem Kurvenradius von 50 Metern hätte das Konstrukt außerdem mindestens 180 Meter Durchmesser (ohne die zu- und abführenden Gleise). Bei haltenden einzelnen DT8 wäre also auch ein weiter Weg zu einem der anderen Bahnsteige zurückzulegen. Egal wo man Einzeltraktionen halten ließe, würde es immer für irgendeinen Umstieg weite Wege geben. Im Endeffekt eine nette Idee, aber kapazitativ einschränkend und schon oberirdisch kaum sinnvoll zu realisieren, da so gigantisch Wink
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(24. 02. 2021, 11:51)Andy0711 schrieb:
(23. 02. 2021, 19:00)glx schrieb:
(23. 02. 2021, 17:32)Andy0711 schrieb: Mal eine Frage:
Wäre statt eines unterirdischen Gleisdreiecks nicht vielleicht ein unterirdischer Kreisverkehr sinnvoller?

Ich habe das mal grob Aufskizziert (Maße in mm):
https://drive.google.com/file/d/1ovAIu3l...sp=sharing

[...]
[...]
Danke im übrigen für die Skizze. Man müsste es allerdings noch etwas auseinander ziehen, weil man eine Außenbogenweiche nicht in einen runden Kreis einbauen kann, da es immer einen Kurvenübergang geben muss. Vom Schillerplatz kommt man eher diagonal rein, daher sollten die etwa 200 Meter von der Kreuzung Schillerplatz bis Kochstraße dennoch reichen (wobei die Kurven bereits vor der Kreuzung Kochstraße beginnen könnten aber eben auch die Frage ist, wo exakt die Haltestelle Schillerplatz wäre). Besser wäre natürlich, wenn man den Radius von 50 Meter auf 55 oder 60 aufweiten könnte.

Man kann eine Außenbogenweiche schon in einen runden Kreis einbauen. Dass in Weichen in den ersten Zentimetern nur zwei parallele Schienen liegen, ist dem geschuldet, dass die Weichenzunge ja nicht zum Weichenanfang hin unendlich schmal werden kann. Geometrisch liegt das Zweiggleis aber komplett im Bogen (bis auf bestimmte Weichengeometien, die davon abweichen).

Das Problem ist eher der Winkel der Weiche, der nicht zu groß werden kann. Außenbogenweichen kann man sich geometrisch wie aufgebogene einfache Weichen vorstellen. Aus einer Weiche mit geometrischem Zweiggleisradius von 50 m wird als Pendant also erst dann eine Außenbogenweiche, wenn sie in Richtung des geraden Strangs gebogen wird. Der Zweiggleisradius wird also immer größer. Deshalb sind bei den Beispielen in Hannover und München (die ich jetzt mal beispielhaft angeschaut habe) einfache Weichen verbaut und eben keine Außenbogenweichen. Man müsste in der Skizze von glx also tangential aus dem Kreis herausfahren.

Dazu kommt aber noch, dass eine Weiche mit Zweiggleisradius 50 m oder kleiner einen enormen Verschleiß hat und sehr langsam befahren werden müssen. In Hauptgleisen findet man sie deshalb in Betrieben mit großen, schweren Fahrzeugen wie in Stuttgart nahezu gar nicht. Bei einem Kreisverkehr mit einer Verkehrsbelastung, wie sie in Vaihingen zu erwarten wäre, müsste man also eher mit Weichen mit Zweiggleisradius 100 m rechnen. Das dürfte den Kreis aber dann so groß werden lassen, dass es dann wahrscheinlich kaum mehr sinnvoll unterzubringen ist.

Das ist vielleicht dann auch der Grund, warum es soetwas in Stuttgart noch nicht gibt Wink
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(23. 02. 2021, 19:00)glx schrieb:
(16. 02. 2021, 20:59)Flash schrieb: Eine Variante Industriestraße kommt nicht ohne Tunnel aus (deswegen sprach ich hier ja auch nicht von einer günstigen Variante).
Dann habe ich deine Anmerkung über "aufwendige Tunnel" wohl fehlinterpretiert.
Jedoch ist noch immer nicht geklärt wo denn die Rampe in der Industriestraße untergebracht werden soll.
Also ich meine, das muss man zweigeteilt betrachten. Dürrlewang-Anbindung und Verbindung Tallängslinien mit Filderlinien.
Für die Andbindung Dürrlewang kommt die Variante Vollmöllerstraße ohne aufwendige Tunnel aus. Sie ist daher erheblich günstiger, aber von der Anbindung eher schlechter als die SSB-Varianten.
Für die Filderverbindung ist die Variante Industriestraße (wahrscheinlich) nicht günstiger, aber mMn von der Anbindung besser als die SSB-Varianten.

