Neubau der Haltestelle Staatsgalerie

[hopperpl]

Ich habe den Eindruck, daß Du Dich mit dem Störungsmanagement bei der SSB nicht auskennst.

So kann der Eindruck täuschen; aber Du vermischt hier sozusagen "Theorie" (Plan) und "Praxis". Es geht um die Finanzierung des Abzweigs mit der Begründung eines besseren Störungsmanagements für die U9 via Hölderlinplatz. Dazu gibt es Richtlinien. Ob diese dann im eintretenden Fall so umgesetzt werden, bzw. von der Leitstelle intuitiv anders ausgelegt werden, ist "Praxis" und spielt hier überhaupt keine Rolle. Legt man in "Theorie" ein Konzept vor - nur darum geht es hier - welches gar nicht funktionieren kann, eben nicht stimmig ist, spielt es überhaupt keine Rolle, ob man es dann in der "Praxis" doch irgendwie durch Tricksen hinbekommt, das Konzept wird gar nicht erst genehmigt.

Übrigens: Dass die Fahrer dann dennoch keinen Wechsel durchführen, und die Leitstelle zur Weiterfahrt "verdonnert" liegt einzig an der Reserve-Arbeitszeit bzw. Pausenreserve in den Dienstplänen. Der Fahrer wird dann aber so schnell wie möglich abgelöst, und fährt keine 22 Stunden ohne Pause durch, er fährt auch keine 6 Stunden ohne Pause. Jeder gegebene Befehl durch die Leitstelle zur Weiterfahrt wird vorher verifiziert. Und frei heraus, wenn der Fahrer länger als seine maximal zulässige Arbeitszeit bzw. Fahrzeit fährt, haftet er persönlich für alle Schäden. (Nein, die SSB haftet genauso; Haftung ist kein entweder A oder B).

Aber auch das spielt keine Rolle. Wenn ein Notfall tatsächlich eintritt und bestimmte Fahrer länger im Fahrdienst bleiben müssen, ist das unverhergesehen und damit im Rahmen der gesetzlichen Möglichkeiten zulässig. Wenn man vorher in einem Plan festlegt, im Störungsfall sagen wir einfach frech es wäre ein Notfall und dann bedienen wir uns frei mit "Verdonnerungen" und ansonsten planen wir mal nichts - das ist das ganze nicht mehr unverhergesehen. Und damit nicht zulässig.

Da ist dann der "Mensch" auf der Leitstelle gefragt, der eben mit seinem Wissen schauen muß, wie er die Kurse wieder richtig sortiert bekommt. Da gibt es nur den Plan, wie es aussehen soll, aber nicht, wie man hinkommt.

Auch dafür gibt es Arbeitsabläufe, wie die Kurse wieder einsortiert werden. Wenn die Linie X um Y Positionen versetzt ist, wird an Haltestelle Z der Wechsel durchgeführt. So ist beispielsweise Pragsattel eine solche Springposition für die U13 bei Delta 3.

Da die Rest-U9 aber verkürzt ist, geht es mit den 2-3 fehlenden Zügen auf, weil der Linienweg kürzer ist, wenn die Kurse dann eben nicht am Hölderlinplatz warten.

In der Theorie dauert festgelegt die Störung immer ohne Ende. In jedem Abschnitt bleiben dann X Züge, die zu viel oder zu wenig sind. Zu wenig heißt Zugausfall. Zu viel heißt, der Zug muss irgendwo hin. Kehranlagen eignen sich als Pufferung eines Zugs hervorragend. Nun mag man zum Beginn der Störung genau einen Gegenzug ersetzen, das macht man aber nur einmal. Wenn bei einer Störung im Abschnitt A ein Zug zuwenig ist, ist er zwangsläufig im Abschnitt B zuviel. Und zuviel heißt, 10 Minuten Zeit, die weg müssen. Da nützt es auch nicht zu tricksen und den Zug sofort wieder loszuschicken, damit dieser den fehlenden Gegenzug übernimmt - was ja völlig richtig ist. Das funktioniert am Anfang, beim ersten Kurs. Beim zweiten aber schon nicht mehr. Und wenn es nicht beim zweiten Kurs ist, ist es beim Dritten. Oder es passiert dann auf der Gegenseite in Hedelfingen. In der Regel ist das bei der SSB so: 1 Zug zuviel wird über die Kehranlage oder Endhaltestelle gepuffert; bei 2 Zügen oder mehr wird hochgetaktet also statt 10-Min Takt dann 8-Min Takt (mit allen Konsequenzen).

Das ist doch sehr unwahrscheinlich, daß im Störungsabschnitt kein Zug steht.

Solange es nicht unmöglich ist, spielen Wahrscheinlichkeiten überhaupt keine Rolle. Der Fall muss wie jeder andere abgedeckt werden.

Eben nicht. Plan oder individuelle Entscheidung. Beides geht nicht, das widerspricht sich.

Plan = Theorie, individuelle Entscheidung = Praxis. In einer Begründung für die Vorstellung ein verbessertes Störungsmanagement spielen individuelle Entscheidungen keine Rolle.

Dann lass Dir mal sagen, daß im Störungsfall die Kosten egal sind und nicht begründet werden.

Kosten für Störungsfall? Jetzt bist Du völlig am Thema vorbei; es geht um die Kosten für den Bau der Abzweigung mit der Begründung, es ergäbe sich dadurch ein besseres Störungsmanagement für die U9.

Aber das alles führt völlig vom Thema weg, es ging um den Abzweig.

Ja, eben.

Für einen Zug am Tag. Ah ja. Da wäre wohl über das Jahr gerechnet die Kurve zum Hölderlinplatz öfter befahren, mit zwei Störungen im Jahr dürfte die Zugzahl dann erreicht sein ;-)

Muss nur noch das stimmige Konzept her für die U9 via Hölderlinplatz, welches besser ist, als das vorhandene. Dann steht dem Bau nichts mehr wirklich im Wege; Berliner Platz wird eh bald umgebaut.