Eigene Stadtbahnplanung

[Holger2]

Uxx: Nordbahnhof - Burgholzhof - Im Raiser - Tapachstr. (- Zazenhausen) oder Stammheim - Zazenhausen

Und wie soll die Steigung vom Nordbahnhof zum Burgholzhof gehen?
Nach Zazenhausen eher vom Kelterplatz aus: links abbiegen, den Feuerbach entlang und dann auf die Zazenhäuser Straße.
Von Stammheim wir die Fahrzeit unattraktiv.

1. Die Steigung ist gar nicht so groß
2. Das ist ja der Vorteil einer Stadtbahn, dass sie im Untergrund Teile der Steigung ausgleichen kann.
3. Zazenhausen halte ich tatsächlich erstmal für unwichtig. Außer wenn Stuttgart endlich mal seiner Verpflichtung nach nachhaltigem Wohnbau nachkäme und in Zazenhausen verstärkt bauen würde, wäre dies wieder ein Thema.

Im Zuge der Realisierung von Stuttgart 21 halte ich noch eine Stadtbahn Richtung Westbahnhof interessant, wenn die dortige Wohn- und Gewerbebebauung nach Auflassung des Bahngeländes verdichtet wird.

Als Abzweig vom Vogelsang denkbar.

Sehe ich eher als Abzweig von Johannes-/Schlossstr. aus, da hierdurch der stark besiedelte Stuttgarter Westen besser erschlossen wird. Aus Kostengründen würde aber vermutlich eher die Variante über Vogelsang in Betracht kommen, da hier großteils oberirdisch gearbeitet werden kann.

Sehe ich nicht so. Darum hat man ja den Begriff der Stadtbahn eingeführt, um ein Mittelding zwischen U- und Straßenbahn zu haben.

Aus den genannten Gründen haben die Tallängslinien deutlich stärker den Charakter einer Straßenbahn, als die Talquerlinien.

Problematik Tallängslinien:
Das ist definitv falsch. Es kommt zu Wartezeiten wenn eine Bahn verspätet ist, das stimmt, das geht auch nicht anders wenn zwei gleichzeitig wollen, aber nicht wegen Überlastung. Der Abschnitt packt das noch.

Die Überlastung tritt eher zu den Tageszeiten auf, zu denen die U11 fährt, da dann die meisten Züge über diese Strecke fahren.

Auf dem nicht-Innenstadtabschnitt SI - ST gibt es keine Haltestellen mit großem Fahrgastwechsel, daher läuft es da recht zügig, und an den Haltestellen mit langen Fahrgastwechselzeiten (Hbf und Charlottenplatz) fahren weniger Linien.
Anders ist das Problem auf den Talquerlinien, da fahren alle Züge über Hbf und Charlottenplatz mit entsprechenden Haltezeiten dort. Daher dürfte die Kapazität mit weniger Linien erschöpft sein als auf den Tallängslinien. Daher sind die die Talquerlinien auch auf Doppeltraktionen umgestellt, um die Aufenthaltszeiten zu verkürzen.

Das Argument mit den Standzeiten ist für mich plausibel. Allerdings kommt bei der Umstellung auf Doppeltraktion auch die Fahrgastnachfrage hinzu. Würden die U6 und U7 nicht in Doppeltraktion, sondern im 5 - Min - Takt fahren, käme man heute schon auf 6 Züge pro 10 Minuten, was definitiv zu viel wäre.

Im Sinne von Kosteneinsparungen wäre es auch sinnvoll, die Linien U4 und U9 teilweise zusammenzufassen und durch Doppeltraktion zu ersetzen. Dies ist aber durch den Ausbauzustand dieser Linien nicht möglich.

Hier meinst Du wohl etwas anderes, oder? Am Rotebühlplatz fahren 3 Linien. Auch hängt der Versorgungsbedarf nicht nur von der Menge der Fahrgäste mit Start-/Ziel an dem Ort ab, sondern auch von der Zahl der nur durchfahrenden Fahrgäste.
Wenn für Dich Staatsgalerie - Stöckach überversorgt ist, dann ist es für mich der Abschnitt Hauptbahnhof - Eckartshaldenweg auch. Dort fahren zwar weniger Züge, aber auf DT8-Einheiten gerechnet fahren dort gleichviele, mit der U15 an der Türlenstraße sogar mehr.