Was dann letztlich am sinnvollsten ist, kann ich nicht beurteilen, aber ich finde es schade, dass man es gar nicht erst untersucht. Ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass ein Riesen-Tunnel von der Engelboldstraße zu den Hengstäckern sinnvoll/günstiger ist, als durch die Industriestraße zu bauen. Selbst, wenn ich persönlich von der Engelbold-Tunnel-Variante am meisten profitieren würde.

(23. 02. 2021, 19:00)glx schrieb:
(16. 02. 2021, 20:59)Flash schrieb: Die Variante Vollmöllerstraße läuft auf der alten Straßenbahntrasse (heute Grünstreifen), und mündet an der Krehlstraße wieder in die Hauptstraße. Diese Trasse war auch schon in der U-Bahn-Planung von 1969 vorgesehen.
Was wäre denn der Vorteil dieser Variante gegenüber der oberirdischen Führung über die Schwabengallerie?
Bie dieser Variante sind auch die scharfen Kurven ("quitsch") mit weniger potenziel meckernden Anwohnern ausgestattet.
So weit ich weiß wird eine oberirdische Führung durch die Hauptstraße nicht in Betracht gezogen. Eine Führung durch die Vollmöllerstraße hat nur den Vorteil, dass alle Linien über den Vaihinger Bahnhof laufen. Ansonsten ist ein Führung durch die Hauptstraße natürlich vorzuziehen. Aber wenn man das oberirdisch nicht hinkriegt, und es unterirdisch zu teuer ist, dann kann es evtl. besser sein, durch die Vollmöllerstraße zu bauen, als gar nicht zu bauen.
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(24. 02. 2021, 11:51)Andy0711 schrieb: Wenn es ausreichend ist, immer nur einen Zug drüber fahren zu lassen, spricht da ja auch nichts dagegen.

Eigendlich müsste so ein Kreisel die gleichen paralellen Fahrbeziehungen wie ein Gleisdreieck ermöglichen:
3 x Rechtsabbieger
1x Rechtsabbieger + 1x Gegenzug Rechtsabbieger
1x Linskabbieger

Ideal wäre natürlich, wenn immer Fall 2 eintreten würde, was aber wohl in der Praxis unrealistisch ist.

(24. 02. 2021, 20:03)Flash schrieb: So weit ich weiß wird eine oberirdische Führung durch die Hauptstraße nicht in Betracht gezogen.
Sie taucht ja in den offizellen Unterlagen der Stadt auf.

Durch eine radikale verkehrsberuhigung wäre das durchaus auch machbar. Ob das politisch durchsetzbar ist, ist eine andere Frage.
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(24. 02. 2021, 21:20)glx schrieb:
(24. 02. 2021, 20:03)Flash schrieb: So weit ich weiß wird eine oberirdische Führung durch die Hauptstraße nicht in Betracht gezogen.
Sie taucht ja in den offizellen Unterlagen der Stadt auf.

Durch eine radikale verkehrsberuhigung wäre das durchaus auch machbar. Ob das politisch durchsetzbar ist, ist eine andere Frage.
Du hast Recht, ich hatte Variante 2 nicht mehr korrekt im Kopf. Wenn das machbar ist, und sichergestellt wäre, dass die Stadtbahn nicht im Berufsverkehr im Stau steht, wäre das natürlich besser. Trotzdem denke ich dass man aus genau diesen Gründen auch die Vollmöllerstr. untersuchen sollte.
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(24. 02. 2021, 19:45)metalhead schrieb:
(24. 02. 2021, 11:51)Andy0711 schrieb: [...]
Man müsste es allerdings noch etwas auseinander ziehen, weil man eine Außenbogenweiche nicht in einen runden Kreis einbauen kann, da es immer einen Kurvenübergang geben muss. Vom Schillerplatz kommt man eher diagonal rein, daher sollten die etwa 200 Meter von der Kreuzung Schillerplatz bis Kochstraße dennoch reichen (wobei die Kurven bereits vor der Kreuzung Kochstraße beginnen könnten aber eben auch die Frage ist, wo exakt die Haltestelle Schillerplatz wäre). Besser wäre natürlich, wenn man den Radius von 50 Meter auf 55 oder 60 aufweiten könnte.

