28. 02. 2018, 18:39
Die Sache mit der Türpositionsmarkierung ist nicht neu. Sie gab es schon mal:
1. Im Hauptbahnhof (tief)
2. In Mannheim (ICE)
In der Vergangenheit war es einfach, feste Türpositionsmarkierung anzubringen, da es nur ET420 und ET401 (ICE) gab. An der Positionsmarkierung konnten sich die Fahrgäste orientieren, wo sich die Türe befanden und darauf einstellen, schnell in den Zug einzusteigen. In Japan gibt es zum Beispiel beim Shinkansen auch Positionsmarkierung und anscheinend haben sie kein Problem mit unterschiedlichen Zugtypen. Damit scheinen sie klar zu kommen.
Was die neuen, leuchtenden Positionsmarkierung betrifft, ist es nichts anderes, als Hilfsmarkierung, wo der Zug beginnt und endet (Zugspitze) und die Anzeige, in welchem Bereich der Wagen zu meiden ist (zu voll) und in welchem Bereich vor vollem Wagen gewarnt wird und der Rest bedenkenlos eingestiegen werden kann.
Die Frage ist ob die Technik auch feststellen kann, wo genau der Zug hält und sich die Türe befinden? Meistens ist es so, daß die Tf nicht immer in der Lage sind, mit der Zugspitze exakt an der H-Tafel (entsprechend der Traktion) zum stehen zu kommen. In Ludwigsburg ist es bei einem Langzug (das ist ein spezieller Fall und am Gleis 2) paarmal vorgekommen (egal, welche Baureihe), daß der Zug nicht etwa am H-Tafel für Langzug, sondern eher für Vollzug gehalten hatte, daß der allerletzte Zugteil komplett am Tiefbahnsteig stand, was einen Meter Höhenunterschied ausmachte. Das ist für den letzten Satz nicht das Thema, aber es sollte mal erwähnt werden.
Zum anderen, was die Farbe als eine Art Hilfestellung für die Fahrgäste betrifft: Sind die Fahrgäste eigentlich nicht in der Lage, ein wenig zu überlegen, ob nicht irgendwo im hinteren bzw. vorderen Zugteil noch frei Plätze sein könnten, wenn sie bei der Einfahrt der S-Bahn bzw. diverse Züge feststellen, daß in dem Bereich voll sein könnte, daß sie (auch wenn sie im Zug sind) von selber nach etwas leererem Bereich bzw. freien Platz suchen können?
Ich habe, da ich regelmäßig mit der S-Bahn fahre, wiederholt beobachten müssen, daß oftmals bestimmte Türe "Haupteinstiegstüre" (nicht nur das, auch meistens "Hauptausstiegstüre") sind, obwohl zwei, oder mehr Meter weiter freie Türe gibt bzw. wenig Fahrgäste einsteigen. Das habe ich selbst häufig gemacht und das nicht zum Spaß. Der Ein- und Ausstiegsvorgang muß meiner Ansicht nach bei einer knappen Aufenthaltszeit kurz gehalten werden. Das Schlimme ist, obwohl ET 423 und 430 durchgehende Züge sind (beim ET 420 wäre es schwieriger gewesen, weshalb ich hin und wieder mal ein rechtmäßiger 1.-Klasse-Fahrgast war) einige Wagen so voll, daß man sich durch den Fahrgast "schlängeln" muß, um 1. entweder zum leeren Bereich oder freien Sitzplatz zu kommen, 2. sofern möglich, einen kurzen Fußweg zur Unterführung zu bekommen. Das ist der kurzen Umsteigezeit in Zuffenhausen oder diversen Umsteigebahnhöfen geschuldet. Vor allem, wenn die S-Bahn unpünktlich in Zuffenhausen oder andere Umsteigebahnhöfen ankommt und auf Verspätete Anschlußzüge nicht gewartet wird.
Im ungünstigsten Fall wird die elektronische Positionsmarkierung nicht helfen können, solange die Fahrgäste a) im Pulk ein- und aussteigen, b) die Lichtschranken, -gitter widerrechtlich blockieren, was den Aufenthalt unnötig verlängert, c) die Leute beim Ein- und Ausstieg "bummeln".
Das Fazit:
Die Bahn und aber auch die Landesnahverkehrsgesellschaft sollte sich überlegen, wie man die Fahrgäste dazu bringen kann, wie sie sich beim Ein- und Ausstiegsvorgang verhalten sollen, z.B. gleichmäßige Verteilung an allen vorhandenen und ungestörten Türen. Den Lichtschrankenblockierer mit einem lauten Piepsen oder diversen Tonsignalen auf die Abfahrtszeit und Türeschließen (Das Blinken alleine reicht nicht) aufmerksam machen, andernfalls erfolgt die Deaktivierung von Lichtschranken, damit der Schließvorgang eingeleitet werden kann.
