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Eigene S-Bahnplanung
(25. 02. 2021, 07:18)338kmh schrieb:
(24. 02. 2021, 23:06)glx schrieb:
(24. 02. 2021, 22:20)338kmh schrieb: ganz einfach: Weil die S4 nicht wegen den Murrtaldörfern, sondern als Rimgschluss gebaut wurde.
Stimmt, und zwar Richtung Ludwigsburg was immerhin die 2. größte Stadt der Region Stuttgart ist. Dieses Ziel wird auch erreicht.

(24. 02. 2021, 22:20)338kmh schrieb: Und Nein, für Backnang ist sicher nicht die Direktverbindung über die S4 das Ziel. Es geht hier um viel mehr im Netz, als die paar Hansel, die da noch zusätzlich an den Unterwegshaltestelle  aufspringen. Nämlich wie gesagt die Direktverbindungen der Mittelzentren im suburbanen Bereich, um Verkehr aus dem Zentrum (und zwar ÖPNV und MIV) herauszubringen.
Blöderweise ist die Verbindung von Backnang über Stuttgart nach Leonberg vergleichbar schnell, da man dort auch die RE/RB nutzen kann. Mit kürzeren Umsteigewegen nach S21 ggf sogar schneller.

Spätestens mit einer T-Spange ist die schnellste Verbindung von Backnang nach Leonberg die über Bad Cannstatt.

Es macht also folgerichtig keinen Sinn Orte von der Verbindung ins Oberzentrum abzuschneiden.

der RE nach Leonberg ist mir neu. Umstiegsfrei ist die Verbindung nicht, was immer Stress bedeutet. Außerdem liegt noch Porsche, Korntal, weilimdorf und Ditzingen als wichtige Ziele auf dem Weg. Und vor allem lässt du die Direktverbindung vom Nordast in den Westast, die hier ja nur nach Backnang verlängert wird, weil das Sinn macht und diese dadurch wirtschaftlicher wird völlig außer Acht. Vergleichbar und ggf sind keine festen Größen und der Nutzer braucht eine sichere Verbindung. die hat er beim Umstieg vom Murrtal in Ludwigsburg nach Stuttgart. Dort kann bei einer Verbindung mindestens alle 4 Minuten absolut nichts schiefgehen.

Also hängen wir drei Gemeinden vom Zentrum ab, damit Backnang zusätzlich zu Regionalverkehr und S-Bahn nach Stuttgart und einer Direktverbindung nach Ludwigsburg auch noch eine Direktverbindung nach Leonberg bekommt und die armen Backnanger, die zufällig im Raum Ditzingen/Leonberg arbeiten, beim Umsteigen nicht so viel Stress haben und mit etwas Glück paar wenige Minuten sparen.

Gleichzeitig argumentieren wir bei den Gemeinden im Murrtal, dass ein Umstieg in einer sicheren Verbindung, mit häufigen Fahrtmöglichkeiten morgens Richtung Stadt (abends zurück wäre ein verpasster Anschluss ja mit 30 min Wartezeit verbunden, wärend auf der Verbindung Backnang-Leonberg über Stuttgart in beide Richtungen nach maximal 15 min ein Zug kommt) absolut kein Problem ist. Da kann man als Stundent, der zur Haltestelle Universität fährt oder in Vaihingen/Synergiepark arbeitet, schon auch zweimal umsteigen oder dern Umweg über Backnang nehmen.

Die einseitige Bevorzugung Backnangs gegenüber den Murrtalgemeinden, bei denen mir neu wäre, dass sie die S-Bahn umsonst bekommen, ist mMn nicht schlüssig begründbar.
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(26. 02. 2021, 10:00)metalhead schrieb: Gleichzeitig argumentieren wir bei den Gemeinden im Murrtal, dass ein Umstieg in einer sicheren Verbindung, mit häufigen Fahrtmöglichkeiten morgens Richtung Stadt (abends zurück wäre ein verpasster Anschluss ja mit 30 min Wartezeit verbunden, wärend auf der Verbindung Backnang-Leonberg über Stuttgart in beide Richtungen nach maximal 15 min ein Zug kommt) absolut kein Problem ist. Da kann man als Stundent, der zur Haltestelle Universität fährt oder in Vaihingen/Synergiepark arbeitet, schon auch zweimal umsteigen oder dern Umweg über Backnang nehmen.

