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Streckensperrungen und Betriebsunterbrechungen 2021
#1
So, inzwischen ist die SSB-Baustellenseite für 2021 mit Leben gefüllt:

https://www.ssb-ag.de/kundeninformation/...-vorschau/

Interessante Sachen dabei. Es scheint dabei fast 3 Monate lang eine U9/13 zu geben vom Vogelrain über Wasenstraße zum Pfostenwäldle. Hübsch.
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#2
Man kann das ja testen, und wenn es klappt so lassen und die U4 nach Hedelfingen fahren lassen und dann eine Linie nach Hedelfingen streichen.
Dann sollte das Sparen möglich sein, ohne das es stört, weil Hedelfingen braucht keinen 5-Minuten-Takt.
"Bitte verlassen Sie den Bereich der offenen Türen, damit wir unsere Fahrt fortsetzen können."
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#3
Jedenfalls erwarten uns neue ungewöhnliche Zielanzeigen wie Wolfbusch und Löwenmarkt (oder Weilimdorf?) und Wasenstraße (oder nur Wangen?). Und eine U16 Fellbach-Zuffenhausen. Die Bauarbeiten in Möhringen lassen auf das Projekt Pflugmühle schließen.
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#4
(01. 01. 2021, 17:09)Stromabnehmer schrieb: Man kann das ja testen, und wenn es klappt so lassen und die U4 nach Hedelfingen fahren lassen und dann eine Linie nach Hedelfingen streichen.
Dann sollte das Sparen möglich sein, ohne das es stört, weil Hedelfingen braucht keinen 5-Minuten-Takt.
Das macht keinen Sinn. Das Problem ist, dass die Linie zu lang und somit zu störungsanfällig wird. Insbesondere werden damit Probleme zwischen Talquer- und Tallängslinien "übertragen". Die Idee, die U13 und die U4 zu verknüpfen gab es schon, diese wurde genau deswegen verworfen, weil es zu viele Zwangspunkte im Fahrplangefüge gibt.
Durch die längere Linie werden dann auch an den Endstellen längere Pausenaufenthalte erforderlich, aber eine überschlagene Wende ist an beiden Endstellen nicht möglich. Mit der U4 ginge es wenigstens am Hölderlinplatz.
Das wird währen der Bauarbeiten gehen, aber dauerhaft wird das die Betriebsqualität zu stark beeinträchtigen als dass sie die geringe Einsparung lohnt.

Den 5-Minuten-Takt in Hedelfingen gibt es nicht, weil Hedelfingen diesen braucht, sondern weil dort die Wendeanlage ist. Es gab auch schon die Idee, in Wangen ein Wendegleis für die U13 zu bauen, aber auch das wurde verworfen, weil es keine großen Einsparungen ergeben hätte.
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#5
Hallo,
dem möchte ich aber widersprechen, denn eine kombinierte U4/13 hätte keine längere Umlaufzeit, als eine U6 oder U7.
Zur Wende ist zu sagen, dass am Hölderlinplatz sehr wohl eine überschlagen Wende möglich wäre, auch wenn sie derzeit dort nicht praktiziert wird. Ferner müsste eine solche neue U4/13 ja nicht ohne Pause durchfahren, sondern sie könnte ja in U'türkheim durchaus ein paar Reserveminuten Pufferzeit behalten - das würde sogar perfekt zum heutigen Fahrplanschema passen, da die U13 der U4 etwa im Zweiminutenabstand folgt.
Vielmehr ist bei der U4 heute in U'türkeim ungünstig, dass die Bahn nicht am Bahnsteig wenden kann, sondern erst in die Abstellanlage fahren muss - dadurch werden allein ca. 2 Minuten Wendezeit vernichtet.
Das Problem ist vielmehr, dass die SSB das fährt, was ihr vom Stadtrat im Nahverkehrsplan vorgegeben wird. Der Stadtrat wiederum hat gar keine verkehrspolitische Kompetenz und verlässt sich wiederum auf die Vorschläge der SSB, die aber gar kein Interesse an Reformen hat, geht es ihr doch gut mit dem existierenden Netz.
Interessant wird es erst in einigen Jahren, wenn die U1 auf Doppeltraktion ausgebaut ist. Denn dann müsste die U16 auf die Strecke Giebel - Cannstatt verkürzt werden, was technisch nicht möglich ist. Andererseits sind die U13/16 zwischen Pragsattel und Cannstatt durchaus gut belegt. Außerdem soll die U19 zum M - Benz - Museum verlängert werden, was bedeutet, dass dieser Linienast eigentlich auch am Wochenende bedient werden müsste.
Mal schauen, vielleicht wird der Reformdruck dann in einigen Jahren doch noch hoch genug.

