26. 10. 2014, 10:44
Wenn man sich ein wenig umschaut, dann sieht man, dass es im Moment zwei grundverschiedene Ansätze gibt, nämlich den Hybrid, bei dem die Batterie ein Zwischenpuffer ist und den Batteriebus.
Beim Hybrid ging es ja im ersten Ansatz darum, Bremsenergie zu gewinnen, kurz zwischenzuspeichern und dann zum Fahren wieder zu verwenden, der Hauptantrieb bleibt der Diesel. Das geht seriell (Fahrmotor ist ein E-Motor, der Diesel produziert den fehlenden Strom) oder parallel (Fahrmotor ist der Diesel, der E-Motor unterstützt oder kann auch kurze Strecken alleine). Zwischenzeitlich geht der Trend in die Richtung, die elektrischen Fahranteile zu erhöhen, z.B. durch Erhöhung der Batteriekapazität oder durch Plug-In-Lösungen, bei denen Nachts auf dem Betriebshof oder unterwegs Strom nachgeladen wird (auf die verschiedenen Varianten verzichte ich hier mal). Bei diesen Fahrzeugen ist die Batterie nicht darauf ausgelegt, einen ganzen Tag durchzuhalten, weil ja eine Nachladung (durch Diesel oder "Steckdose") möglich ist.
Das Gegenstück ist der Batteriebus, der sich aber noch nicht so recht durchsetzen konnte. Es gibt Ansätze von Importeuren aus Fernost oder von Nischenherstellern, Batteriebusse zu produzieren, die Tagesreichweiten (250 km werden in der Regel genannt) schaffen sollen. Batterien sind schwer (Fahrgastkapazität geht verloren) und teuer (irgendwann müssen sie ersetzt werden), weshalb bislang die Zurückhaltung noch groß ist.
Ein Mittelweg zwischen Diesel-Hybrid mit PlugIn und Batteriebus sind dann Nachladelösungen rein elektrischer Busse. Braunschweig beispielsweise testet jetzt Primove von Bombardier, da werden die Batterien nachts auf dem Betriebshof geladen und auf der Strecke sind an ausgewählten Haltestellen Induktionsplatten im Boden, mit denen man nachladen kann. Ziel ist, die Batteriemenge im Fahrzeug zu reduzieren. Wien hat eine ähnliche Lösung mit Kleinbussen über einen Pantografen an der Endhaltestelle, es gibt zahlreiche weitere Varianten und Versuche.
Das, was Esslingen hier betreibt, geht genau in diese Richtung, man möchte die Batteriekapazität gering halten. Schließlich hat man eine Fahrleitung, über die man die Batterien nachladen kann. Wieso sollte man tonnenweise Batterien mitschleppen für den Fall, dass man die Fahrleitung nicht zur Verfügung steht?
Die Kapazität muss so bemessen sein, dass man die fahrleitungslosen Abschnitte gut befahren kann und dann über die Fahrleitung nachladen kann.
Wer sich mal mit dem Obusnetz befasst hat, der weiß, dass es verschiedene Speiseabschnitte gibt. Wenn nun Bauarbeiten sind, dann betreffen die i.d.R. nur einzelne Speiseabschnitte, dem Hilfsantrieb der VanHool will oder kann man das aber wohl nicht zumuten. Die Hybride haben aber keinen Dieselhilfsantrieb, das übernehmen die Batterien.
Wenn wir nun also die aktuelle Situation am ZOB betrachten, dann sollte es für einen Batteriehybrid kein Problem darstellen, diesen stromlosen Abschnitt mit Batteriekraft zu überwinden und auf den beiden Außenästen nachzuladen. Damit bräuchte man in solchen Fällen keine, bzw. weniger Dieselbusse.
Die weitere Chance wäre ein kostengünstiger Ausbau des Obusnetzes, die Topographie ist hier die Chance. Man bräuchte nämlich auf Neubaustrecken die Fahrleitung nur noch bergauf, bergab kann der Hybridbus mehr Bremsenergie gewinnen als er zum Fahren braucht, könnte also auch ohne Fahrleitung elektrisch fahren.
Noch ein Wort zur Auswahl des Herstellers. Die Fahrzeuge wurden über das Amtsblatt der EU ausgeschrieben (ein vollkommen normaler Vorgang und für jedermann einsehbar) und in der Ausschreibung steht, dass der Generalunternehmer NICHT der Fahrzeughersteller ist, sondern der Traktionsausrüster. Leider kommt das im Artikel in der Esslinger Zeitung falsch rüber. Auftragnehmer ist demnach wohl nicht Solaris, sondern als Generalunternehmer Vossloh Kiepe, die sich dann einen Partner für den Wagenkasten gesucht und in Solaris gefunden haben. Ich gehe davon aus, dass man hier Solaris, HESS und VanHool angefragt hat und Solaris das interessanteste Angebot abgegeben hat.
