Eigene Stadtbahnplanung

[dt8.de]

Hallo,

zu 1. Folgende Verlängerungen werden bekanntlich gerade gebaut (/ geplant):

U6: Möhringen - Fasanenhof (- Messe / Flughafen)
U12: Möhringen - Wallgraben und Nordbahnhof - Hallschlag (-Remseck)
U15: Zuffenhausen - Stammheim
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Zum geplanten kann man dann gerne noch die Stadtbahn Ludwigsburg dazunehmen, bzw. im Falle daß diese nicht entsteht dem Abschnitt Remseck - Pattonville als SSB-Stadtbahn. Die SSB-Pläne für diesen Abschnitt werden ja nur deshalb nicht weiterverfolgt, weil Ludwigsburg da die eigenen Planungen hat.


[quote='Holger2' pid='13201' dateline='1259014770']
Die weiteren möglichen Verlängerungen kann man vor allem daran definieren, in welchem Bereich es bereits heute zu verstärktem Busverkehr kommt.

Richtig. Und zwar da, wo der Bus im 10-Minuten-Takt fährt, möglichst mit Gelenkbussen. Bei allen längeren Neubauten in letzter Zeit war das der Fall: Neugereut, Fasanenhof und derzeit auch Stammheim, künftig Hallschlag.

Ein anderer Aspekt ist, ob ein möglicherweise entstehender sozialer Brennpunkt vor allem in Trabantenstädten durch eine verbesserte Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr entschärft werden kann, dadurch dass der Wohnraum auch für besserverdienende Bewohner attraktiver wird. Dies ist m.E. ein wesentlicher Aspekt gewesen für die Anbindung des Fasanenhofs, da sich hier innerhalb der letzten Jahre eine Entmischung der Wohnbevölkerung ergeben hat (Zuzug vor allem von sozial schwachen Migrantenfamilien türk. und russ. Herkunft, gleichzeitig Aussterben oder Wegzug der ersten Wohngeneration)

Allerdings war das nicht das Kriterium, sondern da galt wirklich, daß der 10-Minuten-Takt mit Gelenkbussen nicht ausreichend war.

Insbesondere im Großraum Vaihingen / Degerloch gibt es hier einige Linien, auf denen meines Erachtens langfristig ein Stadtbahnverkehr in Frage käme:

Uxx: Degerloch - Hoffeld - Asemwald - Schönberg

Da sehe ich aber beim Bus derzeit zwar nicht das Fahrgast-/Fahrtenaufkommen, wäre aber denkbar, da da mehere Buslinien zusammengefasst würden. Wobei das schon eine "schöne" Schleife ist. Ich weiß nicht ob Asemwald oder Schönberg das höhere Fahrgastaufkommen hat, eventuell sollte man auch Hoffeld - Schönberg - Asemwald fahren. Nur mit welcher Linie?

Uxx: Vaihingen - Waldburgstr. - Rohrer Höhe

Das Aufkommen sehe ich nicht, solange da ein Solobus im 20-Minuten-Takt verkehrt.

Uxx: Vaihingen - Büsnau

Vom Fahrgastaufkommen her wohl denkbar.

außerdem halte ich noch für möglich (ggf. im Rahmen weiterer Bebauung):
Uxx: Filderstadt - Esslingen

Wohl eher von Ostfildern nach Esslingen, war ja angedacht, aber zu teuer für das Aufkommen.

Uxx: Stammheim - Kornwestheim

War angedacht, wurde aber verworfen, da die Kornwestheimer alle die S-Bahn nutzen und die Stadtbahn keinen Vorteil bringt. Daraufhin wurde die Endstelle in Stammheim so geplant, daß eine Weiterführung nicht mehr möglich ist. Alles irgendwo (ÜBUT?) nachzulesen.

Uxx: Nordbahnhof - Burgholzhof - Im Raiser - Tapachstr. (- Zazenhausen) oder Stammheim - Zazenhausen

Und wie soll die Steigung vom Nordbahnhof zum Burgholzhof gehen?
Nach Zazenhausen eher vom Kelterplatz aus: links abbiegen, den Feuerbach entlang und dann auf die Zazenhäuser Straße.
Von Stammheim wir die Fahrzeit unattraktiv.

Im Zuge der Realisierung von Stuttgart 21 halte ich noch eine Stadtbahn Richtung Westbahnhof interessant, wenn die dortige Wohn- und Gewerbebebauung nach Auflassung des Bahngeländes verdichtet wird.

Als Abzweig vom Vogelsang denkbar.