Ja sicher ist der Abschnitt Hbf. - Eckartshaldenweg überversorgt. Für die durchfahrenden Fahrgäste sind die Haltestellen Staatsgalerie - Stöckach nur notwendiges Übel. Wenn möglich, würden sie dieen Abschnitt gerne abkürzen.

Nur warum die die Talquerlinien dann unpünktlicher, trotz Doppeltraktionen?

Ist das tatsächlich so? Insgesamt sind die Talquerlinien natürlcih attraktiver und haben ein wesentlich höheres Fahrgastaufkommen (siehe Zustiegszeiten)

Kaum, die U2 ist sogar relativ pünktlich. Im ganzen ist die Stadtbahn sogar ziemlich pünktlich, verglichen z.B. mit der S-Bahn ohne Einfluß des Straßenverkehrs.

Die S-Bahn wird durchaus auch von außen beeinflusst, z.B. durch Güterzüge oder Fernzüge.

Signifikantes Beispiel ist die Fahrzeit der Linie U4 zwischen Ostendplatz und Staatsgalerie / Hbf. Hier ist die Buslinie 42 sogar schneller, als die Stadtbahn. ...Was ja wohl eher am kürzeren Weg der Buslinie liegt.

Im jetzigen Ausbauzustand der Talquerlinien sind die kürzeren und schnelleren Buslinien wichtig, da die Stadtbahnen das Fahrgastaufkommen sonst gar nicht bewältigen können. Für mich sind stark befahrene Buslinien aber immer auch Kandidaten für die Umstellung auf Stadtbahnverkehr. Dies gilt natürlich auch für die Linien 42 und 43 Hbf - Stuttgart Ost. Von einem solchen Ausbau profitieren auch Fahrgäste zu entfernteren Zielen (Hedelfingen, Wangen), die derzeit einen Umweg über Stöckach machen müssen.

Zwei getrennte Netze in der Innenstadt reichen schon, bitte kein drittes, was nur die Linienführungen unflexibler macht. Die Verknüpfungen an der Staatgalerie und am Berliner Platz müssen bleiben. Es ist mit Verlaub Blödsinn von Bad Cannstatt nicht mehr zum Hbf und vom Osten nicht mehr zum Charlottenplatz zu kommen.

Cannstatt - Hbf. ist heute schon wesentlich schneller mit der S - Bahn zu erreichen. Wie Umsteigebahnhöfe attraktiv gestaltet werden können, zeigt das Beispiel München sehr gut: Das Umsteigen am Sendlinger Tor, am Odeonsplatz oder am Hbf. wird von den Fahrgästen problemlos akzeptiert.
Es geht im diesem Thread ja um Stadtbahnplanungen. Und wenn neue Stadtbahnen gebaut werden sollen, müssen sie irgendwo herfahren. Über den Flaschenhals Stöckach - Staatsgalerie passen keine zusätzlichen U - Bahnlinien.

Und die restliche Strecke Ostendplatz - Hackstraße soll stillgelegt werden? Und Botnang, wo in der HVZ zwei Linien benötigt werden, bekommt nur eine?

Der Bereich Ostendplatz, Hackstr. kann sehr gut über einen neuen Stadtbahntunnel entlang des Wagenburgtunnels erschlossen werden, was dann eben den Flaschenhals Stöckach - Staatsgalerie entlasten würde.
Aus Gründen der Kosteneffizienz sollte der Abschnitt Botnang - Innenstadt auf Doppeltraktion ausgebaut werden, dann reicht hier eine Linie aus. Selbstverständlich kann jede Linie alternativ auch durch zwei Linien befahren werden, allerdings bin ich dafür eine der beiden Linien zum Westbf. zu verschwenken.

Das Platzangebot nach Degerloch ist ausreichend, dann sollen die Leute halt auf die U6 warten statt sich in eine volle U5 zu quetschen.

Naja, das ist sicher nicht der Lösungsansatz eines kundenorientierten Unternehmens ("kann ich doch nix dafür, wenn meine Kunden so blöd sind").
Darum bin ich für eine Einrichtung eines gleichmäßigen 5 - Minuten - Taktes nach Degerloch mit Doppeltraktionen. Dass die Kapazität nach Degerloch grundsätzlich mit zwei U - Bahnen ausreicht, bin ich mit Dir vollkommen einer Meinung.