Wenn du bei einem 4-Minuten Takt nach Ludwigsburg vom Hauptbahnhof deine Bahn ins Murrtal von dort verpasst, bist du selbst Schuld. Verstehe da auch nicht, wo der Unterschied ist, wenn du den S4-Grundtakt bereits in Stuttgart verpasst, dort müsstest du dann genauso eine halbe Stunde warten. Alternativ kannst du ja mit der super Anbindung des ach so schlimm bevorteiligten Backnangs fahren, und dort in die S14 in Gegenrichtung umsteigen.

Ich stelle fest: Manchen Leuten kann man anbieten was man will, sie sind einfach mit Nichts zufrieden und werden immer Gründe dagegen finden.
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Was wird wohl die wichtigere Verbindung sein?
Die von 12.726 Einwohnern nach Stuttgart oder die von 37.348 Einwohnern nach Leonberg und Ditzingen?

Hast du ECHTE Zahlen die belegen, dass Fall 2 höher ist?

Nebenbei würdest du ja auch Marbach und Benningen vorraussichtlich die Verbindung verschlechtern, da es fraglich ist, ob die Neckarbrücke die zusätzlichen Fahrten verkraften würde.

(26. 02. 2021, 17:07)338kmh schrieb: Ich stelle fest: Manchen Leuten kann man anbieten was man will, sie sind einfach mit Nichts zufrieden und werden immer Gründe dagegen finden.
Wieso? Gegen das aktuelle Angebot haben nur eine Handvoll Leute etwas.
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(26. 02. 2021, 17:07)338kmh schrieb:
(26. 02. 2021, 10:00)metalhead schrieb: Gleichzeitig argumentieren wir bei den Gemeinden im Murrtal, dass ein Umstieg in einer sicheren Verbindung, mit häufigen Fahrtmöglichkeiten morgens Richtung Stadt (abends zurück wäre ein verpasster Anschluss ja mit 30 min Wartezeit verbunden, wärend auf der Verbindung Backnang-Leonberg über Stuttgart in beide Richtungen nach maximal 15 min ein Zug kommt) absolut kein Problem ist. Da kann man als Stundent, der zur Haltestelle Universität fährt oder in Vaihingen/Synergiepark arbeitet, schon auch zweimal umsteigen oder dern Umweg über Backnang nehmen.

Wenn du bei einem 4-Minuten Takt nach Ludwigsburg vom Hauptbahnhof deine Bahn ins Murrtal von dort verpasst, bist du selbst Schuld. Verstehe da auch nicht, wo der Unterschied ist, wenn du den S4-Grundtakt bereits in Stuttgart verpasst, dort müsstest du dann genauso eine halbe Stunde warten. Alternativ kannst du ja mit der super Anbindung des ach so schlimm bevorteiligten Backnangs fahren, und dort in die S14 in Gegenrichtung umsteigen.

Ich stelle fest: Manchen Leuten kann man anbieten was man will, sie sind einfach mit Nichts zufrieden und werden immer Gründe dagegen finden.

Wenn ich für meinen allabendlichen Nachhauseweg von Stuttgart nach, sagen wir, Erdmannhausen eine Verbindung heruassuche. Wieviel Minuten sollte ich mir für den Umstieg in Ludwigsburg denn heraussuchen? 5 Minuten? Dann würde ich den Anschluss wahrscheinlich regelmäßig verpassen, weil die Züge aus Stuttgart in der abendlichen HVZ deutlich unpünktlicher sind, als eine Tangentiallinie, die nicht über den Hbf muss. Oder doch 10 oder 15 Minuten? Dann verliere ich diese Zeit aber jeden Abend, unabhängig von den tasächlichen Verspätungen.

