Neubau der Haltestelle Staatsgalerie

[dt8.de]

Es geht um die Finanzierung des Abzweigs mit der Begründung eines besseren Störungsmanagements für die U9 via Hölderlinplatz.

Das habe ich zwar nicht so verstanden, sondern eher anders herum, aber sei's drum.

Dazu gibt es Richtlinien. Ob diese dann im eintretenden Fall so umgesetzt werden, bzw. von der Leitstelle intuitiv anders ausgelegt werden, ist "Praxis" und spielt hier überhaupt keine Rolle. Legt man in "Theorie" ein Konzept vor - nur darum geht es hier - welches gar nicht funktionieren kann, eben nicht stimmig ist, spielt es überhaupt keine Rolle, ob man es dann in der "Praxis" doch irgendwie durch Tricksen hinbekommt, das Konzept wird gar nicht erst genehmigt.

Und hier liegt der Fehler: die Aussage, daß das nicht funktionieren kann, fällt hier irgendwie vom Himmel. So wie einer sagt "geht nicht" sagt der andere "geht". Nur die genannten Argument waren bisher leicht widerlegbar.
Ja, ich meine auch, daß das im "normalen" Störungsfall so nicht unbedingt sinnvoll ist (-> das ist etwas anderes als nicht möglich). Aber aus hier noch gar nicht genannten Gründen, und insbesondere gibt es trotzdem Situationen, wo es dennoch sinnvoll sein kann.

Übrigens: Dass die Fahrer dann dennoch keinen Wechsel durchführen, und die Leitstelle zur Weiterfahrt "verdonnert" liegt einzig an der Reserve-Arbeitszeit bzw. Pausenreserve in den Dienstplänen. Der Fahrer wird dann aber so schnell wie möglich abgelöst, und fährt keine 22 Stunden ohne Pause durch,

Hat auch keiner geschrieben. Es geht hier um eine kurzfristig aufgetretene Störung. Nach 22 Stunden erwarte ich dann schon, daß die Abläufe (sollte die Störung wirklich noch andauern) sich so weit eingependelt haben, daß ein normaler Betrieb außerhalb der Störungsstelle abläuft.

er fährt auch keine 6 Stunden ohne Pause.

Sicher nicht. Und das wissen wir beide.
Und wir beide wissen auch (um am Beispiel U9 Hölderlinplatz zu bleiben), daß es so läuft (wenn die Störung länger ist):
Wagen der U9 fährt zum Hölderlinplatz und "sofort" wieder zurück, so daß er zum U9-Takt am Berliner Platz ist. Ggf. 10, 20 oder 30 Minuten früher als er sein sollte, wäre er Vogelsang/Botnang gefahren. Somit kein Zugstau am Hölderlinplatz. Das ist aber nötig, weil ja auch eingeschlossene Wagen Vogelsang/Botnang fehlen. So weit waren wir.
Was wir aber noch nicht hatten (weil das mit dem Hölderlinplatz nichts mehr zu tun hat, sondern allgemeines Störungsmanagement ist): der am Hölderlinplatz ankommende Fahrer steigt mitsamt "Kurs"(-tafel) aus. Dafür steigt der Fahrer des Kurses vor 10, 20 oder 30 Minuten ein und übernimmt den Zug. Der angekommene Fahrer übernimmt dann einen Zug irgendwann später.

So bleiben die Kurse und Fahrer "in Ordnung", es stauen sich trotzdem keine Wagen am Hölderlinplatz und es gibt keine Lücken durch die fehlenden eingeschlossenen Wagen.

Allerdings gehe ich davon aus, daß Dir diese Prozeduren dann bekannt sind. Daher wundere ich mich hier etwas darüber, wie Du behauptest, was alles nicht geht.

Jeder gegebene Befehl durch die Leitstelle zur Weiterfahrt wird vorher verifiziert. Und frei heraus, wenn der Fahrer länger als seine maximal zulässige Arbeitszeit bzw. Fahrzeit fährt, haftet er persönlich für alle Schäden. (Nein, die SSB haftet genauso; Haftung ist kein entweder A oder B).

Zwei paar Stiefel: Arbeitszeitrecht und Lenkzeitvorschriften. Arbeitszeitrecht kommt früher, und das kann die Leitstelle im Störungsfall anordnen, die zu überschreiten. Da ist aber die Lenkzeit noch lange nicht überschritten, und somit auch noch keine Haftung.

