Warum keine U-Bahn?

[Andy0711]

Nichts desto trotz funktioniert es meistens und die Verspätung hält sich mit bis zu 5 Minuten in Grenzen und ein Rückstrau über Olgaeck hinaus habe ich bisher nicht beobachtet, aber spannend wird es wenn vom Hallschlag zusätzlich mit einer weitere Linie, dann 4 Linien im 10 Minuten-Takt dort verkehren.

Korrektur:
U5 20-Minuten Killesberg-Leinfelden [versetzt zur U8 Vaihingen-Sillenbuch]
U6 10-Minuten Fasanenhof-Gerlingen
U7 10-Minuten Ostfildern-Mönchfeld
U12 10-Minuten Dürlewang-Hallschlag[-...]
Also nur dreieinhalb Linien; sprich 16,8% Mehrverkehr.
Siehe dazu auch diverse Beiträge hier im Forum. Habe aber jetzt keine Zeit genauer nachzuschlagen; soll daher nur eine grobe Darstellung zur Info sein.

[luchs]

...dann 4 Linien im 10 Minuten-Takt dort verkehren.

Korrektur:
U5 20-Minuten Killesberg-Leinfelden [versetzt zur U8 Vaihingen-Sillenbuch]
U6 10-Minuten Fasanenhof-Gerlingen
U7 10-Minuten Ostfildern-Mönchfeld
U12 10-Minuten Dürlewang-Hallschlag[-...]
Also nur dreieinhalb Linien; sprich 16,8% Mehrverkehr.
Siehe dazu auch diverse Beiträge hier im Forum. Habe aber jetzt keine Zeit genauer nachzuschlagen; soll daher nur eine grobe Darstellung zur Info sein.

Du hast konkret natürlich recht - wobei man das auch so sehen kann: es gibt im Wechsel 10 Minuten mit 4 Linien und 10 Minuten mit 3 Linien bei der der Takt der U5 "ausfällt".
Interessant wird es aber allemal, wie sich das in der Praxis auf dem Streckenabschnitt darstellen wird. Ich erwarte eben dann, wenn es Behinderung durch den Individualverkehr gibt, es es sich dann nicht mehr so darstellt, dass alle drei Linien sich auf dem Abschnitt stauen können und dann kommt wieder die "größere" Lücke ohne das in der Haltestelle Olgaeck eine Bahn im Stau stehen muss (was dann die U15 zusätzlich betrifft).

[ChrisM]

Die Verbindung war geplant von der Türlenstraße zum Friedrichsbau. IMHO verkehrlich nicht sehr sinnvoll, und daher berechtigterweise nicht gebaut.

Sinn machen würden für mich am ehesten die Verbindungen Pragsattel - Innenstadt - Heslach und Stöckach - Innenstadt - Bopser.

Erstere konnte am einfachsten durch eine Kurve Schlossplatz - Rathaus am Charlottenplatz (ggf. unter Auslassung der Hst. Charlottenplatz) realisiert werden, für die zweite Verbindung fällt mir nur eine Kurve von der Staatsgalerie kommen kurz vor dem Hbf links in die Königsstraße ein. Leider würden dabei die Umsteigeverbindungen am Hbf entfallen, und ich weiß nicht, ob die Streckenbelastung das überhaupt ermöglicht.

Ich sehe es wie dt8.de: Sinnvoll wären die innerstädtischen Ergänzungen, die Verbindungen Pragsattel - Innenstadt - Heslach und Stöckach - Innenstadt - Bopser ermöglichen.

Anders als dt8.de wäre ich aber ggfs. dafür "große Lösungen" zu realisieren. Für erstere denke ich an eine Untertunnelung der oberen Königstraße zwischen Schlossplatz und Rotebühlplatz einschließlich einer neuen Haltestelle auf Höhe der Schulstraße.

