Eigene S-Bahnplanung

[Andy0711]

Vorwort:
Mit ETCS wird auf dem bisherigen Nadelöhr nicht nur die Fahrtzeit durch höhere Geschwindigkeiten verkürzt, sondern auch die maximale Zuganzahl erhöht, statt bisher 24 Zügen finden nun 30 Züge pro Stunde Platz, d.h. alle 2 Minuten kann ein Zug durch den Innenstadttunnel fahren.

Diese neue Kapazität kann genutzt werden, um die bisherigen Takte zu verdichten. Dazu gibt es verschiedene Möglichkeiten:
1. 15-Minutentakt: zuverlässig, Kapazität bleibt gleich
2. 12-Minutentakt: weniger zuverlässig (Kapazität Außenäste -> S4, S60, S2; S1), Verteilung bleibt gleich, Kapazität steigt, schwer abstufbar (24-Minutentakt !?), Trassenkonflikte unvermeidbar
3. 20-Minutentakt: weniger zuverlässig, Verteilung veränderbar, Kapazität steigt
4. 10-minutentakt: nicht möglich

5. 15-Minutentakt: Bei nicht voll ausgenutzter Kapazität (28-Züge/Stunde) können 2 halbstündliche HVZ-Verstärkerfahrten/-linien eingebaut werden. S. hier unter 120-Sekunden-Raster.
6. 30-Minutentakt: Bei einer vollständig neuen Linieneinteilung (15 Linien im 30-Minuten-Takt) können zusätzliche HVZ- oder NVZ-Linien variabel verwaltet und ausgedünnt werden. Ein wechselnder 14-/16-Minuten-Takt könnte fahrplantechnisch durch Pufferzeiten auf einen 15-Minunten-Takt glattgestrichen werden. (statt real 00 und 16 im Fahrplan 00 und 15)

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Die grundsätzliche Aufteilung dieses Modells finde ich ausgewogen und somit auch akzeptabel. Das entscheidende Problem ist allerdings, dass der Deutschlandtakt als relaitv gegeben hingenommen werden muss. Dies hat zwei Effekte, wie Yoshi auch am Beispiel Remstal herausgearbeitet hat:
1. Taktknoten im 30-Minuten-Abstand; Buslinien im 30-Minuten-Abstand, teilweise auch verstärkt auf 15-Minuten-Abstand
2. Fahrplantrassen, die im 30-Minuten-Abstand nicht zur Verfügung stehen
Zu 1. Die Taktknoten werden sich aufgrund des Deutschlandtaktes nicht verschieben lassen, also können sich die Busfahrpläne an diesen Orten zukünftig aussuchen, ob sie zu den Regionalbahnen oder den S-Bahnen passen. Wenn sie außerhalb der NVZ nur auf die Regionalbahnen passen und in der HVZ zu beiden, könnten bei Bussen 20-20-10-10-Minuten-Hinketakte die konsequente Folge sein.
Zu 2. Dies wird bei einem 20-Minuten-Takt an verschiedenen Punkten immer wieder zu Ausnahmen führen (jeder dritte Zug fährt nur bis ...) - bisher haben wir hier nur die 2-stündliche IC-Ausnahme in Herrenberg.


Der "ungefähre 8-Minuten-Takt" ist eigentlich ein 8'-8'-4'-Hinketakt. Durch Vertauschungen könnte dies evtl. auf einen 8'-6'-6'-Hinketakt angepasst werden; dies ändert aber nichts daran, dass bei Taktausdünnungen ein partieller 8'/12'-Hinketakt entstehen würde (partiell, da einzelne Züge nicht ausgedünnt werden würden, wenn an den Enden abends oder am Wochenende ein 60-Minuten-Takt erstrebenswert würde). Für Fahrgäste ist ein solcher Takt nicht gut zu merken. Natürlich könnte zu diesen Zeiten auch der ganze Takt auf 30-Minuten ausgedünnt werden - die Frage ist, ob dies bei allen Linien gleichzeitig möglich - vor allem sinnvoll - wäre. Die Fahrgäste müssten sich dann natürlich für den Nebenverkehr separate Abfahrtszeiten merken.

