ETCS: S-Bahn Perspektiven Takt und Risiken

[Andi-S]

Hallo zusammen,
 
trotz Google-Recherche und Forumsuche hier erschließt sich für mich nicht recht die reale Perspektive auf weitere Taktverbesserungen für die Stammstrecke wenn ETCS kommt. Da ETCS schon 2025 kommen soll, werden doch vielleicht Planungen bestehen, oder? 

Ergänzend gibt es nur ganz vereinzelte kritische Stimmen zu ETCS zu lesen, die aber wohl wegen der Überleitung von der „normalen“ Zugsicherung auf ETCS vorherrschen oder aus bremsweg-bedingtem sehr vorsichtig gehaltenen Abstands- und Abbremsprogrammierungen. Diese sind „safe“ für Auffahren etc. aber verschlingen mit richtigen Sicherheitspuffern und im Hinblick auf Fahrkomfort sicher auch Sekunden,  die ein Zugführer mit Erfahrung etwas mehr ausreizt. Ist nur ein Gefühl, ohne Anspruch auf Richtigkeit… 

Für echten, dichten Takt mit viel zeitfressendem Fahrgastwechsel wie am Hauptbahnhof (tief) inkl. Türe aufhalten für rennende Zusteiger, gibt es keine Erfahrungen aus anderen Bahnnetzen/-systemen - trifft das zu?

Ich finde das Thema Takverdichtung für die (S-)Bahn i.V.m. ETCS wirklich superspanned, freue mich auf Eure (vielleicht auch fachlich verdichtete) Sichten hierzu.

[AlexB2507]

Hallo Andi-S,
Dazu sind die von der DB publizierten Fachartikel zum DKS sehr interessant.
Dort wird zum Thema Bremskurvenmodelle, Vor. und Nachteile und Ziele vieles detailliert erklärt.
Link: https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de...ow/Medium/
VG Alex

[Sebastian]

Die Region ist der Auftraggeber der S-Bahn, alle öffentlichen Infos sind in den Sitzungsvorlagen des Verkehrsausschusses.

https://region-stuttgart.ratsinfomanagem.../recherche

Z.B Suche nach Taktverdichtung: Man hat die DB 2022 beauftragt eine Studie zur möglichen Taktverdichtung durchzuführen. Das ist meine ich der letzte Stand.

[338kmh]

Hallo zusammen,
 
trotz Google-Recherche und Forumsuche hier erschließt sich für mich nicht recht die reale Perspektive auf weitere Taktverbesserungen für die Stammstrecke wenn ETCS kommt. Da ETCS schon 2025 kommen soll, werden doch vielleicht Planungen bestehen, oder? 

Ergänzend gibt es nur ganz vereinzelte kritische Stimmen zu ETCS zu lesen, die aber wohl wegen der Überleitung von der „normalen“ Zugsicherung auf ETCS vorherrschen oder aus bremsweg-bedingtem sehr vorsichtig gehaltenen Abstands- und Abbremsprogrammierungen. Diese sind „safe“ für Auffahren etc. aber verschlingen mit richtigen Sicherheitspuffern und im Hinblick auf Fahrkomfort sicher auch Sekunden,  die ein Zugführer mit Erfahrung etwas mehr ausreizt. Ist nur ein Gefühl, ohne Anspruch auf Richtigkeit… 

Für echten, dichten Takt mit viel zeitfressendem Fahrgastwechsel wie am Hauptbahnhof (tief) inkl. Türe aufhalten für rennende Zusteiger, gibt es keine Erfahrungen aus anderen Bahnnetzen/-systemen - trifft das zu?

Ich finde das Thema Takverdichtung für die (S-)Bahn i.V.m. ETCS wirklich superspanned, freue mich auf Eure (vielleicht auch fachlich verdichtete) Sichten hierzu.

In München 30 Züge pro Stunde mit LZB. In Stuttgart wären mit S10 und S62 28 projektiert. In München gibt es allerdings beidseitige Bahnsteige. Mit ETCS gibt es kürzere Zugabstände, da die Züge miteinander kommunizieren, zudem keine Blockabstände mehr, es kann dadurch schneller gefahren werden. Bremsung und Beschleunigung ist computerunterstützt, d.h. der Zug kann schneller halten und ist schneller wieder weg.