Es geht mir nicht darum, auf Beigen und Brechen Gegenargumente zu finden, aber das was du vorschlägst ist einfach meiner Meinung nach unverhältnismäßg und geht am eigentlichen Mobilitätsbedürfnis vorbei. Warum soll ich denen, die eh schon gut angebunden sind, etwas noch besseres geben, wenn ich dafür anderen das Elementarste in einem großstädtischen ÖPNV wegnehmen muss? Backnang kann sich über mangelnde Alternativen ohnehin schon nicht beschweren, wer hat schon den Luxus als Ort im Außennetz zwei S-Bahnlinen mit komplett unterschiedlichen Streckenverläufen zu haben?
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(26. 02. 2021, 19:38)metalhead schrieb:
(26. 02. 2021, 17:07)338kmh schrieb:
(26. 02. 2021, 10:00)metalhead schrieb: Gleichzeitig argumentieren wir bei den Gemeinden im Murrtal, dass ein Umstieg in einer sicheren Verbindung, mit häufigen Fahrtmöglichkeiten morgens Richtung Stadt (abends zurück wäre ein verpasster Anschluss ja mit 30 min Wartezeit verbunden, wärend auf der Verbindung Backnang-Leonberg über Stuttgart in beide Richtungen nach maximal 15 min ein Zug kommt) absolut kein Problem ist. Da kann man als Stundent, der zur Haltestelle Universität fährt oder in Vaihingen/Synergiepark arbeitet, schon auch zweimal umsteigen oder dern Umweg über Backnang nehmen.

Wenn du bei einem 4-Minuten Takt nach Ludwigsburg vom Hauptbahnhof deine Bahn ins Murrtal von dort verpasst, bist du selbst Schuld. Verstehe da auch nicht, wo der Unterschied ist, wenn du den S4-Grundtakt bereits in Stuttgart verpasst, dort müsstest du dann genauso eine halbe Stunde warten. Alternativ kannst du ja mit der super Anbindung des ach so schlimm bevorteiligten Backnangs fahren, und dort in die S14 in Gegenrichtung umsteigen.

Ich stelle fest: Manchen Leuten kann man anbieten was man will, sie sind einfach mit Nichts zufrieden und werden immer Gründe dagegen finden.

Wenn ich für meinen allabendlichen Nachhauseweg von Stuttgart nach, sagen wir, Erdmannhausen eine Verbindung heruassuche. Wieviel Minuten sollte ich mir für den Umstieg in Ludwigsburg denn heraussuchen? 5 Minuten? Dann würde ich den Anschluss wahrscheinlich regelmäßig verpassen, weil die Züge aus Stuttgart in der abendlichen HVZ deutlich unpünktlicher sind, als eine Tangentiallinie, die nicht über den Hbf muss. Oder doch 10 oder 15 Minuten? Dann verliere ich diese Zeit aber jeden Abend, unabhängig von den tasächlichen Verspätungen.

Es geht mir nicht darum, auf Beigen und Brechen Gegenargumente zu finden, aber das was du vorschlägst ist einfach meiner Meinung nach unverhältnismäßg und geht am eigentlichen Mobilitätsbedürfnis vorbei. Warum soll ich denen, die eh schon gut angebunden sind, etwas noch besseres geben, wenn ich dafür anderen das Elementarste in einem großstädtischen ÖPNV wegnehmen muss? Backnang kann sich über mangelnde Alternativen ohnehin schon nicht beschweren, wer hat schon den Luxus als Ort im Außennetz zwei S-Bahnlinen mit komplett unterschiedlichen Streckenverläufen zu haben?

so viel Verspätung wie du tust, kann da gar nicht drin sein, weil sonst ständig die Trassen für andere Züge belegt wären.

Doch, und ich kann dir auch sagen wieso: In der Fachplanung ist eine umsteigefreie Direktverbindung von einem nicht mal Kleinzentrum im Gebiet zweier anderer Mittelzentrengebiete ins Oberzentrum überhaupt nicht vorgesehen. Das ist nur Zufall, eher Karlsruher Verhältnisse. Die Direktverbindung zwischen den Mittelzentren ist in der Regionalplanung der Region Stuttgart dagegen explizit erwünscht.
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(26. 02. 2021, 17:23)glx schrieb: Was wird wohl die wichtigere Verbindung sein?
Die von 12.726 Einwohnern nach Stuttgart oder die von 37.348 Einwohnern nach Leonberg und Ditzingen?