Für die meiste Art von Terminen - geschäftlich oder privat - gilt doch eigentlich, dass man einen Termin im halbstündlichen Rahmen bevorzugt und auf einen viertelstündlichen ausweicht, wenn es granularer sein soll. Bei einem 8'-12'-Hinketakt kann ich mich nicht mehr darauf verlassen, dass ich in 17 Minuten von Waiblingen an der Stadtmitte bin - ich muss jederzeit die genaue Fahrzeit in Betracht ziehen oder ein Offset (Annahme "S1" verkehrt abends nicht) von 12 Minuten setzen, falls ich die Fahrzeiten nicht kenne. Aktuell würde ich die Zeiten der S2 nehmen und das Offset wären 5 Minuten, falls diese gerade nicht im 15-Minuten-Takt verkehrt. Ich muss mir also ausschließlich die Minute 10 merken (bzw. in meinem Fall am Sommerrain die 15). 

Dann bezweifle ich, dass ein Flügeln der Züge in Korntal in 2 Minuten möglich wäre, wenn dies in Renningen (stadteinwärts) 4 Minuten benötigt. Somit würde aus einem 8'/12'-Hintektakt hier ein 12'/8'-Hinketakt - alternativ aus einem 6'/14'-Hinketakt ein 10-Minuten-Takt, wobei dann nur die Abfahrten in einer Richtung leicht zu merken sind (entweder stadteinwärts oder stadtauswärts oder innerhalb der Stadt oder außerhalb). All dies widerspricht intuitiv dem Grundsatz der Verlässlichkeit und wirkt sich negativ auf die gefühlte Zuverlässigkeit aus.
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Ich wäre auch nicht glücklich mit der Benennung der Linien. Klar ist, S1-S5 nach Bad Cannstatt, S6-S10 nach Zuffenhausen. Warum sollen S1, S3 und S5 zwischen Waiblingen und Böblingen verkehren, S2 und S4 zwischen Plochingen und Flughafen? Was verbindet S1, S3, S5 mit den ebenfalls ungeraden Linien S7 und S9? Analog die geradenzahligen Linien. Klar, dies ist nur ein Vorschlag, aber ich sehe absolut keinen Nutzen in der Zuordnung der Strecken zu Liniennummern. Sinnvoller wäre, S1, S3 und S5 als benachbarte Liniennummern zu haben und S6, S8 und S10, also z. B. S2 und S5 zu tauschen und S6 und S9. Dann könnte man aber auch gleich wieder geografisch entgegen dem Uhrzeigersinn vorgehen und bei Nürtingen starten.
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Nicht einfließen lassen habe ich hierbei, ob die Strecken-Erweiterungen umsetzbar wären im Sinne von Bahnsteiglängen, Querungen von Ferngleisen beim Flügeln oder Schwächen usw. Dieses Fahrplan-Modell spielt seine Stärken vor allem durch das erweiterte Flügeln oder Schwächen aus, welches sich zumindest nicht stabilisierend auf die Pünktlichkeit auswirken würde. Erst recht nicht, da diese Strecken dann auch noch eingleisig sind.

Ich sehe diese Erweiterungen - abgesehen von Calw - auch langfristig - nicht kommen. Vom Bedarf her mögen einige vielversprechend sein, aber der Aufwand bis zu einer kreuzungsfreien Einfädelung ist einfach zu hoch; in Verbindung mit 70- oder 140-Meter-Bahnsteigen und ggf. Ausweichstellen nicht realistisch. Zumindest der erste Punkt fällt bei Calw weg (und - hier nicht aufgeführt - würde in Kirchheim/Teck wegfallen, aber dort fahren ja schon Züge wegen Güterverkehr nicht). Dazu kommen noch die Vorstellungen der regionalen Politiker (Ludwigsburg) ...