Aber auch das spielt keine Rolle. Wenn ein Notfall tatsächlich eintritt und bestimmte Fahrer länger im Fahrdienst bleiben müssen, ist das unverhergesehen und damit im Rahmen der gesetzlichen Möglichkeiten zulässig. Wenn man vorher in einem Plan festlegt, im Störungsfall sagen wir einfach frech es wäre ein Notfall und dann bedienen wir uns frei mit "Verdonnerungen" und ansonsten planen wir mal nichts - das ist das ganze nicht mehr unverhergesehen. Und damit nicht zulässig.

Falsch. Eine unvorhergesehene Störung ist immer ein Notfall. Und das darfst Du sogar in den Notfallplan so hineinschreiben.

Das habe ich bei mir in der Firma mit der Personalabteilung schon bis zu Exzess durchexerziert, weil die Personalabteilung das auch nicht wahrhaben wollte (genauer: die angefallenen Personalkosten nicht bezahlen wollte). Bis die Personalabteilung dann von der Rechtsabteilung "aufgeklärt" wurde.
Und da ging es um wesentlich geringere "Störungen" als wenn mal eine Bahn mit Fahrgästen nicht fährt.

Da ist dann der "Mensch" auf der Leitstelle gefragt, der eben mit seinem Wissen schauen muß, wie er die Kurse wieder richtig sortiert bekommt. Da gibt es nur den Plan, wie es aussehen soll, aber nicht, wie man hinkommt.

Auch dafür gibt es Arbeitsabläufe, wie die Kurse wieder einsortiert werden. Wenn die Linie X um Y Positionen versetzt ist, wird an Haltestelle Z der Wechsel durchgeführt. So ist beispielsweise Pragsattel eine solche Springposition für die U13 bei Delta 3.

Mag sein, daß es da solche vorgegeben Haltestellen gibt. Die Praxis ist aber anders.

In der Theorie dauert festgelegt die Störung immer ohne Ende. In jedem Abschnitt bleiben dann X Züge, die zu viel oder zu wenig sind. Zu wenig heißt Zugausfall. Zu viel heißt, der Zug muss irgendwo hin. Kehranlagen eignen sich als Pufferung eines Zugs hervorragend. Nun mag man zum Beginn der Störung genau einen Gegenzug ersetzen, das macht man aber nur einmal. Wenn bei einer Störung im Abschnitt A ein Zug zuwenig ist, ist er zwangsläufig im Abschnitt B zuviel. Und zuviel heißt, 10 Minuten Zeit, die weg müssen. Da nützt es auch nicht zu tricksen und den Zug sofort wieder loszuschicken, damit dieser den fehlenden Gegenzug übernimmt - was ja völlig richtig ist. Das funktioniert am Anfang, beim ersten Kurs. Beim zweiten aber schon nicht mehr. Und wenn es nicht beim zweiten Kurs ist, ist es beim Dritten.

Du hast immer zu wenig Züge, denn Du mußt noch die durch die Störung blockierten und damit nicht verfügbaren Züge abziehen. Sicher ist da so auch mal ein Zug zuviel, aber wenn die Störung länger dauert, dann wird der auch herausgenommen. Muß sowieso passieren, denn im Störungsfall können die Züge nicht so gepuffert werden. Es gibt (fast) keine Wendeanlage im Netz mit mehr als zwei Gleisen.

Oder es passiert dann auf der Gegenseite in Hedelfingen. In der Regel ist das bei der SSB so: 1 Zug zuviel wird über die Kehranlage oder Endhaltestelle gepuffert; bei 2 Zügen oder mehr wird hochgetaktet also statt 10-Min Takt dann 8-Min Takt (mit allen Konsequenzen).

Eben. Da eines schon planmäßig benötigt wird, kann sowieso nur ein Zug gepuffert werden. Du hast ja früher schon behauptet, da müssten zwei Züge gepuffert werden. Geht somit nicht. Alles andere (in den 2. Abschnitt fahren) ist kein puffern, sondern abstellen, weil dann der Zug vollständige heraus genommen wird und der nicht nach 20 oder 30 Minuten wieder fährt (wie auch, steht ja dann ein anderer davor). Und dieses herausnehmen kann überall passieren, muß nicht an der Wendeanlage sein. Kann sogar sein, indem man den einen Zug z.B. ein Stück in die Schlossstraße fährt.