Hast du ECHTE Zahlen die belegen, dass Fall 2 höher ist?

Nebenbei würdest du ja auch Marbach und Benningen vorraussichtlich die Verbindung verschlechtern, da es fraglich ist, ob die Neckarbrücke die zusätzlichen Fahrten verkraften würde.

Also das Einzugsgebiet von Backnang und die Umsteiger dort sind erheblich größer als die genannte Zahl, Erstens. 
Und Zweitens: Wo kein Angebot, da keine Nachfrage. Ist doch logisch. Man kann das ganze auch als NKF berechnen. Und da wissen wir, dass die S40 so graaaaade die 1,00 bekommen hat. Nach Endabrechnung nicht mal das (NKF<1). Bedeutet die Linie ist eigentlich unwirtschaftlich.
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(26. 02. 2021, 22:51)338kmh schrieb: Also das Einzugsgebiet von Backnang und die Umsteiger dort sind erheblich größer als die genannte Zahl, Erstens. 
Umsteiger?
Woher kommen die?
Murgtäler können, wie bereits erwähnt in der RB sitzen bleiben und in Stuttgart in die S6 umsteigen.

(26. 02. 2021, 22:51)338kmh schrieb: Und Zweitens: Wo kein Angebot, da keine Nachfrage. Ist doch logisch. Man kann das ganze auch als NKF berechnen. Und da wissen wir, dass die S40 so graaaaade die 1,00 bekommen hat. Nach Endabrechnung nicht mal das (NKF<1). Bedeutet die Linie ist eigentlich unwirtschaftlich.
Da ging es um die Bauarbeiten, nicht um den Betrieb.

Wenn man die Stationen umattraktiver macht, dann sinkt der NKF weiter.
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(26. 02. 2021, 22:38)338kmh schrieb: so viel Verspätung wie du tust, kann da gar nicht drin sein, weil sonst ständig die Trassen für andere Züge belegt wären.

Du bist offenbar nicht oft im Berufsverkehr unterwegs, denn gerade dann ist genau das häufig der Fall. Es schaukeln sich Folgeverspätungen auf. "Verspätung eines vorausfahrenden Zuges", "Verspätung aus vorheriger Fahrt", "Verzögerungen im Betriebsablauf" etc.

(26. 02. 2021, 22:38)338kmh schrieb: Doch, und ich kann dir auch sagen wieso: In der Fachplanung ist eine umsteigefreie Direktverbindung von einem nicht mal Kleinzentrum im Gebiet zweier anderer Mittelzentrengebiete ins Oberzentrum überhaupt nicht vorgesehen. Das ist nur Zufall, eher Karlsruher Verhältnisse. Die Direktverbindung zwischen den Mittelzentren ist in der Regionalplanung der Region Stuttgart dagegen explizit erwünscht.

Stimmt, in der Fachplanung wird das theoretische Ideal gelehrt, wie ein Verkehrsnetz einer Großstadt zu konzipieren ist. Da ist es natürlich weder sinnvoll, noch möglich alle Unterzentren an das Oberzentrum anzuschließen. Zwischen den Mittelzentren, die sich um das Oberzentrum anordnen, gibt es dann so eine Art Ring. In der Regionalplanung muss man sich insofern schon etwas vom Ideal lösen, da man ja schon eine Bestandssituation hat. Die Bahnstrecken in Stuttgart laufen nahezu alle auf den Hauptbahnhof als zentralen Punkt zu. Da ist es klar, dass das nicht als Ziel ausgerufen wird, sondern als nächstes möglichst die Mittelzentren miteinander zu verbinden.
Aber nur weil es im Idealbild nicht möglich und in Stuttgart im Regionalplan nicht mehr erwähnenswert ist, heißt das nicht, dass die Direktverbindung vom Unter- ins Oberzentrum nicht erstrebenswert wäre, wenn es sich anbietet.