Man kann eine Außenbogenweiche schon in einen runden Kreis einbauen. Dass in Weichen in den ersten Zentimetern nur zwei parallele Schienen liegen, ist dem geschuldet, dass die Weichenzunge ja nicht zum Weichenanfang hin unendlich schmal werden kann. Geometrisch liegt das Zweiggleis aber komplett im Bogen (bis auf bestimmte Weichengeometien, die davon abweichen).

Das Problem ist eher der Winkel der Weiche, der nicht zu groß werden kann. Außenbogenweichen kann man sich geometrisch wie aufgebogene einfache Weichen vorstellen. Aus einer Weiche mit geometrischem Zweiggleisradius von 50 m wird als Pendant also erst dann eine Außenbogenweiche, wenn sie in Richtung des geraden Strangs gebogen wird. Der Zweiggleisradius wird also immer größer. Deshalb sind bei den Beispielen in Hannover und München (die ich jetzt mal beispielhaft angeschaut habe) einfache Weichen verbaut und eben keine Außenbogenweichen. Man müsste in der Skizze von glx also tangential aus dem Kreis herausfahren.

Dazu kommt aber noch, dass eine Weiche mit Zweiggleisradius 50 m oder kleiner einen enormen Verschleiß hat und sehr langsam befahren werden müssen. In Hauptgleisen findet man sie deshalb in Betrieben mit großen, schweren Fahrzeugen wie in Stuttgart nahezu gar nicht. Bei einem Kreisverkehr mit einer Verkehrsbelastung, wie sie in Vaihingen zu erwarten wäre, müsste man also eher mit Weichen mit Zweiggleisradius 100 m rechnen. Das dürfte den Kreis aber dann so groß werden lassen, dass es dann wahrscheinlich kaum mehr sinnvoll unterzubringen ist.

Das ist vielleicht dann auch der Grund, warum es soetwas in Stuttgart noch nicht gibt Wink

Nach meinem Wissen erhöht ein direkter Gleisübergang in einen Gegenbogen das Entgleisungsrisiko derart, dass das zumindest alles andere als empfehlenswert ist (s. a. Hbf Gleis 9). Auch im Modellbahnbereich wird immer wieder darauf hingewiesen, dass man das bei der echten Bahn auch nicht machen würde. Kann natürlich sein, dass es bei der Straßenbahn anders ist - aber gerne macht man es bestimmt nicht, schon gar nicht unterirdisch.

Letztlich ist aber auch egal, wie man jetzt darauf kommt - aber genau so wie in der Skizze geht es m. E. nicht vernünftig. Aber wie ich ja später geschrieben hatte: der Kreis muss ja kein geometrischer Kreis sein; es gäbe da durchaus Spielraum für das ein oder andere Auseinanderziehen, insbesondere Richtung Bahnhof hin.
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(Gestern, 09:55)Andy0711 schrieb: Nach meinem Wissen erhöht ein direkter Gleisübergang in einen Gegenbogen das Entgleisungsrisiko derart, dass das zumindest alles andere als empfehlenswert ist (s. a. Hbf Gleis 9). Auch im Modellbahnbereich wird immer wieder darauf hingewiesen, dass man das bei der echten Bahn auch nicht machen würde. Kann natürlich sein, dass es bei der Straßenbahn anders ist - aber gerne macht man es bestimmt nicht ...
Dann schau dir mal die Einfahrt zum Kehrgleis 5 am Bf Möhringen an. Auch dem Faltenbalg vom Übergang der DT8.10,11,12,14 macht das schwer zu schaffen Sleepy
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(24. 02. 2021, 21:20)glx schrieb:
(24. 02. 2021, 11:51)Andy0711 schrieb: Wenn es ausreichend ist, immer nur einen Zug drüber fahren zu lassen, spricht da ja auch nichts dagegen.