Hab ich mal so beim Nachlesen fürs spätere Berufsleben mitbekommen, kann mich aber irren.

[dt8.de]

In München 30 Züge pro Stunde mit LZB. In Stuttgart wären mit S10 und S62 28 projektiert. In München gibt es allerdings beidseitige Bahnsteige.

Was eindeutig mehr als ETCS bringt.

Mit ETCS gibt es kürzere Zugabstände, da die Züge miteinander kommunizieren, zudem keine Blockabstände mehr,

Beides ist eindeutig falsch. Mit ETCS kommunizieren die Züge weiter nur mit dem Stellwerk, nicht untereinander. Es würde auch nicht funktionieren, den ohne die Information aus dem Stellwerk z.B. über gestellte Fahrstraßen wäre "das Wissen der Züge übereinander" auch nutzlos.
ETCS ist kein Wundermittel, es ist nur eine andere Art der Signalübertragung vom Stellwerk zum Zug.

Außerdem gibt es weiterhin feste Blöcke, diese werden nur kürzer sein als bisher, da einfacher aufzubauen. Aber die Positionserfassung der Züge erfolgt weiterhin über Achszähler und/oder Gleisstromkreise, also an feste Blöcke gebundene Belegtmeldung von Blockabschnitten durch "Hardware" am Gleis.

Erst bei ETCS L3 wäre ein Verzicht auf feste Blöcke und Fahren im Raumabstand möglich, aber das ist für Eisenbahnen noch sehr weit weg. Da gibt es noch ein paar kleine ungelöste sicherheitsrelevante Problemchen, das Wesentlichste davon die Zugvollständigkeitserkennung für alle Fahrzeuge. Bei Güter- und Bauzügen ohne DAK nicht lösbar (was mMn der Hauptgrund für die Forschung an der DAK ist), bislang nur bei Triebwagen in autarken Netzen möglich. Aber wer meint, bei Triebwagen-only (wie S-Bahn) wäre das bei der Eisenbahn möglich, der könnte ja mal überlegen was hier passiert ist und wie ETCS L3 darauf reagiert hätte: https://www.drehscheibe-online.de/foren/...9,10653394

Bei S21 ist nur ETCS L2 verplant. Und wenn das mal läuft, dann wird das die nächsten 30 Jahre keiner auf L3 umstellen wollen, wenn L3 in 30 Jahren überhaupt Eisenbahnreif ist.

es kann dadurch schneller gefahren werden.

Nein. Warum sollte sich die zulässige Höchstgeschwindigkeit ändern? Beschleunigen geht immer mit Maximalleistung, bleiben nur noch die Bremskurven. Aber was man da so hört...

Bremsung und Beschleunigung ist computerunterstützt, d.h. der Zug kann schneller halten und ist schneller wieder weg.

Nein, das macht der Zug mit ATO selber. Das holt aber ungefähr nur das raus, was die "modernen" Züge durch das Trittstufen ausfahren mehr an Haltezeit benötigen.

kann mich aber irren.

Hier so ziemlich.

[Andy0711]

In München 30 Züge pro Stunde mit LZB. In Stuttgart wären mit S10 und S62 28 projektiert. In München gibt es allerdings beidseitige Bahnsteige.

Was eindeutig mehr als ETCS bringt.

Mit ETCS gibt es kürzere Zugabstände, da die Züge miteinander kommunizieren, zudem keine Blockabstände mehr,

Beides ist eindeutig falsch. Mit ETCS kommunizieren die Züge weiter nur mit dem Stellwerk, nicht untereinander. Es würde auch nicht funktionieren, den ohne die Information aus dem Stellwerk z.B. über gestellte Fahrstraßen wäre "das Wissen der Züge übereinander" auch nutzlos.
ETCS ist kein Wundermittel, es ist nur eine andere Art der Signalübertragung vom Stellwerk zum Zug.