(26. 02. 2021, 22:38)338kmh schrieb: Also das Einzugsgebiet von Backnang und die Umsteiger dort sind erheblich größer als die genannte Zahl, Erstens. 

Und Zweitens: Wo kein Angebot, da keine Nachfrage. Ist doch logisch. Man kann das ganze auch als NKF berechnen. Und da wissen wir, dass die S40 so graaaaade die 1,00 bekommen hat. Nach Endabrechnung nicht mal das (NKF<1). Bedeutet die Linie ist eigentlich unwirtschaftlich.

Interessant, also ist die Tangentialverbindung Backnang - Ludwigsburg, die mit der "S40" ja umsteigefrei neu geschaffen wurde, offenbar auch unwirtschaftlich. Und das obwohl Ludwigsburg fast doppelt so groß ist wie Leonberg und ja noch zusätzlicher Nutzen generiert wurde, indem drei Unterzentren umsteigefrei an das Oberzentrum angebunden werden konnten.


Der Nutzen aus einer Tangentiale mit sehr großem Potentail plus Direktverbindungen, die eigentlich gegenüber der Fach- und Regionalplanung ein übermaßiger Luxus sind, reicht nicht zur Wirtschaftlichkeit. Dann wird eine reine Tangentiale ja noch schlechter dastehen, zumal der größte Frequenzbringer Ludwigsburg ja unabhängig von der Tangentialverbindung Leonberg-Backnang mit S4 oder S14 umsteigefrei erreicht werden würde.

Wenn die Tangentialen so derart wichtig wären, hätte man doch Esslingen-Ludwigsburg als allererstes bauen müssen. Beide Städte haben mehr als doppelt so viele Einwohner wie Backnang. Aber es war immer schon schwierig, dafür genug Potential nachzuweisen. Obwohl es auch hier drei Zwischenhalte gibt, die sogar noch eine sehr dichte Umgebungsbebauung haben. Aber alle haben bereits in der näheren Umgebung Schienen-Direktverbindungen in die Stadt. Wo entstand also der ausschlaggebende Nutzen bei der "S40", den es bei der Schusterbahn offenbar nicht gibt?


(26. 02. 2021, 22:38)glx schrieb: Da ging es um die Bauarbeiten, nicht um den Betrieb.

Wenn man die Stationen umattraktiver macht, dann sinkt der NKF weiter.


Betriebskosten gehen auch in den NKI ein, die werden von den Nutzenwerten abgezogen (man kann sich natürlich darüber streiten, ob das so sinnvoll ist, es ist aber halt so). Trotzdem macht es natürlich eigentlich keinen Sinn, den damaligen NKI in die Argumentation einzubauen, denn die damaligen Investitionskosten haben mit der heutigen Linienführung ja nichts mehr zu tun. Wenn man damals noch einen teuren Tunnel hätte bauen müssen oder das Viadukt zweigleisig ausbauen, wäre der NKI ins Bodenlose gestürtzt, andererseits hätte er deutlich über 1,0 sein können, wenn, wie du sagst, z.B. die Haltestellenanlagen günstiger gewesen wären.
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(27. 02. 2021, 11:07)metalhead schrieb:
(26. 02. 2021, 22:38)338kmh schrieb: so viel Verspätung wie du tust, kann da gar nicht drin sein, weil sonst ständig die Trassen für andere Züge belegt wären.

Du bist offenbar nicht oft im Berufsverkehr unterwegs, denn gerade dann ist genau das häufig der Fall. Es schaukeln sich Folgeverspätungen auf. "Verspätung eines vorausfahrenden Zuges", "Verspätung aus vorheriger Fahrt", "Verzögerungen im Betriebsablauf" etc.

Ich wäre zwar von dieser S14 nicht betroffen, aber bin fahrplantechnisch in einer ähnlichen Situation (S2/S3 Schwabstraße - Sommerrain), nur dass ich notfalls noch die Stadtbahn nehmen kann.