Zu 2. Bei den Innenstadtnetzen wird grundsätzlich in die Tallängslinien (U1, 2, 4, 9, 11 und 14) und die Talquerlinien (U5, 6, 7, 12 und 15) unterschieden.
Beide Netze haben im Innenstadtbereich keine Schnittpunkte untereinander und unterscheiden sich signifikant:

Das Tallängsliniennetz wird nur von Stadtbahnen in Einfachtraktion befahren (Ausnahme U11). Weite Teile des Netzes außerhalb des direkten Stadtkerns befinden sich im Straßenraum. Innerhalb des Innenstadtbereichs können die Stadtbahnen unterschiedliche Alternativrouten benutzen. Das Netz ist darum mit einem Straßenbahnnetz zu vergleichen.

Sehe ich nicht so. Darum hat man ja den Begriff der Stadtbahn eingeführt, um ein Mittelding zwischen U- und Straßenbahn zu haben. Daher sind solche Vergleiche bzw. unterscheidungen nicht sinnvoll, da die Abschnitte nach Botnang, Mühlhausen und Fellbach sind durchaus eher U-Bahnen sind, währen die Nordbahnhofstraße und künftig Stammheim dann ja wohl auch eher Straßenbahnen wären.
Die Möglichkeit von Alternativrouten hat ja nicht mit U- oder Straßenbahn zu tun, das gibt es je nach Netz bei beiden bzw. bei beiden nicht.

Problematik Tallängslinien:
Während die größte Taktverdichtung bei U - Bahnen normalerweise direkt im Stadtzentrum auftritt, ist dies bei den Tallängslinien nicht der Fall: Die größte Verdichtung tritt im Bereich der Stammstrecke Stöckach - Staatsgalerie auf, wo sich bis zu sechs U - Bahnen eine Strecke teilen. Mit einem Takt von bis zu 1:40min ist dieser Bereich
bereits überlastet. Dieser Punkt führt zu einem größerem Verspätungspotenzial, als auch zu verlängerten Fahrzeiten.

Das ist definitv falsch. Es kommt zu Wartezeiten wenn eine Bahn verspätet ist, das stimmt, das geht auch nicht anders wenn zwei gleichzeitig wollen, aber nicht wegen Überlastung. Der Abschnitt packt das noch.
Beispiel: ich fahre morgens mit der U14 zum Hbf, kurz nach der U14 kommt die U9 von der Hackstraße. Hat die U14 Verspätung, dann ist die U9 vor der U14. Die Wartezeit entsteht aber jetzt nicht am Stöckach wo die U14 auf die U9 warten müsste, sondern immer erst am Hbf, wo die U14 auf das Räumen der Hst. durch die U9 warten muß.

Das heißt für mich aber, daß das Kritische nicht die 5 oder 6 Linien auf Staatsgalerie - Stöckach sind, sondern die Wartezeiten auf den Haltestellen. Die Zugfolge kann halt nie kleiner sein als die Fahrgastwechselzeit an einer Haltestelle. Auf dem nicht-Innenstadtabschnitt SI - ST gibt es keine Haltestellen mit großem Fahrgastwechsel, daher läuft es da recht zügig, und an den Haltestellen mit langen Fahrgastwechselzeiten (Hbf und Charlottenplatz) fahren weniger Linien.
Anders ist das Problem auf den Talquerlinien, da fahren alle Züge über Hbf und Charlottenplatz mit entsprechenden Haltezeiten dort. Daher dürfte die Kapazität mit weniger Linien erschöpft sein als auf den Tallängslinien. Daher sind die die Talquerlinien auch auf Doppeltraktionen umgestellt, um die Aufenthaltszeiten zu verkürzen.
Man vergleiche nur mal den Hbf (mit vier Linien U5-U7, U15) und die Staatsgalerie (mit 5 Linien) morgens in der HVZ: bei den vier Linien der Talquerlinie kommt es am Hbf zu mehr wartenden Zügen vor der Einfahrt als auf den 5 Linien der Tallängslinien.

Während normalerweise durch eine Stammstrecke im Innenstadtbereich die Stadtbahnfrequenz dort erhöht wird, wo besonders viele Fahrgäste unterwegs sind, ist das hier nicht der Fall: Im Bereich Stöckach - Staatsgalerie besteht für die Fahrgäste eine Überversorgung an Fahrten, während im direkten Stadtbereich (z.B. Rotebühlplatz mit den Linien U9 und U14) eher wenige Fahrten angeboten werden.

Hier meinst Du wohl etwas anderes, oder? Am Rotebühlplatz fahren 3 Linien. Auch hängt der Versorgungsbedarf nicht nur von der Menge der Fahrgäste mit Start-/Ziel an dem Ort ab, sondern auch von der Zahl der nur durchfahrenden Fahrgäste.
Wenn für Dich Staatsgalerie - Stöckach überversorgt ist, dann ist es für mich der Abschnitt Hauptbahnhof - Eckartshaldenweg auch. Dort fahren zwar weniger Züge, aber auf DT8-Einheiten gerechnet fahren dort gleichviele, mit der U15 an der Türlenstraße sogar mehr.