Holger
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#6
Pencil 
(03. 01. 2021, 22:27)Holger2 schrieb: [...]  Denn dann müsste die U16 auf die Strecke Giebel - Cannstatt verkürzt werden, was technisch nicht möglich ist.
Andererseits sind die U13/16 zwischen Pragsattel und Cannstatt durchaus gut belegt [...]
Der GW Daimlerstr. wird ja  Ri. Uff-Kirchhof verlegt.
Evtl. wäre ja noch Platz für ein Kehrgleis, an dem dann die U16 wenden könnte ?
I muß di Stroßaboh no kriaga, denn laufa well i nedd >> Wolle
[Bild: stuttgart21xyxyxq4kh6.jpg]
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#7
(03. 01. 2021, 22:27)Holger2 schrieb: dem möchte ich aber widersprechen, denn eine kombinierte U4/13 hätte keine längere Umlaufzeit, als eine U6 oder U7.
Beide fahren aber nur auf der Talquerline und haben jeweils nur einen fahrplantechnischen Zwangspunkt in der Innenstadt. Bei der Kombilinie wäre das anders.
(03. 01. 2021, 22:27)Holger2 schrieb: Zur Wende ist zu sagen, dass am Hölderlinplatz sehr wohl eine überschlagen Wende möglich wäre
Habe ich doch geschrieben.
Bei den anstehenden Bauarbeiten wird die U9 mit der U13 verbunden, wo das Problem besteht, weswegen ich als Alternative die U4 aufgezeigt habe, für die das schon untersucht wurde und dieses Problem nicht besteht.
(03. 01. 2021, 22:27)Holger2 schrieb: Ferner müsste eine solche neue U4/13 ja nicht ohne Pause durchfahren, sondern sie könnte ja in U'türkheim durchaus ein paar Reserveminuten Pufferzeit behalten - das würde sogar perfekt zum heutigen Fahrplanschema passen, da die U13 der U4 etwa im Zweiminutenabstand folgt.
Das zählt allerdings nicht als Pausenzeit für das Personal.
(03. 01. 2021, 22:27)Holger2 schrieb: Vielmehr ist bei der U4 heute in U'türkeim ungünstig, dass die Bahn nicht am Bahnsteig wenden kann, sondern erst in die Abstellanlage fahren muss - dadurch werden allein ca. 2 Minuten Wendezeit vernichtet.
Was aber pro Fahrt nur einmal anfällt, bei der U13/U4-Pause aber zweimal, also 4 Minuten, würde man es so machen.
(03. 01. 2021, 22:27)Holger2 schrieb: Das Problem ist vielmehr, dass die SSB das fährt, was ihr vom Stadtrat im Nahverkehrsplan vorgegeben wird. Der Stadtrat wiederum hat gar keine verkehrspolitische Kompetenz und verlässt sich wiederum auf die Vorschläge der SSB, die aber gar kein Interesse an Reformen hat, geht es ihr doch gut mit dem existierenden Netz.
Als das erstmalig untersucht wurde (ich weiß nicht, ob das ggf. mehrfach gemacht wurde), gab es noch keine Ausschreibungen und keinen Nahverkehrsplan. Da ging es ausschließlich um Kosteneinsparungen, weil das Defizit zu hoch war. Auch ging der Antrieb dazu damals von SSB/VVS(*) selber aus. Zeitlich lag das bei bzw. vor der Umstellung 13 auf U13.
(*) ich weiß nicht, wer damals wirklich treibende Kraft war, gesehen habe ich das über den VVS.
(03. 01. 2021, 22:27)Holger2 schrieb: Interessant wird es erst in einigen Jahren, wenn die U1 auf Doppeltraktion ausgebaut ist. Denn dann müsste die U16 auf die Strecke Giebel - Cannstatt verkürzt werden, was technisch nicht möglich ist. Andererseits sind die U13/16 zwischen Pragsattel und Cannstatt durchaus gut belegt. Außerdem soll die U19 zum M - Benz - Museum verlängert werden, was bedeutet, dass dieser Linienast eigentlich auch am Wochenende bedient werden müsste.
Mal schauen, vielleicht wird der Reformdruck dann in einigen Jahren doch noch hoch genug.
Da werden Änderungen kommen müssen, aber sicher nicht in Form einer Kombination U4/U13. Denn das Problem der doppelten Zwangspunkte (Pragsattel und Stöckach/Staatsgalerie) löst das nicht. Mit getrennten Linien ist man da einfacher dran, wenn man an einer Stelle etwas ändern will, z.B. unterschiedliche Taktung.
Man könnte statt der U16 wieder die U13 in der HVZ im 7,5 Min-Takt fahren und die U4 im 10-Min-Takt lassen. Mit einer Kombilinie geht das nicht. Die Frage ist dabei, ob man die HVZ-Verstärkung bis Giebel braucht oder Weilimdorf mit der U13 ausreicht. Eine Kombination U13-Verdichtung und Mercedes-Museum sehe ich nicht (falls das Deine Andeutung gewesen sein sollte), denn dann fehlt der Abschnitt Wilhelmsplatz (bzw. Bahnhof) Richtung Pragsattel bei den Verdichtern.
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#8
(03. 01. 2021, 22:27)Holger2 schrieb: Dem möchte ich aber widersprechen, denn eine kombinierte U4/13 hätte keine längere Umlaufzeit, als eine U6 oder U7.
Sie würde aber sehr viele Konfliktpunkte befahren: Berliner Platz, Stöckach, Hackstraße, Wilhelmsplatz, Pragsattel... Wenn an einem dieser Punkte eine Störung auftritt, würden sich die Verspätungen und Zugausfälle auch auf die jeweils andere Linie übertragen. Wie schon gesagt wurde, könnte sich eine Störung auf der Tallängslinie schlimmstenfalls auf die Talquerlinie auswirken bzw. umgekehrt. Ist es das wirklich wert, um einen Kurs einzusparen? 