Eigendlich müsste so ein Kreisel die gleichen paralellen Fahrbeziehungen wie ein Gleisdreieck ermöglichen:
3 x Rechtsabbieger
1x Rechtsabbieger + 1x Gegenzug Rechtsabbieger
1x Linskabbieger

Ideal wäre natürlich, wenn immer Fall 2 eintreten würde, was aber wohl in der Praxis unrealistisch ist.

Zunächst der Hinweis: Fall 3 ist im Grunde wie Falls 2: 1x Linksabbieger + 1x Gegenzug Linksabbieger. Geht eben nur mit Gegenzug und so pünktlich sind die Bahnen nicht, dass man darauf aufbauen könnte.

Grundsätzlich ermöglicht der Kreisel dieselben Fahrtbeziehungen, aber eben bei längerer Fahrzeit aufgrund der längeren Strecke im Kreisel. Daher auch der Gedanke, den Kreisel in mehrere Blöcke zu unterteilen, um ihn effizienter zu nutzen - also wie in einem Kreisverkehr die Einfahrt zu ermöglichen, auch wenn man die Weichenstraße noch nicht bis zur Ausfahrt stellen kann. Die Signallogik muss dann aber sicherstellen, dass es zu keinem Deadlock kommt, dass also nicht alle Blöcke gleichzeitig gesperrt sind ohne dass ein Zug ausfahren kann. Im einfachsten Fall dadurch, dass immer ein Block freibleibt; im effizienteren, dass in diesen Block dennoch von außen eingefahren werden kann, wenn mindestens bei einem der anderen Blöcke bereits eine Weichenstraße aus dem Kreisverkehr gestellt ist.

Verschleißbedingt wäre es natürlich auch nicht wünschenswert, dass ständig Züge auf den Weichen halten. Daher wäre ein zu einem Oval auseinandergezogener Kreisel mit 80-Meter-Blöcken ohne Weichen wünschenswerter und man hätte dann quasi zwei Kreuzungspunkte aus einem gemacht:
Code:
____________/ /
__  /     \  /
  \|       |/
   |       |
[80+ m] [80+ m]  (können auch 200 m sein)
   |       |
    \_____/
     \   /
      \ /

Wie bereits geschrieben ist das für die Fahrzeiten nicht ideal, aber es dürfte vermutlich weniger kosten und hätte noch den (einzige anderen und) kleinen Vorteil, dass man im Bedarfsfall aus allen Richtungen wenden kann.

Für einen Linienbetrieb wäre das aber ausschließlich vom Bahnhof her aus interessant und suboptimal da verspätungsanfällig und ohne Pause für den Fahrer. Für eine kurze Linie wie die U3 wäre es aber denkbar wenn auch momentan nicht wirklich sinnvoll. Allerdings könnte es auch bei einer stufenweisen Inbetriebnahme einen Zusatznutzen generieren.

Keine Frage, die beste Lösung wäre ein Gleisdreieck wie zwischen Rathaus und Ö-Platz. Aber ich fände eine niveaugleiche Variante (egal ob Gleisdreieck oder Kreisverkehr) als Erweiterung des Stadtbahnnetzes immer noch sinnvoller als die Investition in ein zusätzliches Verkehrsmittel wie eine Seilbahn.
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(Gestern, 10:08)Mario schrieb:
(Gestern, 09:55)Andy0711 schrieb: Nach meinem Wissen erhöht ein direkter Gleisübergang in einen Gegenbogen das Entgleisungsrisiko derart, dass das zumindest alles andere als empfehlenswert ist (s. a. Hbf Gleis 9). Auch im Modellbahnbereich wird immer wieder darauf hingewiesen, dass man das bei der echten Bahn auch nicht machen würde. Kann natürlich sein, dass es bei der Straßenbahn anders ist - aber gerne macht man es bestimmt nicht ...
Dann schau dir mal die Einfahrt zum Kehrgleis 5 am Bf Möhringen an. Auch dem Faltenbalg vom Übergang der DT8.10,11,12,14 macht das schwer zu schaffen Sleepy
Ich denke aber, dass Rangiergleise auch anders bewertet werden können wie Gleise mit Fahrgastbeförderung.
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(Gestern, 09:55)Andy0711 schrieb:
(24. 02. 2021, 19:45)metalhead schrieb:
(24. 02. 2021, 11:51)Andy0711 schrieb: [...]
Man müsste es allerdings noch etwas auseinander ziehen, weil man eine Außenbogenweiche nicht in einen runden Kreis einbauen kann, da es immer einen Kurvenübergang geben muss. Vom Schillerplatz kommt man eher diagonal rein, daher sollten die etwa 200 Meter von der Kreuzung Schillerplatz bis Kochstraße dennoch reichen (wobei die Kurven bereits vor der Kreuzung Kochstraße beginnen könnten aber eben auch die Frage ist, wo exakt die Haltestelle Schillerplatz wäre). Besser wäre natürlich, wenn man den Radius von 50 Meter auf 55 oder 60 aufweiten könnte.