Für eine Verbindung von Tallängs- zu den Talquerlinien denke ich an einen U-Abzweig zwischen Stöckach und Neckartor. Die Strecke käme dann nördlich der Heilmannstraße in Seitenlage zur ehemaligen Cannstatter Straße an die Oberfläche (die Fußgängerbrücke zwischen mittleren und unteren Anlagen ist weit genug gespannt). Auf Höhe des "Rossbändiger" (Skulpturengruppe im Park) erreicht die Strecke eine neue Haltetstelle, die einmal der Erschließung der dann bebauten Gleisflächen dient. Im weiteren benutzt die Strecke die Straßenunterführungen unter den Gleisflächen mit und schließt kurz vor dem Budapester Platz an die U12/U15 an.
Soweit meine Visionen - die mutmaßlich aber an der Finanzierbarkeit scheitern.

Für unabdingbar halte ich auch eine Neuordnung in der Hohenheimer Straße, wie sie hier im Thread immer wieder angesprochen wurde. Dazu eine Frage: Existiert am Tunnelportal Bopser eine Bauvorleistung für eine eventuelle Fortsetzung des Tunnels? Wenn ich allerdings mein Herz sprechen lasse, wäre ich auch eher dafür, den überbordenen Autoverkehr an dieser Stelle verschwinden zu lassen. Ende der 80er gab es auch mal erste zaghafte Pläne für einen Weißenburgtunnel. Die sind aber in der Versenkung verschwunden.

[JeDi]

In der Hohenheimer Straße tät ich auch eher die B27 verschwinden lassen als die Stadtbahn...

[dt8.de]

In der Hohenheimer Straße tät ich auch eher die B27 verschwinden lassen als die Stadtbahn...

Das hätte auch meine Zustimmung, und vermutlich auch die der Anwohner.
Ähnlich war es auch mal an der Weinsteige geplant, die Bahn auf der neuen Weinsteige lassen und die Autos in den Tunnel, aber was daraus geworden ist sehen wir ja alle...

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Ich sehe es wie dt8.de: Sinnvoll wären die innerstädtischen Ergänzungen, die Verbindungen Pragsattel - Innenstadt - Heslach und Stöckach - Innenstadt - Bopser ermöglichen.

Anders als dt8.de wäre ich aber ggfs. dafür "große Lösungen" zu realisieren. Für erstere denke ich an eine Untertunnelung der oberen Königstraße zwischen Schlossplatz und Rotebühlplatz einschließlich einer neuen Haltestelle auf Höhe der Schulstraße.

Es ist ja nicht so, daß ich nicht auch andere Ideen dafür hätte, aber ich wollte nur die jeweils realistischste und vermutlich kostengünstigste Variante aufzeigen.
Ein Tunnel unter der oberen Königstraße wäre mir auch lieber, aber bei den baulichen Gegebenheiten kann ich mir nicht recht vorstellen, wie der an beiden Enden angeschlossen werden sollte.
Am Schlossplatz müsste die Ausfädelung vor dem Schlossplatz erfolgen, das heißt aber eine zweite U-Haltestele Schlossplatz. Das halte ich für eher unpraktisch. Am Rotebühlplatz kann ich mir die Einfädelung gar nicht vorstellen, da ist ja zwischen Haltestelle und Gleisdreieck Torstraße überhaupt kein Platz noch einen Anzweig in die Heslacher Gleise hineinzubringen. Die Haltestelle Rotebühlplatz wäre außerdem auch noch irgendwo unterzubringen.

Für eine Verbindung von Tallängs- zu den Talquerlinien denke ich an einen U-Abzweig zwischen Stöckach und Neckartor. Die Strecke käme dann nördlich der Heilmannstraße in Seitenlage zur ehemaligen Cannstatter Straße an die Oberfläche (die Fußgängerbrücke zwischen mittleren und unteren Anlagen ist weit genug gespannt). Auf Höhe des "Rossbändiger" (Skulpturengruppe im Park) erreicht die Strecke eine neue Haltetstelle, die einmal der Erschließung der dann bebauten Gleisflächen dient. Im weiteren benutzt die Strecke die Straßenunterführungen unter den Gleisflächen mit und schließt kurz vor dem Budapester Platz an die U12/U15 an.