(03. 01. 2021, 22:27)Holger2 schrieb: Ferner müsste eine solche neue U4/13 ja nicht ohne Pause durchfahren, sondern sie könnte ja in U'türkheim durchaus ein paar Reserveminuten Pufferzeit behalten - das würde sogar perfekt zum heutigen Fahrplanschema passen, da die U13 der U4 etwa im Zweiminutenabstand folgt.
Um die Fahrplanstabilität zu gewährleisten und den Fahrern eine Toilettenpause zu ermöglichen, sind mehr als nur zwei Minuten nötig. 

(03. 01. 2021, 22:27)Holger2 schrieb: Vielmehr ist bei der U4 heute in U'türkeim ungünstig, dass die Bahn nicht am Bahnsteig wenden kann, sondern erst in die Abstellanlage fahren muss - dadurch werden allein ca. 2 Minuten Wendezeit vernichtet.
Die Fahrt vom Bahnsteig in die Kehranlage dauert vielleicht 20-30 Sekunden. Für eine knappe Minute Zeitersparnis wäre ein Umbau nicht sinnvoll. 
Andererseits kann in Untertürkheim auch eine zweite Linie (z. B. bei Bauarbeiten) problemlos wenden. Defekte Züge können in der Kehranlage abgestellt werden, ohne dass der Linienverkehr beeinträchtigt wird. Die Kehranlage hat also auch Vorteile. 