Beim Hybrid ging es ja im ersten Ansatz darum, Bremsenergie zu gewinnen, kurz zwischenzuspeichern und dann zum Fahren wieder zu verwenden, der Hauptantrieb bleibt der Diesel. Das geht seriell (Fahrmotor ist ein E-Motor, der Diesel produziert den fehlenden Strom) oder parallel (Fahrmotor ist der Diesel, der E-Motor unterstützt oder kann auch kurze Strecken alleine). Zwischenzeitlich geht der Trend in die Richtung, die elektrischen Fahranteile zu erhöhen, z.B. durch Erhöhung der Batteriekapazität oder durch Plug-In-Lösungen, bei denen Nachts auf dem Betriebshof oder unterwegs Strom nachgeladen wird (auf die verschiedenen Varianten verzichte ich hier mal). Bei diesen Fahrzeugen ist die Batterie nicht darauf ausgelegt, einen ganzen Tag durchzuhalten, weil ja eine Nachladung (durch Diesel oder "Steckdose") möglich ist.
Das Gegenstück ist der Batteriebus, der sich aber noch nicht so recht durchsetzen konnte. Es gibt Ansätze von Importeuren aus Fernost oder von Nischenherstellern, Batteriebusse zu produzieren, die Tagesreichweiten (250 km werden in der Regel genannt) schaffen sollen. Batterien sind schwer (Fahrgastkapazität geht verloren) und teuer (irgendwann müssen sie ersetzt werden), weshalb bislang die Zurückhaltung noch groß ist.
Ein Mittelweg zwischen Diesel-Hybrid mit PlugIn und Batteriebus sind dann Nachladelösungen rein elektrischer Busse. Braunschweig beispielsweise testet jetzt Primove von Bombardier, da werden die Batterien nachts auf dem Betriebshof geladen und auf der Strecke sind an ausgewählten Haltestellen Induktionsplatten im Boden, mit denen man nachladen kann. Ziel ist, die Batteriemenge im Fahrzeug zu reduzieren. Wien hat eine ähnliche Lösung mit Kleinbussen über einen Pantografen an der Endhaltestelle, es gibt zahlreiche weitere Varianten und Versuche.
Das, was Esslingen hier betreibt, geht genau in diese Richtung, man möchte die Batteriekapazität gering halten. Schließlich hat man eine Fahrleitung, über die man die Batterien nachladen kann. Wieso sollte man tonnenweise Batterien mitschleppen für den Fall, dass man die Fahrleitung nicht zur Verfügung steht?
Die Kapazität muss so bemessen sein, dass man die fahrleitungslosen Abschnitte gut befahren kann und dann über die Fahrleitung nachladen kann.
Wer sich mal mit dem Obusnetz befasst hat, der weiß, dass es verschiedene Speiseabschnitte gibt. Wenn nun Bauarbeiten sind, dann betreffen die i.d.R. nur einzelne Speiseabschnitte, dem Hilfsantrieb der VanHool will oder kann man das aber wohl nicht zumuten. Die Hybride haben aber keinen Dieselhilfsantrieb, das übernehmen die Batterien.
Wenn wir nun also die aktuelle Situation am ZOB betrachten, dann sollte es für einen Batteriehybrid kein Problem darstellen, diesen stromlosen Abschnitt mit Batteriekraft zu überwinden und auf den beiden Außenästen nachzuladen. Damit bräuchte man in solchen Fällen keine, bzw. weniger Dieselbusse.
Die weitere Chance wäre ein kostengünstiger Ausbau des Obusnetzes, die Topographie ist hier die Chance. Man bräuchte nämlich auf Neubaustrecken die Fahrleitung nur noch bergauf, bergab kann der Hybridbus mehr Bremsenergie gewinnen als er zum Fahren braucht, könnte also auch ohne Fahrleitung elektrisch fahren.
Noch ein Wort zur Auswahl des Herstellers. Die Fahrzeuge wurden über das Amtsblatt der EU ausgeschrieben (ein vollkommen normaler Vorgang und für jedermann einsehbar) und in der Ausschreibung steht, dass der Generalunternehmer NICHT der Fahrzeughersteller ist, sondern der Traktionsausrüster. Leider kommt das im Artikel in der Esslinger Zeitung falsch rüber. Auftragnehmer ist demnach wohl nicht Solaris, sondern als Generalunternehmer Vossloh Kiepe, die sich dann einen Partner für den Wagenkasten gesucht und in Solaris gefunden haben. Ich gehe davon aus, dass man hier Solaris, HESS und VanHool angefragt hat und Solaris das interessanteste Angebot abgegeben hat.