Man kann eine Außenbogenweiche schon in einen runden Kreis einbauen. Dass in Weichen in den ersten Zentimetern nur zwei parallele Schienen liegen, ist dem geschuldet, dass die Weichenzunge ja nicht zum Weichenanfang hin unendlich schmal werden kann. Geometrisch liegt das Zweiggleis aber komplett im Bogen (bis auf bestimmte Weichengeometien, die davon abweichen).

Das Problem ist eher der Winkel der Weiche, der nicht zu groß werden kann. Außenbogenweichen kann man sich geometrisch wie aufgebogene einfache Weichen vorstellen. Aus einer Weiche mit geometrischem Zweiggleisradius von 50 m wird als Pendant also erst dann eine Außenbogenweiche, wenn sie in Richtung des geraden Strangs gebogen wird. Der Zweiggleisradius wird also immer größer. Deshalb sind bei den Beispielen in Hannover und München (die ich jetzt mal beispielhaft angeschaut habe) einfache Weichen verbaut und eben keine Außenbogenweichen. Man müsste in der Skizze von glx also tangential aus dem Kreis herausfahren.

Dazu kommt aber noch, dass eine Weiche mit Zweiggleisradius 50 m oder kleiner einen enormen Verschleiß hat und sehr langsam befahren werden müssen. In Hauptgleisen findet man sie deshalb in Betrieben mit großen, schweren Fahrzeugen wie in Stuttgart nahezu gar nicht. Bei einem Kreisverkehr mit einer Verkehrsbelastung, wie sie in Vaihingen zu erwarten wäre, müsste man also eher mit Weichen mit Zweiggleisradius 100 m rechnen. Das dürfte den Kreis aber dann so groß werden lassen, dass es dann wahrscheinlich kaum mehr sinnvoll unterzubringen ist.

Das ist vielleicht dann auch der Grund, warum es soetwas in Stuttgart noch nicht gibt Wink

Nach meinem Wissen erhöht ein direkter Gleisübergang in einen Gegenbogen das Entgleisungsrisiko derart, dass das zumindest alles andere als empfehlenswert ist (s. a. Hbf Gleis 9). Auch im Modellbahnbereich wird immer wieder darauf hingewiesen, dass man das bei der echten Bahn auch nicht machen würde. Kann natürlich sein, dass es bei der Straßenbahn anders ist - aber gerne macht man es bestimmt nicht, schon gar nicht unterirdisch.

Letztlich ist aber auch egal, wie man jetzt darauf kommt - aber genau so wie in der Skizze geht es m. E. nicht vernünftig. Aber wie ich ja später geschrieben hatte: der Kreis muss ja kein geometrischer Kreis sein; es gäbe da durchaus Spielraum für das ein oder andere Auseinanderziehen, insbesondere Richtung Bahnhof hin.

Stimmt, danke für die Ergänzung. Die direkte Aneinanderreihung von Bogen und Gegenbogen ist nicht günstig. Gerade im Bereich von Weichen, wo die Radien direkt aufeinander stoßen und es keinen Übergangsbogen gibt. Ein vielbefahrener Kreisverkehr müsste dann wohl im Bereich der Weichen einen Radius von 100 m haben und es müssten einfache Weichen eingebaut werden. Sonst ist das bei einer Nutzung im Linienverkehr im engen Takt kaum praktikabel.

Übrigens macht ein stehender Zug der Weiche nichts aus, der Verschleiß tritt bei der Überfahrt auf. Schienen sind i.d.R. stabil genug, dass ein stehender Zug keine Eindrückungen oder Soetwas hinterlässt.
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