(03. 01. 2021, 22:27)Holger2 schrieb: Das Problem ist vielmehr, dass die SSB das fährt, was ihr vom Stadtrat im Nahverkehrsplan vorgegeben wird. Der Stadtrat wiederum hat gar keine verkehrspolitische Kompetenz und verlässt sich wiederum auf die Vorschläge der SSB, die aber gar kein Interesse an Reformen hat, geht es ihr doch gut mit dem existierenden Netz.
Dem ganzen Stadtrat verkehrspolitische Inkompetenz vorzuwerfen ist schon ein starkes Stück. Auch in der Politik gibt es genügend Verkehrsexperten, die selber Vorschläge machen. Wenn sich die Stadt derart von der SSB an der Nase herumführen lassen würde, hätte es einige Angebotsausweitungen nie gegeben. 

(03. 01. 2021, 22:27)Holger2 schrieb: Mal schauen, vielleicht wird der Reformdruck dann in einigen Jahren doch noch hoch genug.
Wodurch? Das Streckennetz im Bereich Wangen/Hedelfingen wird sich auch langfristig nicht verändern.
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#9
(04. 01. 2021, 01:11)SSBChris schrieb: Sie würde aber sehr viele Konfliktpunkte befahren: Berliner Platz, Stöckach, Hackstraße, Wilhelmsplatz, Pragsattel... Wenn an einem dieser Punkte eine Störung auftritt, würden sich die Verspätungen und Zugausfälle auch auf die jeweils andere Linie übertragen. Wie schon gesagt wurde, könnte sich eine Störung auf der Tallängslinie schlimmstenfalls auf die Talquerlinie auswirken bzw. umgekehrt. Ist es das wirklich wert, um einen Kurs einzusparen? 

Also um etwaige kleinere Fahrplanabweichungen (z.b. ungünstige Ampelschaltungen, Zugfolge oder Fahrgastwechsel) aus diesen Konfliktpunkten zu kompensieren, würde ich eben in Untertürkheim eine kurze Standzeit einplanen. Für größere Störungen reicht das natürlich nicht. Nach meinem Eindruck halten sich die Stadtbahnen im Regelfall aber auch weitgehend an die Fahrpläne. Bei größeren Störungen muss natürlich wie bisher auch z.b. durch vorzeitige Wenden in den Fahrplan eingegriffen werden, dafür sind die Pufferzeiten aber auch nicht gedacht.

Nach meinen Berechnungen spart man übrigens zwei Kurse - ja ich denke schon, das wäre es wert.

(04. 01. 2021, 01:11)SSBChris schrieb: Um die Fahrplanstabilität zu gewährleisten und den Fahrern eine Toilettenpause zu ermöglichen, sind mehr als nur zwei Minuten nötig.

Eine kombinierte U4/13 hätte eine Fahrzeit von 55 Minuten. Diese Fahrzeit entspricht der heutigen Fahrzeit von U6 oder U7. Und natürlich hätte man auf einer U4/13 an den jeweiligen Endstationen mehr Zeit - nämlich exakt so viel Zeit wie heute. Wie gesagt, wir hätten ähnliche Verhältnisse, wie auf den Linien U1, 2, 6 oder 7 - zusätzlich außerdem noch eine Pufferzeit unterwegs, die die anderen Linien nicht haben.

(04. 01. 2021, 01:11)SSBChris schrieb: Die Fahrt vom Bahnsteig in die Kehranlage dauert vielleicht 20-30 Sekunden. Für eine knappe Minute Zeitersparnis wäre ein Umbau nicht sinnvoll. 
Andererseits kann in Untertürkheim auch eine zweite Linie (z. B. bei Bauarbeiten) problemlos wenden. Defekte Züge können in der Kehranlage abgestellt werden, ohne dass der Linienverkehr beeinträchtigt wird. Die Kehranlage hat also auch Vorteile.

Also die Kehranlage dort kann von mir aus gerne bleiben. Eine schlankere Lösung könnte ich mir durchaus vorstellen, etwa als drittes Gleis an der U13 - Haltestelle, bin da aber offen.