Außerdem gibt es weiterhin feste Blöcke, diese werden nur kürzer sein als bisher, da einfacher aufzubauen. Aber die Positionserfassung der Züge erfolgt weiterhin über Achszähler und/oder Gleisstromkreise, also an feste Blöcke gebundene Belegtmeldung von Blockabschnitten durch "Hardware" am Gleis.

Klar, wobei ich meine, diese Formulierung auch schon gelesen zu haben. Es ist m. E. eine Frage, ob das als wortwörtlich gemeint zu verstehen ist oder man das als vereinfachte Darstellung betrachten soll.

Wenn man sagt, der hintere Zug* weiß, wo der vordere endet (und damit bis zu welchem Block er fahren darf), ist natürlich nicht richtig, dass ihm das der vordere Zug direkt sagt. Der Zug* weiß lediglich, dass das Stellwerk im sagt, bis zu welchem Block er fahren darf. Das Stellwerk berechnet dies natürlich auf der Basis der Informationen, die es vom vorderen Zug hat. Ob dahinter dem letzten zulässigen Block ein Zug steht, Prellbock kommt oder die Gleise am Dock enden, weiß der Zug nicht. Aber mag manchen helfen, sich das vorzustellen.

* Der Zug ist hier natürlich genauso falsch. Die Software, die es dem Tf anzeigt oder ggf. auch eine Bremsung einleitet, ist natürlich gemeint.

[AlexB2507]

Das Stellwerk berechnet dies natürlich auf der Basis der Informationen, die es vom vorderen Zug hat.

Nein, das tut es eben nicht. Der "vordere" Zug hat keine Ahnung ob er den Block geräumt hat. Das Stellwerk alleine ist an der Frei-/Belegtmeldung beteiligt. Dies erfolgt mit Achszählern welche bei der Überfahrt eines Zuges arbeiten. Der Zug hat dazu keinen Beitrag und erhält darüber auch keine Information.

ETCS L2 ist im Grunde nicht großartig besser oder schlechter als LZB CIR ELKE (vgl München). Die Kapazitätssteigerung erfolgt bei beiden dadurch das die Blöcke verkleinert werden und die Signalisierung in den Führerstand verlagert wird. Unterschied ist eben die genaue technische Funktionsweise: Linienleiter vs. Eurobalisen und Mobilfunk.

Erst bei ETCS L3 würden die Züge die Information selbst bereitstellen ob sie einen Gleisabschnitt vollständig geräumt haben oder nicht und diese dann, stark vereinfacht gesagt, an das Stellwerk weitergeben. Ein Vorgeschmack darauf möchte man zwischen Waiblingen und Schorndorf realisieren, wo das ETCS Hybrid Level 3 verwendet werden soll. Dort soll die streckenseitige Gleisfreimeldung reduziert und teilweise durch eine zugseitige Freimeldung ersetzt werden. Dabei kann man erstmal auch noch Züge einsetzen welche nicht ihre Vollständigkeit selbst prüfen können, allerdings führt dies dann zu einer Verminderung der Leistungsfähigkeit.

[dt8.de]

ETCS L2 ist im Grunde nicht großartig besser oder schlechter als LZB CIR ELKE (vgl München). Die Kapazitätssteigerung erfolgt bei beiden dadurch das die Blöcke verkleinert werden und die Signalisierung in den Führerstand verlagert wird. Unterschied ist eben die genaue technische Funktionsweise: Linienleiter vs. Eurobalisen und Mobilfunk.