Regionalzüge fallen schon mal weg, wenn man von Stadtmitte bis Schwabstraße einsteigt, was vermutlich auf mehr als die Hälfte der Fahrgäste zutrifft.

Vor Corona-Zeiten war es üblich, dass man im Schnitt einmal in der Woche auf dem Heimweg (in meinem Fall meist gegen 18 Uhr, gelegentlich aber auch bis zu drei Stunden früher) Komplettausfälle, 30-Minuten-Takt, Ausfälle mehrere Züge oder Verspätungen bis 15 Minuten als Folgen einer früheren Störung hat. Aufgrund der corona-bedingt weniger Fahrgäste treten die Probleme im Moment etwa nur halb so oft auf.

Solange alle Züge fahren, sind die Verspätungen eher in seltenen Fällen ein Problem, wenn man 10 Minuten Reserve (zusätzlich zur Umstiegszeit) hat und alle 5/10 Minuten ein Zug fährt. Gegen die schwerwiegenderen Probleme, die etwa die Hälfte der Fälle ausmachen, kann man eh nichts machen (bzw. kann ich dann auf die Stadtbahn ausweichen). 

Zugegeben, bei S1-S3 gibt es mehr Störungen, da ja auch noch der Ast Schwabstraße - Böblingen diese ins System trägt als bei S4-S6. Aber auch S-Bahnen aus Zuffenhausen sollen ja nach Böblingen verlängert werden ...


Wenn ich in vergleichbarer Weise mein Kind vom Kindergarten abholen muss, also um 15:55 an der Nürnberger Straße meine virtuelle Anschluss-S-Bahn pünktlich abfährt, kann ich planmäßig um 15:52 oder 15:42 ankommen. 15:52 Uhr bringt nur was, wenn ich vorher überprüft habe, dass der Zug pünktlich an der Schwabstraße fährt und alle stadtauswärtigen S-Bahnen am Hauptbahnhof pünktlich sind - ansonsten bekomme ich nämlich häufig 3 Minuten Verspätung bis zum Hauptbahnhof (oder auch 5 Minuten bis Bad Cannstatt dank Mischverkehr mit Regionalzügen). Ergo muss ich, wenn ich keine Zeit habe, das zu überprüfen, den Zug für 15:42 anvisieren, also um 15:30 an der Schwabstraße bereit stehen. Das geht auch nur, weil die beiden Züge Haupttakt-Züge sind. Wäre das ganze um 15 Minuten verschoben, müsste ich sicherheitshalber nochmal 5 Minuten früher los, um einen (sicheren) Haupttaktzug zu nehmen, falls mal wieder spontaner 30-Minuten-Takt ist.

=> Man muss also in so einer Konstellation 13-18 Minuten Umstiegszeit einplanen. Wenn der Anschluss so ist, dass vorher kein 10-, sondern ein 5-Minuten-Abstand zwischen den beiden Linien ist, müsste man sich überlegen, ob man sich 8 oder 18 Minuten gönnt - bei 8 Minuten hat man halt mindestens einmal im Monat Pech.

Warum sollte ein Betroffener damit zufrieden sein?

Fazit: Offensichtlich bekommt 338kmh die ganzen Störungen nicht mit und verliert nicht bereits ohne Umsteigezwang monatlich zig Minuten dadurch.
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Die Verbindung Esslingen- Ludwigsburg soll ja mit dem Nord-bzw T Kreuz geschaffen werden. Wie Metalhead schon geschrieben hat, laufen alle S Bahnen und auch Regionalzüge auf den Hauptbahnhof zu, macht natürlich Verbindungen zwischen den Mittelzentren nicht atraktiv. Ich glaube auch, daß dadurch viele auf das Auto setzen und um Stuttgart herumfahren fahren um an ihr Ziel zu kommen. Ich versuche in der Hauptverkehrszeit die S Bahn zu meiden, weil sie immer schon zu Störungen geneigt hat. Stadtbahnen sind hier zuverlässiger. Ihr Netz ist auch unabhängiger, wenn man den Ausnahmen am Olgaeck-> Alexanderstaße bzw Bopser mal absieht.
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