Durch die unterschiedlichen Linienführungen im Innenstadtbereich beeinflussen sich die Linien immer wieder gegenseitig und geben ihre Verspätungen so zusätzlich untereinander weiter.

Nur warum die die Talquerlinien dann unpünktlicher, trotz Doppeltraktionen?

Weitere Verspätungsanfälligkeit entsteht durch die hohe Zahl der Einflüsse von außen, da die Stadtbahn weitgehend im Straßenverkehr mitfährt.

Kaum, die U2 ist sogar relativ pünktlich. Im ganzen ist die Stadtbahn sogar ziemlich pünktlich, verglichen z.B. mit der S-Bahn ohne Einfluß des Straßenverkehrs.

Da viele Stadtbahnen im Straßenraum verkehren, sind die Fahrzeiten vergleichsweise lang, einmal durch die geringere Höchstgeschwindigkeit von max. 50 km/h, zum anderen dadurch, dass die Straßenbahn dem Straßenverlauf folgen muss. Signifikantes Beispiel ist die Fahrzeit der Linie U4 zwischen Ostendplatz und Staatsgalerie / Hbf. Hier ist die Buslinie 42 sogar schneller, als die Stadtbahn.

Was ja wohl eher am kürzeren Weg der Buslinie liegt.

Insbesondere parallel zum Wagenburgtunnel fehlt eine attraktive schnelle Stadtbahnverbindung Richtung Stuttgart - Ost.

Das ist der erste Punkt im 2. Teil, wo ich Dir zustimme.

Lösungsvorschlag:
Trennung des Tallängsliniennetzes in zwei Äste (Staatsgalerie und Berliner Platz als Turmbf)
Neue Stadtbahnlinie parallel zum Wagenburgtunnel nach Stuttgart - Ost
Neue Stadtbahnlinie von Hbf. Richtung Hölderlinplatz (ersetzt in dem bereich die Linien 41 und 42:

U4 in Doppeltraktion: Hedelfingen - Landhausstr. - Talstr. - Wagenburgtunnel - Hbf. - Lindenmuseum - Berliner Platz - Rotebühlplatz - Marienplatz - Heslach
U9: Schleyerhalle - Rotenbergstr. - Ostendstr. - Hbf. - Lindenmuseum - Hölderlinplatz - Rosenbergstr - Vogelsang
U11, U14: über Rathaus nur noch bis Berliner Platz oder Lindenmuseum
U1, U2 wie gehabt

Schon hier stimme ich nicht mehr zu. Zwei getrennte Netze in der Innenstadt reichen schon, bitte kein drittes, was nur die Linienführungen unflexibler macht. Die Verknüpfungen an der Staatgalerie und am Berliner Platz müssen bleiben. Es ist mit Verlaub Blödsinn von Bad Cannstatt nicht mehr zum Hbf und vom Osten nicht mehr zum Charlottenplatz zu kommen.

Und die restliche Strecke Ostendplatz - Hackstraße soll stillgelegt werden? Und Botnang, wo in der HVZ zwei Linien benötigt werden, bekommt nur eine?
Du solltest selber bemerken, daß bei Deinem Vorschlag die fehlenden Verknüpfungen die Flexibilität der Linienführung erschweren, und mindestens eine zusätzliche Linie benötigt wird.

Problematik Talquerlinien:

Auf der Talquerlinie verkehren demnächst die Linien U5, 6, 7, 12 und 15. Der sich so ergebende Takt von 2:00 min ist nicht ganz so gravierend, wie auf den Tallängslinien, dennoch kommt es auf Teilstrecken zu Problemen:
- Im Bereich Olgaeck - Bopser fahren die Stadtbahnen im Straßenraum.

Da funktioniert die Vorrangschaltung so gut, daß ich da kein Problem sehe.

- Durch die unterschiedliche Größe der Stadtbahnen nach Degerloch, kommt es in einigen Bahnen zu chaotischen Zuständen.

Das Platzangebot nach Degerloch ist ausreichend, dann sollen die Leute halt auf die U6 warten statt sich in eine volle U5 zu quetschen. Ersatzweise lassen wie die U5 am Olgaeck enden, dann ist das Problem auch gelöst.
Mit anderen Worten: ein Kapazitätsproblem besteht da nicht, die Fahrgäste verteilen sich nur falsch. Das ist Fahrplantechnisch gelöst, indem die U5 immer kurz nach der U6 fahren sollte. Leider hat die U5 aber oft starke Verpätung, so daß das nicht klappt, Gründe siehe weiter oben.