1. Im Hauptbahnhof (tief)
2. In Mannheim (ICE)
In der Vergangenheit war es einfach, feste Türpositionsmarkierung anzubringen, da es nur ET420 und ET401 (ICE) gab. An der Positionsmarkierung konnten sich die Fahrgäste orientieren, wo sich die Türe befanden und darauf einstellen, schnell in den Zug einzusteigen. In Japan gibt es zum Beispiel beim Shinkansen auch Positionsmarkierung und anscheinend haben sie kein Problem mit unterschiedlichen Zugtypen. Damit scheinen sie klar zu kommen.
Was die neuen, leuchtenden Positionsmarkierung betrifft, ist es nichts anderes, als Hilfsmarkierung, wo der Zug beginnt und endet (Zugspitze) und die Anzeige, in welchem Bereich der Wagen zu meiden ist (zu voll) und in welchem Bereich vor vollem Wagen gewarnt wird und der Rest bedenkenlos eingestiegen werden kann.
Die Frage ist ob die Technik auch feststellen kann, wo genau der Zug hält und sich die Türe befinden? Meistens ist es so, daß die Tf nicht immer in der Lage sind, mit der Zugspitze exakt an der H-Tafel (entsprechend der Traktion) zum stehen zu kommen. In Ludwigsburg ist es bei einem Langzug (das ist ein spezieller Fall und am Gleis 2) paarmal vorgekommen (egal, welche Baureihe), daß der Zug nicht etwa am H-Tafel für Langzug, sondern eher für Vollzug gehalten hatte, daß der allerletzte Zugteil komplett am Tiefbahnsteig stand, was einen Meter Höhenunterschied ausmachte. Das ist für den letzten Satz nicht das Thema, aber es sollte mal erwähnt werden.
Zum anderen, was die Farbe als eine Art Hilfestellung für die Fahrgäste betrifft: Sind die Fahrgäste eigentlich nicht in der Lage, ein wenig zu überlegen, ob nicht irgendwo im hinteren bzw. vorderen Zugteil noch frei Plätze sein könnten, wenn sie bei der Einfahrt der S-Bahn bzw. diverse Züge feststellen, daß in dem Bereich voll sein könnte, daß sie (auch wenn sie im Zug sind) von selber nach etwas leererem Bereich bzw. freien Platz suchen können?
Ich habe, da ich regelmäßig mit der S-Bahn fahre, wiederholt beobachten müssen, daß oftmals bestimmte Türe "Haupteinstiegstüre" (nicht nur das, auch meistens "Hauptausstiegstüre") sind, obwohl zwei, oder mehr Meter weiter freie Türe gibt bzw. wenig Fahrgäste einsteigen. Das habe ich selbst häufig gemacht und das nicht zum Spaß. Der Ein- und Ausstiegsvorgang muß meiner Ansicht nach bei einer knappen Aufenthaltszeit kurz gehalten werden. Das Schlimme ist, obwohl ET 423 und 430 durchgehende Züge sind (beim ET 420 wäre es schwieriger gewesen, weshalb ich hin und wieder mal ein rechtmäßiger 1.-Klasse-Fahrgast war) einige Wagen so voll, daß man sich durch den Fahrgast "schlängeln" muß, um 1. entweder zum leeren Bereich oder freien Sitzplatz zu kommen, 2. sofern möglich, einen kurzen Fußweg zur Unterführung zu bekommen. Das ist der kurzen Umsteigezeit in Zuffenhausen oder diversen Umsteigebahnhöfen geschuldet. Vor allem, wenn die S-Bahn unpünktlich in Zuffenhausen oder andere Umsteigebahnhöfen ankommt und auf Verspätete Anschlußzüge nicht gewartet wird.
Im ungünstigsten Fall wird die elektronische Positionsmarkierung nicht helfen können, solange die Fahrgäste a) im Pulk ein- und aussteigen, b) die Lichtschranken, -gitter widerrechtlich blockieren, was den Aufenthalt unnötig verlängert, c) die Leute beim Ein- und Ausstieg "bummeln".
Das Fazit:
Die Bahn und aber auch die Landesnahverkehrsgesellschaft sollte sich überlegen, wie man die Fahrgäste dazu bringen kann, wie sie sich beim Ein- und Ausstiegsvorgang verhalten sollen, z.B. gleichmäßige Verteilung an allen vorhandenen und ungestörten Türen. Den Lichtschrankenblockierer mit einem lauten Piepsen oder diversen Tonsignalen auf die Abfahrtszeit und Türeschließen (Das Blinken alleine reicht nicht) aufmerksam machen, andernfalls erfolgt die Deaktivierung von Lichtschranken, damit der Schließvorgang eingeleitet werden kann.