Das kommt mir aber als recht großer und damit zeitaufwändiger Umweg vor.

[Stuggifan124]

Ich bin mir sicher, dass die SSB das eine oder andere in der Innenstadt noch ändern wird! Sind einmal U6 , U12 und U15 fertig, wird man hoffentlich versuchen, das innerstädtische Netz leistungsfähiger zu machen. Was ich aber echt lustig finde ist, dass keiner der innenstadtnahen Stadtbezirke (S-Ost, West, Nord) einen unterirdischen Stadtbahnanschluss hat! Ok, im Westen is die S-Bahn noch ein wichtiger Zubringer. Lediglich im Süden fährt sie unterirdisch, wenn auch nur an einer einer Station (Marienplatz).

Gruß

[Maggo]

der Stuttgarter Norden hat doch mit der Haltestelle Killesberg eine unterirdische...

[ChrisM]

Ich sehe es wie dt8.de: Sinnvoll wären die innerstädtischen Ergänzungen, die Verbindungen Pragsattel - Innenstadt - Heslach und Stöckach - Innenstadt - Bopser ermöglichen.

Anders als dt8.de wäre ich aber ggfs. dafür "große Lösungen" zu realisieren. Für erstere denke ich an eine Untertunnelung der oberen Königstraße zwischen Schlossplatz und Rotebühlplatz einschließlich einer neuen Haltestelle auf Höhe der Schulstraße.

Es ist ja nicht so, daß ich nicht auch andere Ideen dafür hätte, aber ich wollte nur die jeweils realistischste und vermutlich kostengünstigste Variante aufzeigen.
Ein Tunnel unter der oberen Königstraße wäre mir auch lieber, aber bei den baulichen Gegebenheiten kann ich mir nicht recht vorstellen, wie der an beiden Enden angeschlossen werden sollte.
Am Schlossplatz müsste die Ausfädelung vor dem Schlossplatz erfolgen, das heißt aber eine zweite U-Haltestele Schlossplatz. Das halte ich für eher unpraktisch. Am Rotebühlplatz kann ich mir die Einfädelung gar nicht vorstellen, da ist ja zwischen Haltestelle und Gleisdreieck Torstraße überhaupt kein Platz noch einen Anzweig in die Heslacher Gleise hineinzubringen. Die Haltestelle Rotebühlplatz wäre außerdem auch noch irgendwo unterzubringen.

Daher hatte ich ja auch auf die mehr als unsichere Finanzierbarkeit hingewiesen, wohl wissend, dass meine Vorschläge richtig viel Geld kosten. Bei der Verknüpfungsproblematik Rotebühlplatz gebe ich Dir freilich vollkommen recht, da ist kaum was zu machen. Beim Schlossplatz sehe ich es nicht so problematisch. Warum soll eine Ausfädelung in Richtung obere Königstraße nicht möglich sein? Sie müsste ja nicht zwingend niveaufrei sein vgl. Pragsattel-->Löwentor.

Für eine Verbindung von Tallängs- zu den Talquerlinien denke ich an einen U-Abzweig zwischen Stöckach und Neckartor. Die Strecke käme dann nördlich der Heilmannstraße in Seitenlage zur ehemaligen Cannstatter Straße an die Oberfläche (die Fußgängerbrücke zwischen mittleren und unteren Anlagen ist weit genug gespannt). Auf Höhe des "Rossbändiger" (Skulpturengruppe im Park) erreicht die Strecke eine neue Haltetstelle, die einmal der Erschließung der dann bebauten Gleisflächen dient. Im weiteren benutzt die Strecke die Straßenunterführungen unter den Gleisflächen mit und schließt kurz vor dem Budapester Platz an die U12/U15 an.

Das kommt mir aber als recht großer und damit zeitaufwändiger Umweg vor.

