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[?] Stärken und Schwächen bei Doppeltraktion
#11
Pencil 
Da blieb nur "schlüsseln" - oder die klassische Variante mit dem Eisen  Wink
Die Signalanforderung lief, falls vorhanden, über Fahrdrahtkontakt.
I muß di Stroßaboh no kriaga, denn laufa well i nedd >> Wolle
[Bild: stuttgart21xyxyxq4kh6.jpg]
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#12
(26. 09. 2020, 12:06)SSBChris schrieb: Hallo, 

Das Trennen der Züge erfolgt zwischen 20:30 und 22:00 Uhr an den Haltestellen Gerlingen / Fasanenhof Schelmenwasen (U6), Ostfildern Nellingen (U7) und Remseck Neckargröningen / Dürrlewang (U12). 

Gibt es denn auch morgens zur Hauptverkehrzeit ein Stärken zu Doppeltrationen oder erfolgt dies bereits im Depot vor der Ausfahrt?
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#13
Morgens wird bereits als Doppelzug ausgerückt.
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#14
(28. 09. 2020, 16:10)SSBChris schrieb: Morgens wird bereits als Doppelzug ausgerückt.
Hinweis dazu aus meinem Gedächtnis - mehr dazu findet sich hier im Forum in den zahlreichen Diskussionen (Schwächen/Stärken/Flügeln) hierzu:

Hintergrund ist, dass die Fahrzeuge nicht für ein schnelles Kuppeln ausgelegt sind. Das Kuppeln benötigt wohl oft mehrere Versuche und kann gerne bis zu 15 Minuten dauern. Natürlich ist dies auch nur mit kompatiblen Fahrzeugen möglich und bei einer morgendlichen Störung vor dem Kuppeln kann dies zur Folge haben, dass kein passendes Fahrzeug vor Ort ist (und nachher ein Fahrzeug blöd im Weg rumsteht, da der Fahrer woanders eingeplant ist).
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#15
Hallole,

warum hat man das nicht gleich richtig gemacht? - Hannover kann auch stärken und Schwächen, und sogar flügeln....

Grüßle
AFu
[Bild: 3320-Front-DSO.jpg]
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Stuttgarts Straßen- und Stadtbahnlinien im Internet:
http://www.ssb-linien.de
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#16
(30. 09. 2020, 10:22)AFu schrieb: Hallole,

warum hat man das nicht gleich richtig gemacht? - Hannover kann auch stärken und Schwächen, und sogar flügeln....

Grüßle
AFu
Vermutung: Das hätte eben viel mehr Geld gekostet. Im Grunde genommen ist das jetzt auch irrelevant. Das kann man nur bei Neuanschaffungen ändern, da es vermutlich völlig andere (und komplexere, also möglicherweise fehleranfälligere) Software benötigt und auch dann sind nur die neuen Fahrzeuge dazu in der Lage.

Ich habe mal die Suche bemüht; hier ist der Kommentar zum Ablauf und zur minimal benötigten Zeit dazu: http://forum.gtvier.de/myBB/showthread.p...4#pid54104:
Absolutes Minimum: 4 Minuten beim Trennen und 6 Minuten beim Vereinen ohne Verspätungsreserve (beide Fahrer notwendig). Realistisch und fahrplanstabil eher 2 Minuten mehr (nicht jeder Fahrer kann rennen bzw. kann man das kaum voraussetzen; man stelle sich nur einen angebrochenen Zeh vor).

Gut - da steht nichts von 15 Minuten; das stand wohl woanders mal oder ich habe mich getäuscht - dann tut's mir leid. Ich schrieb ja: aus meinem Gedächtnis.
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#17
Vom Flügeln bin ich ja schon bei der "großen" Bahn kein Fan, es ist offenbar ganz einfach zu störanfällig. Mit bahnsteiggleichem Umstieg kann ich ganz gut leben.

Ich sehe im Stadtbahnnetz eigentlich keinen Punkt wo man durch Flügeln einen Mehrwert erzielen könnte.
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#18
(30. 09. 2020, 11:39)A streetcar named desire schrieb: Ich sehe im Stadtbahnnetz eigentlich keinen Punkt wo man durch Flügeln einen Mehrwert erzielen könnte.

Hallo,

ich schon:

U5/12 Remseck - Möhringen - Dürrlewang / Leinfelden: Damit könnte man ggf. einen 10 - Minutentakt nach Leinfelden einrichten. Außerdem hilft es, das Überangebot zwischen Degerloch und Möhringen an Sonntagen zu reduzieren.

U7/15 Ostfildern - Zuffenhausen - Stammheim / Mönchfeld: Nicht unbedingt in der HVZ, aber definitiv in der NVZ

U3/8 (Eiermanncampus -) Vaihingen - Möhringen - Plieningen / Ostfildern

Holger
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#19
Da werden sich die Fahrgäste aber bald wünschen, wieder Direktzüge bei zur Not niedrigerer Frequenz zu haben. Zugegeben ist das jetzt bloß meine unfachmännische Prognose aber sie ist einfach jahrzehntelanger Erfahrung als Fahrgast geschuldet.

Ich sehe ganz einfach Züge in Möhringen/Freibad, Zuffenhausen, Möhringen/Bahnhof, die beim Flügeln schon fahrplanmäßig einige Minuten stehen, in Gegenrichtung beim Kuppeln genauso. Das allein schluckt doch jeden zeitlichen Vorteil den man aus dem dichteren Takt erzielt. Nun denke ich zusätzlich an Störungen, Verzögerungen weil die beiden Zugteile eben nicht so synchron ankommen wie man's gern hätte, technische Probleme beim Kuppeln, ... Da wird dann regelmäßig im DFI stehen "Hinterer Zugteil fehlt"...

Das kann doch nemand wollen.

Sind die Stadtbahnen überhaupt technisch dafür ausgelegt, x-mal am Tag vereint und getrennt zu werden?
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#20
(30. 09. 2020, 15:12)Holger2 schrieb: Hallo,
ich schon:
Glückwunsch. Nur sind deine Vorschläge weder sinnvoll, noch umsetzbar. Für eine genauere Begründung kannst du dir gerne den etwas weiter oben verlinkten Beitrag durchlesen.
Über mögliche Verbesserungen des Angebots zu diskutieren ist ja an sich nicht verwerflich, aber können wir bitte zumindest versuchen, zwischen Realität und Modelleisenbahn zu unterscheiden?


Zitat:U5/12 Remseck - Möhringen - Dürrlewang / Leinfelden: Damit könnte man ggf. einen 10 - Minutentakt nach Leinfelden einrichten. Außerdem hilft es, das Überangebot zwischen Degerloch und Möhringen an Sonntagen zu reduzieren.
Generell nicht sinnvoll, da der Killesberg abgehängt wird. Außerdem sind zwischen Degerloch und der Innenstadt alle Züge gut ausgelastet.


Zitat:U7/15 Ostfildern - Zuffenhausen - Stammheim / Mönchfeld: Nicht unbedingt in der HVZ, aber definitiv in der NVZ
Definitiv nicht. Wohin willst du die ganzen Fahrgäste stopfen? Aufs Dach wie in Indien? Und was fährt auf der U15-Süd?


Zitat:U3/8 (Eiermanncampus -) Vaihingen - Möhringen - Plieningen / Ostfildern
Eiermanncampus und Büsnau sind noch weit von der Umsetzung entfernt. Für den kurzen Abschnitt Vaihingen - Möhringen (5 Haltestellen!) lohnt sich der Aufwand nicht.
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