- Im Bereich Weinsteige - Möhringen kommt es zu einem Überangebot an Stadtbahnen (Linien U5, 6, 12 und U8 im 20er Takt = alle 2:50 fährt ein Zug) ... Falsch gerechnet: in naher Zukunft erstmal U6 im 10 Minuten-Takt, alle anderen im 20 Minuten-Takt. U5 und U12 sollen sich zum 10-Minuten-Takt ergänzen, sind also faktisch eine Linie mit wechselnden Endstellen (Leinfelden/Vaihingen).

Ja, aber in ferner Zukunft (und darum geht es hier ja) sieht das anders aus - dann fährt die U12 im 10 - Minutentakt nach Dürrlewang und Remseck und die U5 zusätzlich vom Killesberg nach Leinfelden.

Welche Studie? Wäre das der Fall, hätte man die Nordbahnhofstraße gleich mit 80m-Bahnsteigen ausgebaut.

Der Nordbahnhof ist ja auch bereits auf Doppeltraktion ausgebaut worden.

- Zugteilung auf der Linie U5 in Möhringen...Verspätungsquelle: hat im Zulauf einer Verspätung sind auch die Fahrgäste im eigentlich pünktlichen Zugteil betroffen

Nur Marginal, da es sich hier lediglich um kürzere Außenäste handelt.

U12 als Doppeltraktion: Remseck - Hallschlag - Türlenstr. - Hbf. Nord - Friedrichsbau - Berliner Platz - Botnang....Völlig an der Innenstadt vorbei

Friedrichsbau und Hbf. sind näher an der Innenstadt, als z.B. Charlottenplatz oder Rathaus. Der Ausgang aus dem Hbf. wird bei S21 im Vergleich zu heute nicht verschoben

U3(neu): Mittnachtstr. - Türlenstr. - Hbf. Nord - Friedrichsbau - Berliner Platz - Schloss-/Johannesstr. - Bismarckplatz - Bismarckstr. - Rotebühlstr - Westbf. ...Auch sinnlos, weil es keine einzige neue Verbindung zusätzlich zur vorgeschlagenen U12 schafft (außer Westbahnhof)

Es geht ja eben um eine Anbindung an den Westbahnhof. Der ganze Thread befasst sich ja mit Stadtbahnplanungen. Wenn man die Stadtbahn nicht beplanen möchte, sondern alles so behalten möchte, wie es ist, ist dies freilich nicht nötig. Aber die Beibehaltung des Netzes ist ja nicht das Thema von diesem Thread.

Du solltest Dich wirklich mehr damit befassen, *unterschiedliche* Linienäste zu verbinden, und nicht nur immer die selben Nord- und Südäste zusammenzufassen.

Nein, ich bin der Meinung, in einem optimalen Liniennetz werden ca. 2 bis 3 Linien auf einer Stammstrecke zusammengefasst, ohne dass es zu weiteren Verknüpfung mit anderen Linien gibt. Eine umfassende Verknüpfung, so dass möglichst viele Bahnhöfe ohne Umsteigen erreicht werden können, ist m.E. gerade im dicht befahrenen Innenstadtbereich nicht zielführend. Dies führt beispielsweise zu unterschiedlichen Auslastungen der Linienäste, wie immer zwischen Staatsgalerie und Hbf. bzw. Rathaus zu beobachten ist.

Zugtrennungen wird es nicht geben, abgesehen davon, daß der sinnvolle Linientausch U5/U7 unberücksichtigt bleibt.

Ja so unflexibel ist die SSB. Bei der Bahn ist das mittlerweile Standard.

U15: Zuffenhausen - Löwentorbrücke - Schlossplatz - Ruhbank...
Dann fehlt eine Linie vom Pragsattel in die Nordbahnhofstraße. Mit S21 wahrscheinlich nötiger wie heute.

Nein, im Bereich S21 fahren definitiv zwei Linien. Der Umweg der U15 ist für alle Fahrgäste aus Richtung Zuffenhausen sehr unattraktiv, da die Linie hier 5 Minuten aufschlägt. Dies ist auch mit einem zusätzlichen Fahrzeugumlauf verbunden.

Natürich kann man sagen, das heutige Netz ist der Weisheit letzter Schluss und es kommen nur noch einzelne Verlängerungen im Außernbereich infrage. Wenn man das Netz mit neuen Linien jedoch entscheidend stärken möchte, kommt man nicht umhin, auch die heutigen Stammstrecken zu überarbeiten, da das Netz heute schon in diesem Bereich überlastet ist.