Angebotserweiterungen im S-Bahnnetz

[Andy0711]

wird finde ich erst interessant, wenn man noch eine Schuster-S-Bahn Esslingen-Kornwestheim (oder noch weiter ausgebaut) dazu träumt.

Da es nicht unwahrscheinlich ist, dass man (irgendwann) Empfehlungen aus Machbarkeitsstudien ernst nimmt, unten eine kurze Zusammenfassung (mit der langfristigen Empfehlung) hierzu.

Siehe: 22.01.2020 - Machbarkeitsstudie VWI vom Oktober 2019: 15-Minuten-Takt in den Außenbereichen, Schusterbahn, Kapazitätssteigerungen (PDF, 172 Seiten; Link am 16.06.2020 aktualisiert.)
Themen: Schusterbahn und S1 Kirchheim/Nürtingen, 15-Minuten auf S60 und "S40" sowie zusätzliche Verstärker nach Bad Cannstatt und Zuffenhausen bzw. Feuerbach. (jedoch ohne die früher bereits betrachteten S6-Verstärker)

Im abschließenden Fazit auf Seite 172:
Eine Ausweitung des Angebots auf der Schusterbahn führt zwar auch zu neuen Fahrgästen im ÖV, die Maßnahme ist jedoch primär in den Bereich der Kapazitätsausweitungen anzusiedeln. So können durch einen Ausbau der Schusterbahn die bestehenden Engpässe der S-Bahn-Stuttgart entlastet werden. Es wird daher empfohlen, das Stufenkonzept der Schusterbahn parallel zu den wachsenden Fahrgastzahlen der S-Bahn-Stuttgart langfristig umzusetzen, um einer Überlastung der S-Bahn entgegenzuwirken.

Das Stufenkonzept auf Seite 100 (Thema Schusterbahn auf Seiten 96-152 (Stufe 1-4: 30'-Takt bis 20:30, WE/Sonst: 60'):
Stufe 1: Taktverdichtung auf 30‘-Takt von Untertürkheim bis Kornwestheim
Stufe 2: östliche Erweiterung über die S-Bahn-Strecke auf den Laufweg Esslingen – Kornwestheim
Stufe 3: weitere östliche Erweiterung über die S-Bahn-Strecke auf den Laufweg Plochingen – Kornwestheim
Stufe 4: nördliche Erweiterung über die S-Bahn-Strecke auf den Laufweg Plochingen – Bietigheim-Bissingen
Stufe 5: Taktverdichtung auf 15‘-Takt von Plochingen bis Bietigheim-Bissingen

Zusätzliche Hinweise (vereinfacht und verkürzt aus Seite 146ff bzw. 137ff für Fahrgastzahlen):
Stufe 1*: keine Baumaßnahmen, Baureihe 426 wie bisher; 2 Fahrzeuge
Annahme und Empfehlung: Bereits ab Stufe 1 auf S-Bahn-Fahrzeuge wechseln, daher:
Stufe 1: 13,7 Mio. € (+13,7 Mio. €); Kurzzug; 2 Umläufe = 2 Fahrzeuge; +217.740 Zug-km (900-1.000 ÖVF/3.500-3.900 LBF)
Stufe 2: 17,8 Mio. € (+04,1 Mio. €); Kurzzug; 3 Umläufe = 3 Fahrzeuge; +356.970 Zug-km (2.300-2.700 ÖVF/9.000-11.000 LBF)
Stufe 3: 29,0 Mio. € (+11,5 Mio. €); Vollzüge; 3 Umläufe = 6 Fahrzeuge; +549.240 Zug-km (3.500-4.000 ÖVF/12.000-14.000 LBF)
Stufe 4: 95,7 Mio. € (+66,7 Mio. €); Vollzüge; 5 Umläufe = 10 Fahrzeuge; +840.960 Zug-km (5.200-6.000 ÖVF/16.000-19.000 LBF); überschlagende Wende in Bietigheim
Stufe 5: 95,7 Mio. € (+0); 15'-Takt; Vollzüge; 9 Umläufe = 18 Fahrzeuge; +1.716.120 Zug-km (10.000-12.000 ÖVF/34.000-38.000 LBF); überschlagende Wende in Bietigheim und Plochingen
(ÖVF: zusätzliche ÖV-Fahrten; LBF: Linienbeförderungsfälle, also inkl. Umsteiger von anderen Linien)

Fazit hierzu auf Seite 151:

Je nach Ausbaustufe führt die Linie R11 sowohl östlich der Schusterbahn sowie auch nördlich über S-Bahn-Strecken. Insbesondere im Norden, wo bereits die Linien S4 und S5 verkehren, kann es im Verspätungsfall zu gegenseitigen Beeinflussungen kommen. Dies gilt insbesondere auch für den Südkopf des Bahnhofs Bietigheim-Bissingen, wo es verstärkt zu Beeinflussungen mit dem Regionalverkehr kommt. Der östliche Abschnitt, der heute von der Linie S1 befahren wird, ist wegen der geringeren Fahrtenzahl als unkritisch anzusehen. Um die Leistungsfähigkeit im Güterverkehr nicht einzuschränken, sollte bei höheren Zugzahlen der Bahnhof Münster ausgebaut werden. Insgesamt ist von keinen gravierenden Auswirkungen auf die Betriebsqualität auszugehen. Durch Fahrgastverlagerungen von den bestehenden S-Bahn-Linien können dort Haltezeitüberschreitungen reduziert werden, was zu einer steigenden Betriebsqualität im Bestandnetz führen kann.