In Bezug auf die Kapazität gibt sich das hoffentlich nicht viel, aber dennoch darf nicht übersehen werden, dass eigentlich der Linienleiter das zuverlässigere Übertragungsmedium ist. Wie sich dagegen GSM-R bzw. LTE-R (den aktuellen Namen kann ich mir gerade nicht merken) gerade in dichten Knoten und/oder unzuverlässiger Funkausleuchtung verhält bleibt abzuwarten.
Beim Thema Sicherheit hat aber LZB die Nase vorne, weil bei LZB sichergestellt ist, wo sich der Zug befindet und dieser einen Fahrauftrag nur erhält, wenn er sich tatsächlich da befindet, wo er sich laut Stellwerkslogik auch befinden soll (ein LZB-Auftrag wird nur im entsprechenden LZB-Abschnitt gesendet).
Bei ETCS erhält er einen Fahrauftrag und setzt ihn um, auch wenn er sich wo ganz anders befindet. Da es keine andere Kontrolle gibt, führt das dann unweigerlich zu einer eigentlich unerlaubten Fahrt.
Bei der SBB gab es schon einen diesbezüglichen Vorfall, der nur durch die Aufmerksamkeit des Tf, dem das komisch vorkam, zu keinem Unfall geführt hat.

Erst bei ETCS L3 würden die Züge die Information selbst bereitstellen ob sie einen Gleisabschnitt vollständig geräumt haben oder nicht und diese dann, stark vereinfacht gesagt, an das Stellwerk weitergeben. Ein Vorgeschmack darauf möchte man zwischen Waiblingen und Schorndorf realisieren, wo das ETCS Hybrid Level 3 verwendet werden soll. Dort soll die streckenseitige Gleisfreimeldung reduziert und teilweise durch eine zugseitige Freimeldung ersetzt werden. Dabei kann man erstmal auch noch Züge einsetzen welche nicht ihre Vollständigkeit selbst prüfen können, allerdings führt dies dann zu einer Verminderung der Leistungsfähigkeit.

Ich hoffe, die wissen, was sie tun :-(

Meine Frage, was bei dem oben verlinkten Vorfall bei ETCS L3 passiert wäre, ist nämlich nicht schön zu beantworten. Die Hybridausstattung löst das Problem nicht, denn wenn einem L3-Zug ein weiterer L3- oder L2-Zug folgt, muss ja eine erkannte Gleisbelegung im Block ignoriert werden, sonst bringt das ja nichts.

"erstmal": wann meinst du denn, kann auf diese Möglichkeit verzichtet werden?
Ansonsten: da wird also mal wieder vorhandene Infrastruktur entfernt und somit Kapazität verringert, statt dass man die klassische Blockteilung und klassische Kapazität belässt und den Versuch nutzt, um die Kapazität im ETCS zu erhöhen?
Da sind nämlich vsl. auch künftig noch einige Züge ohne L3 unterwegs.

[Bonjour]

In folgendem Artikel:
https://www.n-tv.de/wirtschaft/Bundesreg...08565.html
Steht Zitat:
Bei einigen Projekten ist es auch das Finanzministerium, das Vorbehalte hat. Der sogenannte digitale Knoten im umstrittenen Tiefbahnhof Stuttgart 21 sollte eigentlich den störungsanfälligen Betrieb der S-Bahn Stuttgart verbessern. Züge sollten für den teilautonomen Betrieb vorbereitet, die Taktung auf der Stammstrecke erhöht werden, um den Autoverkehr im Talkessel zu reduzieren. Das digitale Vorzeigeprojekt von Bahn und Verkehrsminister Volker Wissing wird wegen Bedenken aus dem Finanzministerium offenbar zunächst nicht realisiert.


Kommt da jetzt was ins Wanken und der digitale Knoten wird doch nicht auf die S-Bahn ausgeweitet? Oder haben die Journalisten in dem Artikel schlecht recherchiert. Ich dachte der Umbau, sowohl an den Gleisen als auch an den Fahrzeugen, ist längst im Gange und dementsprechend kann da jetzt auch nichts mehr gestoppt werden. 
Weiß da jemand mehr?

[MarcoSTR]

Kann ich mir nicht vorstellen, ETCS wird momentan zwischen Vaihingen und Flughafen eingebaut und natürlich auch auf der Stammstrecke. Die Verträge wurden kurz vor Ende des Jahres noch unterschrieben, die kann man jetzt nicht mehr ändern. Ich könnte mir höchstens vorstellen das die späteren geplanten Erweiterungen erstmal verschoben werden, aber das Kernnetz muss kommen.