- Im Bereich Weinsteige - Möhringen kommt es zu einem Überangebot an Stadtbahnen (Linien U5, 6, 12 und U8 im 20er Takt = alle 2:50 fährt ein Zug)

Falsch gerechnet: in naher Zukunft erstmal U6 im 10 Minuten-Takt, alle anderen im 20 Minuten-Takt. U5 und U12 sollen sich zum 10-Minuten-Takt ergänzen, sind also faktisch eine Linie mit wechselnden Endstellen (Leinfelden/Vaihingen). Die U8 sollte dann wieder versetzt zur U12 einen 10-Minuten-Takt zum Wallgraben fahren, was heißt, daß diese also etwa zeitgleich mit der U5 fährt. Ist etwa alle 5 Minuten eine Bahn, wobei alle 20 Minuten eine "doppelt geführt" ist.

- Die Linie 12 wird nach neuesten Studien auf dem Nordast so stark befahren sein, dass hier der Einsatz von Doppelfahrzeugen langfristig erforderlich ist.

Welche Studie? Wäre das der Fall, hätte man die Nordbahnhofstraße gleich mit 80m-Bahnsteigen ausgebaut.

Lösungsvorschlag:
- Trennung des Talquerliniennetzes in zwei unabhängige Netze durch Bau eines neuen Verbindungstunnels Türlenstr. - Friedrichspalast

War mal geplant, wurde aber verworfen, weil an der Innenstadt vorbeiführend.

- Zugteilung auf der Linie U5 in Möhringen

Verspätungsquelle: hat im Zulauf einer Verspätung sind auch die Fahrgäste im eigentlich pünktlichen Zugteil betroffen

- Züge Richtung Botnang werden dem Talquerliniennetz zugeschlagen
- Neue Stadtbahnlinie Richtung Westbahnhof:

U12 als Doppeltraktion: Remseck - Hallschlag - Türlenstr. - Hbf. Nord - Friedrichsbau - Berliner Platz - Botnang

Völlig an der Innenstadt vorbei, und durch die S21-bedingte Verlegung des Tunnels ja auch weit weg vom Hbf/S-Bahn. Weiterhin gibt es auf dem Abschnitt keinen Halt an der Türlenstraße und somit auch keinerlei Umstiegsmöglichkeit, also sinnlose Führung. Damit wird auch der Abschnitt Hallschlag - Elbestraße sterben, da es von Remseck in die Innenstadt keinen Fahrzeitgewinn mehr gibt -> keine GVFG-Mittel.

U3(neu): Mittnachtstr. - Türlenstr. - Hbf. Nord - Friedrichsbau - Berliner Platz - Schloss-/Johannesstr. - Bismarckplatz - Bismarckstr. - Rotebühlstr - Westbf.

Auch sinnlos, weil es keine einzige neue Verbindung zusätzlich zur vorgeschlagenen U12 schafft (außer Westbahnhof). Allerdings sinnvoll, wenn die U12 anders geführt werden würde als von Dir oben vorgeschlagen.
Du solltest Dich wirklich mehr damit befassen, *unterschiedliche* Linienäste zu verbinden, und nicht nur immer die selben Nord- und Südäste zusammenzufassen.

U5: Mönchfeld (wie bisher) - Möhringen - 1. Zugteil: Dürrlewang / 2. Zugteil: Leinfelden oder Endstation

Zugtrennungen wird es nicht geben, abgesehen davon, daß der sinnvolle Linientausch U5/U7 unberücksichtigt bleibt.

U15: Zuffenhausen - Löwentorbrücke - Schlossplatz - Ruhbank

Dann fehlt eine Linie vom Pragsattel in die Nordbahnhofstraße. Mit S21 wahrscheinlich nötiger wie heute.

Zugegeben: es handelt sich in weiten Strecken um Utopie, aber wenn ich entscheiden dürfte, würde ich langfristig die Investitionen so legen, dass o.g. Netz entstehen würde.

Ohne Dir zu nahe treten zu wollen: dann bin ich froh, daß Du das nicht darfst. Einzelne Neubauvorschläge mögen sinnvoll sein, aber als Netz ist es das so definitiv nicht, da gehen zu viele Verküpfungen und Alternativen verloren.
Mich stört schon heute die Trennung zwischen Talquer- und Längslinien und die damit fehlenden Möglichkeiten, Linienbündel aufzufächern. Du versuchst dagegen, noch zusätzliche Linien zu bündeln, was die Notwendigkeit von Umsteigevorgängen erhöht.
Außerdem sollte keine in die Stadt führende Linie an der Innenstadt vorbeigeführt werden.