Umweg ist richtig, diese Variante hätte aber nach meinem dafürhalten zwei Vorteile: Zum einen würde der Hauptbahnhof mitbedient zum anderen würden die Fläche A2 ("Haltestelle Rossbändiger") und das Areal A1 noch besser erschlossen. Da entsteht ja etwas im Zuge eines von Dir nicht sehr geschätzten Projekts.... :-) (nix für ungut).

[TOPCTEH]

(Hohenheimer Straße)
Dann ist es nicht selten so, dass zwischen Olgaeck und Dobelstraße bis zu drei Stadtbahnen im Stau stehen, nur weil zu viele KFZ dann links abbiegen wollen in die Dobelstraße und die Fahrspur der Stadbahn blockieren.

(...)

Lösen ließe sich das Problem aber sicher schon dadurch, dass man die zwei Stadtauswärtsfahrspuren auf eine reduziert und der Stadtbahn somit ihren eigenen unabhängigen Gleiskörper gibt. Die Einschränkung für den KFZ-Verkehr dürfte sich in Grenzen halten, denn die Ampel nach dem Olgaeck die die Einfädelung der Stadtbahnen regelt müsste deshalb nicht mehr so oft und lange auf rot stehen (sie wäre nur noch als Fussgängerampel notwendig), und die Weinsteige (bzw. die Kreuzung zu ihr) weiter oben kann heute sowieso schon nicht mehr den Verkehr aufnehmen wenn an der Hohenheimer Straße beide Spuren ausgelastet sind.

Hierzu fällt mir noch folgende Lösung ein: Man fügt vor und hinter dem Abschnitt, der den eigenen Bahnkörper verlässt, einen Gleiswechsel ein, über den die stadtauswärtigen Bahnen dann den Stau auf dem stadteinwärtigen (MIV-unabhängigen) Gleis umfahren können. Dann müssen zwar die stadteinwärtigen Bahnen u.U. kurz auf eine entgegenkommende Bahn warten, aber es würden sich dann bei Blockade durch den MIV keine größeren Bahn-Stauungen ergeben (nur in der HVZ und mit zusätzlicher U12 könnte es eng werden).

[luchs]

Hierzu fällt mir noch folgende Lösung ein: Man fügt vor und hinter dem Abschnitt, der den eigenen Bahnkörper verlässt, einen Gleiswechsel ein, über den die stadtauswärtigen Bahnen dann den Stau auf dem stadteinwärtigen (MIV-unabhängigen) Gleis umfahren können. Dann müssen zwar die stadteinwärtigen Bahnen u.U. kurz auf eine entgegenkommende Bahn warten, aber es würden sich dann bei Blockade durch den MIV keine größeren Bahn-Stauungen ergeben (nur in der HVZ und mit zusätzlicher U12 könnte es eng werden).

Aufgrund der Tatsache, dass diese Notwendigkeit für diese Art der Umfahrung allerdings nur in der HVZ besteht, sollte man diesen Vorschlag schnell verwerfen.

Ich möchte mal die Situation zu beschreiben, warum es bisher meistens funktioniert - und vielleicht dann hoffentlich mit 4 Linien auch:

Es ist ja so, dass im Stau zwischen den U-Bahnen dann kaum noch PKWs stehen. Zudem ist es möglich, dass vor der Einfädelung eine U-Bahn darauf warteen kann unmittelbar einzufädeln. Das führt dann zu der Praxis, dass wenn oben eine U-Bahn wegziehen kann es eben um die Länge der U-Bahn ein Ruck auf dieser Fahrspur stattfindet, und fast immer steht in diese Moment unten die nächste Bahn bereit um diesen Platz einzunehmen und die PKW ziehen den Kürzeren. So entsteht faktisch schon eine "beinahe" unabhängige Fahrspur. Das funktioniert solange der Rückstau der PKW-Linksabbieger in die Dobelstraße sich nicht auf die Fahrspur mit den Gleisen zurückstaut, bzw. sich dies in Grenzen hält. Und mit jeder Grünphase dieser Linksabbieger entstpannt sich die Situation wieder...