(04. 01. 2021, 01:11)SSBChris schrieb: Dem ganzen Stadtrat verkehrspolitische Inkompetenz vorzuwerfen ist schon ein starkes Stück. Auch in der Politik gibt es genügend Verkehrsexperten, die selber Vorschläge machen. Wenn sich die Stadt derart von der SSB an der Nase herumführen lassen würde, hätte es einige Angebotsausweitungen nie gegeben.

Im Stadtrat sitzen natürlich keine Verkehrswissenschaftler, das ist auch nicht die Aufgabe des Stadtrats. Das Problem ist m.E. die Doppelrolle der SSB. Nämlich einerseits den Stadtrat zu beraten, andererseits aber möglichst effizient zu wirtschaften.
Was sich verändert hat, sind teilweise zusätzliche politisch gewollte Leistungen, die entsprechend auch zusätzlich bezahlt werden: Linie U16, Linie U19 und X1 - aber eben keine tiefgreifende Reform der Netzstruktur.

(04. 01. 2021, 01:11)SSBChris schrieb: Wodurch? Das Streckennetz im Bereich Wangen/Hedelfingen wird sich auch langfristig nicht verändern.

Du sagst es und das erschreckt mich. Das ganze System funktioniert nach dem Motto: Das haben wir immer so gemacht - das werden wir immer so machen.
Die Linie U4 fährt im Prinzip seit 1932 auf diesem Linienweg. Die U13 ist eine Kombination von 12 +13 aus dem Jahre 1932.  Weil es für alle bequem ist, wird sich nichts ändern.

@dt8: Ein 7,5 Minutentakt auf der U13 hat aber den Nachteil, dass zwischen Cannstatt und Hedelfingen zu viele Bahnen fahren.
U13/U9: ok das habe ich falsch verstanden, da sind wir der gleichen Meinung: eine Verknüpfung von U9 und U13 finde ich auch ungeschickt.
Ich gehe davon aus, dass mit Verlängerung der Strecke zum M - Benz - Museum die U11 regelmäßig fahren soll, auch um das neue Wohngebiet dort besser anzubinden. Das wird allerdings dann recht kompliziert, da dann zwischen Stöckach und Staatsgalerie immer 6 Züge / 10 Minuten fahren müssten und man bräuchte ein neues Ziel für die U19 (-> Giebel statt U16 via neuer Weiche in Cannstatt?)

Holger
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#10
Holger2 schrieb:lso um etwaige kleinere Fahrplanabweichungen (z.b. ungünstige Ampelschaltungen, Zugfolge oder Fahrgastwechsel) aus diesen Konfliktpunkten zu kompensieren, würde ich eben in Untertürkheim eine kurze Standzeit einplanen. 
Das ist ja an sich vernünftig, aber ich glaube nicht, dass zwei Minuten Pause ausreichen würden, um auf beiden Linien einen zuverlässigen Betrieb sicherzustellen. Dafür gibt es auf der Strecke einfach zu viele Verspätungsquellen. Außerdem sollte es schon aus menschlicher Sicht verständlich sein, dass die Fahrer vielleicht in Untertürkheim auf die Toilette möchten, bevor sie sich auf den Weg nach Feuerbach (und später Ditzingen) machen. 



Holger2 schrieb:Für größere Störungen reicht das natürlich nicht. Nach meinem Eindruck halten sich die Stadtbahnen im Regelfall aber auch weitgehend an die Fahrpläne. Bei größeren Störungen muss natürlich wie bisher auch z.b. durch vorzeitige Wenden in den Fahrplan eingegriffen werden, dafür sind die Pufferzeiten aber auch nicht gedacht.
Eine kombinierte Linie U4/U13 würde durch viele Engstellen fahren: Berliner Platz, Stammstrecke der Tallängslinie, Hackstraße, Wilhelmsplatz, Pragsattel... Es reicht schon, wenn im Berufsverkehr etwas mehr Autoverkehr ist oder ein vorausfahrender Zug etwas Verspätung hat, um bei einer solchen Linie die Aufenthaltszeiten an den Endhaltestellen dahin schmelzen zu lassen. Da löst sich ein geplanter kurzer Aufenthalt in Untertürkheim schnell in Luft auf. 