Im übrigen habe ich nie erlebt, daß hochgetaktet wird, sondern nur, daß Züge herausgenommen werden.

Das ist doch sehr unwahrscheinlich, daß im Störungsabschnitt kein Zug steht.

Solange es nicht unmöglich ist, spielen Wahrscheinlichkeiten überhaupt keine Rolle. Der Fall muss wie jeder andere abgedeckt werden.

Und wo ist das Problem? Da es eine Regel für zuviele Züge gibt, kann die auch hier angewendet werden. Ob dann einer oder drei herausgenommen werden - was solls. Ich bin nur verwundert, daß über solche Banalitäten überhaupt diskutiert werden muß, bzw. diese als Grund herhalten müssen, warum das nicht ginge.

Eben nicht. Plan oder individuelle Entscheidung. Beides geht nicht, das widerspricht sich.

Plan = Theorie, individuelle Entscheidung = Praxis. In einer Begründung für die Vorstellung ein verbessertes Störungsmanagement spielen individuelle Entscheidungen keine Rolle.

Also sagst Du damit, daß Du zwar einen Plan hast, in der Praxis aber etwas ganz anderes machst. Damit brauchst Du den Plan auch nicht mehr. Auch nicht mehr als Begründung für oder gegen eine Investition.

Das ist wiederum gar nicht so weit von der tatsächlichen Praxis weg.

Ich habe auch Notfallpläne. Weil die bei uns von der Aufsichtsbehörde verlangt werden. In der Praxis würden sie nicht funktionieren, daß weiß aber jeder (außer der Aufsichtsbehörde?). Nur werden Investitionsentscheidungen bei uns auch nicht nach den Plänen getroffen, sondern danach, was der, der den Notfall dann zu managen hat, sagt.
Wenn ich sage, ich brauche für einen Notfall das und das, dann bekomme ich das, wenn ich es begründen kann. Da sagt keiner, daß das nach Plan aber nicht funktionieren kann oder wird. Da glaubt man dann meinen Kollegen und mir, weil wir das dann auch machen müssen. Allerdings muß es dann im Notfall auch funktionieren, und wir haben (auch gegenüber der Aufsichtsbehörde) die Verantwortung (in der Theorie; in der Praxis wollte noch nie jemand etwas von uns).

Dann lass Dir mal sagen, daß im Störungsfall die Kosten egal sind und nicht begründet werden.

Kosten für Störungsfall? Jetzt bist Du völlig am Thema vorbei; es geht um die Kosten für den Bau der Abzweigung mit der Begründung, es ergäbe sich dadurch ein besseres Störungsmanagement für die U9.

Dann habe ich das wohl falsch verstanden gehabt.

Für einen Zug am Tag. Ah ja. Da wäre wohl über das Jahr gerechnet die Kurve zum Hölderlinplatz öfter befahren, mit zwei Störungen im Jahr dürfte die Zugzahl dann erreicht sein ;-)

Muss nur noch das stimmige Konzept her für die U9 via Hölderlinplatz, welches besser ist, als das vorhandene. Dann steht dem Bau nichts mehr wirklich im Wege; Berliner Platz wird eh bald umgebaut.

Ich habe oben schon geschrieben: für den Störungsfall sehe ich das zwar nicht, aber aus bislang noch nicht genannten Gründen. Was nämlich bislang völlig fehlt ist die U2. Die muß auch wohin. Mit drei Linien wird es tatsächlich eng.

Bauen würde ich die Kurve wenn möglich trotzdem, aber nicht mit der Begründung des Störungsmanagements. Da kann sie zwar mal helfen, aber nötig ist sie nicht. Aber für die S21-Umleitungen kann sie sinnvoll sein.
Aber was dazu fehlt, ist das Konzept, wie der S21-Umbau an der Staatsgalerie wirklich laufen wird, und wie da die Sperrzeiten sein werden.
Solange das mir nicht bekannt ist, brauche ich mir da auch keine Gedanken zu machen.

Nur glaube ich derzeit nicht an das "möglich". Auch wenn ein Umbau kommt (was mir nicht bekannt ist), glaube ich nicht, daß der Hochbahnsteig zum Hölderlinplatz verlegt wird. Und solange das nicht passiert bin ich so weit bei Dir, daß der Aufwand für den Nutzen zu groß ist. Aber das ist, was ich schon von Anfang an schreibe: man hätte es schon früher machen müssen, jetzt nicht mehr.