27. 02. 2021, 11:07
(Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 27. 02. 2021, 11:10 von metalhead.)
(26. 02. 2021, 22:38)338kmh schrieb: so viel Verspätung wie du tust, kann da gar nicht drin sein, weil sonst ständig die Trassen für andere Züge belegt wären.
Du bist offenbar nicht oft im Berufsverkehr unterwegs, denn gerade dann ist genau das häufig der Fall. Es schaukeln sich Folgeverspätungen auf. "Verspätung eines vorausfahrenden Zuges", "Verspätung aus vorheriger Fahrt", "Verzögerungen im Betriebsablauf" etc.
(26. 02. 2021, 22:38)338kmh schrieb: Doch, und ich kann dir auch sagen wieso: In der Fachplanung ist eine umsteigefreie Direktverbindung von einem nicht mal Kleinzentrum im Gebiet zweier anderer Mittelzentrengebiete ins Oberzentrum überhaupt nicht vorgesehen. Das ist nur Zufall, eher Karlsruher Verhältnisse. Die Direktverbindung zwischen den Mittelzentren ist in der Regionalplanung der Region Stuttgart dagegen explizit erwünscht.
Stimmt, in der Fachplanung wird das theoretische Ideal gelehrt, wie ein Verkehrsnetz einer Großstadt zu konzipieren ist. Da ist es natürlich weder sinnvoll, noch möglich alle Unterzentren an das Oberzentrum anzuschließen. Zwischen den Mittelzentren, die sich um das Oberzentrum anordnen, gibt es dann so eine Art Ring. In der Regionalplanung muss man sich insofern schon etwas vom Ideal lösen, da man ja schon eine Bestandssituation hat. Die Bahnstrecken in Stuttgart laufen nahezu alle auf den Hauptbahnhof als zentralen Punkt zu. Da ist es klar, dass das nicht als Ziel ausgerufen wird, sondern als nächstes möglichst die Mittelzentren miteinander zu verbinden.
Aber nur weil es im Idealbild nicht möglich und in Stuttgart im Regionalplan nicht mehr erwähnenswert ist, heißt das nicht, dass die Direktverbindung vom Unter- ins Oberzentrum nicht erstrebenswert wäre, wenn es sich anbietet.
(26. 02. 2021, 22:38)338kmh schrieb: Also das Einzugsgebiet von Backnang und die Umsteiger dort sind erheblich größer als die genannte Zahl, Erstens.
Und Zweitens: Wo kein Angebot, da keine Nachfrage. Ist doch logisch. Man kann das ganze auch als NKF berechnen. Und da wissen wir, dass die S40 so graaaaade die 1,00 bekommen hat. Nach Endabrechnung nicht mal das (NKF<1). Bedeutet die Linie ist eigentlich unwirtschaftlich.
Interessant, also ist die Tangentialverbindung Backnang - Ludwigsburg, die mit der "S40" ja umsteigefrei neu geschaffen wurde, offenbar auch unwirtschaftlich. Und das obwohl Ludwigsburg fast doppelt so groß ist wie Leonberg und ja noch zusätzlicher Nutzen generiert wurde, indem drei Unterzentren umsteigefrei an das Oberzentrum angebunden werden konnten.
Der Nutzen aus einer Tangentiale mit sehr großem Potentail plus Direktverbindungen, die eigentlich gegenüber der Fach- und Regionalplanung ein übermaßiger Luxus sind, reicht nicht zur Wirtschaftlichkeit. Dann wird eine reine Tangentiale ja noch schlechter dastehen, zumal der größte Frequenzbringer Ludwigsburg ja unabhängig von der Tangentialverbindung Leonberg-Backnang mit S4 oder S14 umsteigefrei erreicht werden würde.
Wenn die Tangentialen so derart wichtig wären, hätte man doch Esslingen-Ludwigsburg als allererstes bauen müssen. Beide Städte haben mehr als doppelt so viele Einwohner wie Backnang. Aber es war immer schon schwierig, dafür genug Potential nachzuweisen. Obwohl es auch hier drei Zwischenhalte gibt, die sogar noch eine sehr dichte Umgebungsbebauung haben. Aber alle haben bereits in der näheren Umgebung Schienen-Direktverbindungen in die Stadt. Wo entstand also der ausschlaggebende Nutzen bei der "S40", den es bei der Schusterbahn offenbar nicht gibt?
(26. 02. 2021, 22:38)glx schrieb: Da ging es um die Bauarbeiten, nicht um den Betrieb.
Wenn man die Stationen umattraktiver macht, dann sinkt der NKF weiter.
Betriebskosten gehen auch in den NKI ein, die werden von den Nutzenwerten abgezogen (man kann sich natürlich darüber streiten, ob das so sinnvoll ist, es ist aber halt so). Trotzdem macht es natürlich eigentlich keinen Sinn, den damaligen NKI in die Argumentation einzubauen, denn die damaligen Investitionskosten haben mit der heutigen Linienführung ja nichts mehr zu tun. Wenn man damals noch einen teuren Tunnel hätte bauen müssen oder das Viadukt zweigleisig ausbauen, wäre der NKI ins Bodenlose gestürtzt, andererseits hätte er deutlich über 1,0 sein können, wenn, wie du sagst, z.B. die Haltestellenanlagen günstiger gewesen wären.