Und natürlich können Aufenthalte an den Endhaltestellen (und in diesem Fall auch Untertürkheim) in einem gewissen Maß auch dafür genutzt werden, die einzelnen Kurse nach einer Störung wieder in einen gleichmäßigen Abstand zu bringen. Nur wenn das nicht ausreicht, wird vorzeitig gewendet. 

Holger2 schrieb:Eine kombinierte U4/13 hätte eine Fahrzeit von 55 Minuten. Diese Fahrzeit entspricht der heutigen Fahrzeit von U6 oder U7. Und natürlich hätte man auf einer U4/13 an den jeweiligen Endstationen mehr Zeit - nämlich exakt so viel Zeit wie heute. Wie gesagt, wir hätten ähnliche Verhältnisse, wie auf den Linien U1, 2, 6 oder 7 - zusätzlich außerdem noch eine Pufferzeit unterwegs, die die anderen Linien nicht haben.
Die Linien U6 und U7 sind aber wesentlich besser ausgebaut als die Tallängslinien: Sie fahren weitgehend unabhängig vom Straßenverkehr, es gibt weniger niveaugleiche Kreuzungen und nur einen kurzen Abschnitt, auf dem sich Stadtbahnen und Autos die Fahrbahn teilen müssen. Das sorgt für eine gute Zuverlässigkeit trotz langen Strecken. 
Gerade die U4 ist dagegen auf weiten Strecken ein Paradebeispiel für die "gute, alte Straßenbahn". Hier gibt es viele Gründe, warum sich ein Zug verspäten könnte und das wird bei einer Verdoppelung der Linienlänge nicht besser. 

Holger2 schrieb:Das Problem ist m.E. die Doppelrolle der SSB. Nämlich einerseits den Stadtrat zu beraten, andererseits aber möglichst effizient zu wirtschaften.
So ist das nunmal: Niemand kennt den Verkehrsbetrieb besser, als die Mitarbeiter des Betriebs selbst. Die SSB bei Entscheidungen über ihr eigenes Netz außen vor zu lassen ist schlicht unmöglich. 


Holger2 schrieb:Was sich verändert hat, sind teilweise zusätzliche politisch gewollte Leistungen, die entsprechend auch zusätzlich bezahlt werden: Linie U16, Linie U19 und X1 - aber eben keine tiefgreifende Reform der Netzstruktur.
Vor ziemlich genau 10 Jahren wurden mit dem "Netz 2011" recht viele Änderungen am Stadtbahnnetz vorgenommen. Mehr als das ist aber aufgrund unserer Netzstruktur nicht möglich: Bis auf wenige Ausnahmen sind Talquer- und Tallängslinie voneinander isoliert, was die möglichen Linienverläufe stark einschränkt. Der nachträgliche Bau von Verbindungsstrecken in der Innenstadt wäre aber über viele Jahre mit unzumutbaren Einschränkungen im Betrieb verbunden. 

Holger2 schrieb:Du sagst es und das erschreckt mich. Das ganze System funktioniert nach dem Motto: Das haben wir immer so gemacht - das werden wir immer so machen.

Die Linie U4 fährt im Prinzip seit 1932 auf diesem Linienweg. Die U13 ist eine Kombination von 12 +13 aus dem Jahre 1932.  Weil es für alle bequem ist, wird sich nichts ändern.

Du bringst es auf den Punkt: Warum sollte man etwas verändern, was sich über Jahrzehnte bewährt hat? Warum sollte man sich das Leben bewusst unbequem machen? Warum müssen wir alles neu erfinden, wenn es keinen wirklichen Bedarf dafür gibt?
Ein großer Teil der Linie 4 stammt weitgehend unverändert aus dem 19. Jahrhundert. Der zentrale Abschnitt der U1 geht sogar auf die erste Pferdebahnlinie zurück. Wenn eine Änderung nötig gewesen wäre, hätte man sie sicher umgesetzt - hat man aber nicht. 


Aber jetzt schweife ich zu sehr vom eigentlichen Thema ab. 
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