24. 05. 2021, 12:13
Schusterbahn
Vom VCD-Landesverband bzw. seinem Vorstand, Herrn Lieb, wird ja aktuell vorgeschlagen, das Projekt der Ludwigsburger Stadtbahn dadurch zu beschleunigen, dass die Eisenbahnstrecke Markgröningen Bhf. – Ludwigsburg Bhf. vorab in einem Vorlaufbetrieb reaktiviert, mit Bahnstrom (15.000 V) elektrifiziert und mit der Schusterbahn in Richtung Esslingen über Kornwestheimer Gütergleise verknüpft würde. Dabei könnten zwei neue Haltepunkte entstehen: eine bei der neuen Unternehmenszentrale von W + W und die andere in kurzer Entfernung zum Kornwestheimer Personenbahnhof, der auf dieser Route nicht angefahren würde.
https://bw.vcd.org/fileadmin/user_upload...ningen.pdf
Das wirft Fragen zu den Konsequenzen eines solchen Konzeptes auf.
1.) Welches Verkehrsbedürfnis soll eigentlich auf der Schusterbahn vorrangig bedient werden? Geht es um eine schnelle Abkürzung des Umwegs über Stuttgart für die Relation (Bietigheim) - Ludwigsburg – Esslingen – (Plochingen)? Dann wäre wohl der künftige Metropolexpress die richtige Zuggattung. Über weitere Verlängerungen wäre nachzudenken, z.B. nach Vaihingen, Heilbronn, Göppingen oder Reutlingen. Ebenso über ein drittes, mittiges Überholgleis etwa auf Streckenmitte (Münster?) für längere Güterzüge, da die Streckengeschwindigkeiten von Güter- und Expresszügen doch etwas zu unterschiedlich wären für einen reibungslosen Betrieb. Und natürlich müsste Kornwestheim Pbf. angefahren werden.
Oder soll es um einen S-Bahn-ähnlichen Betrieb gehen? Sollen möglichst viele der strahlenartig auf Stuttgart zulaufenden Verkehrswege miteinander vernetzt werden, dazu unterversorgte Gebiete im Nahbereich erschlossen werden? Das würde den Bau mehrerer neuer Haltepunkte erfordern, sowohl auf der Schusterbahn selbst als auch auf den kreuzenden Strecken. Beispielweise an der Schusterbahn bei W + W und in Zazenhausen (Neubaugebiet), an der U7 am Rotweg, an der Bottroper Straße (U12), an Schuster-, Rems- und Murrbahn sowie der U13 im Kreuzungsbereich Augsburger Straße / Deckerstraße sowie beim Haltepunkt Neckarpark (Daimler) der S1. Das und notwendige Überwerfungsbauwerke erfordern große und nicht schnell zu verwirklichende Investitionen. Der VCD-Vorschlag wirkt dagegen wie eine Sparversion, mit der Tendenz zu einem langfristigen Provisorium.
2.) Die Bahnsteigfrage: Die Strecke Kornwestheim – Untertürkheim bleibt bei beiden Versionen in erster Linie Güterumgehungsbahn, d.h. Lademaßüberschreitungen sollten weiter möglich sein. Deshalb sind Bahnsteige auf S-Bahn-Höhe (96 cm) hier nicht möglich, anders auf dem Abschnitt Untertürkheim – Plochingen und Kornwestheim – Bietigheim (76 cm), falls mit entsprechenden neuen Überwerfungen die S-Bahn-Gleise erreicht werden. Bei einem durchgehenden Betrieb Markgröningen – Esslingen, wie im VCD-Provisorium vorgesehen, müssten auch im Abschnitt Ludwigsburg – Kornwestheim 76-cm-Bahnsteige gebaut werden, u.U. zusätzlich zu Niedrigbahnsteigen für den späteren Betrieb mit 2-System-Stadtbahnen (38 cm?).
Vom VCD-Landesverband bzw. seinem Vorstand, Herrn Lieb, wird ja aktuell vorgeschlagen, das Projekt der Ludwigsburger Stadtbahn dadurch zu beschleunigen, dass die Eisenbahnstrecke Markgröningen Bhf. – Ludwigsburg Bhf. vorab in einem Vorlaufbetrieb reaktiviert, mit Bahnstrom (15.000 V) elektrifiziert und mit der Schusterbahn in Richtung Esslingen über Kornwestheimer Gütergleise verknüpft würde. Dabei könnten zwei neue Haltepunkte entstehen: eine bei der neuen Unternehmenszentrale von W + W und die andere in kurzer Entfernung zum Kornwestheimer Personenbahnhof, der auf dieser Route nicht angefahren würde.
https://bw.vcd.org/fileadmin/user_upload...ningen.pdf
Das wirft Fragen zu den Konsequenzen eines solchen Konzeptes auf.
1.) Welches Verkehrsbedürfnis soll eigentlich auf der Schusterbahn vorrangig bedient werden? Geht es um eine schnelle Abkürzung des Umwegs über Stuttgart für die Relation (Bietigheim) - Ludwigsburg – Esslingen – (Plochingen)? Dann wäre wohl der künftige Metropolexpress die richtige Zuggattung. Über weitere Verlängerungen wäre nachzudenken, z.B. nach Vaihingen, Heilbronn, Göppingen oder Reutlingen. Ebenso über ein drittes, mittiges Überholgleis etwa auf Streckenmitte (Münster?) für längere Güterzüge, da die Streckengeschwindigkeiten von Güter- und Expresszügen doch etwas zu unterschiedlich wären für einen reibungslosen Betrieb. Und natürlich müsste Kornwestheim Pbf. angefahren werden.
Oder soll es um einen S-Bahn-ähnlichen Betrieb gehen? Sollen möglichst viele der strahlenartig auf Stuttgart zulaufenden Verkehrswege miteinander vernetzt werden, dazu unterversorgte Gebiete im Nahbereich erschlossen werden? Das würde den Bau mehrerer neuer Haltepunkte erfordern, sowohl auf der Schusterbahn selbst als auch auf den kreuzenden Strecken. Beispielweise an der Schusterbahn bei W + W und in Zazenhausen (Neubaugebiet), an der U7 am Rotweg, an der Bottroper Straße (U12), an Schuster-, Rems- und Murrbahn sowie der U13 im Kreuzungsbereich Augsburger Straße / Deckerstraße sowie beim Haltepunkt Neckarpark (Daimler) der S1. Das und notwendige Überwerfungsbauwerke erfordern große und nicht schnell zu verwirklichende Investitionen. Der VCD-Vorschlag wirkt dagegen wie eine Sparversion, mit der Tendenz zu einem langfristigen Provisorium.
2.) Die Bahnsteigfrage: Die Strecke Kornwestheim – Untertürkheim bleibt bei beiden Versionen in erster Linie Güterumgehungsbahn, d.h. Lademaßüberschreitungen sollten weiter möglich sein. Deshalb sind Bahnsteige auf S-Bahn-Höhe (96 cm) hier nicht möglich, anders auf dem Abschnitt Untertürkheim – Plochingen und Kornwestheim – Bietigheim (76 cm), falls mit entsprechenden neuen Überwerfungen die S-Bahn-Gleise erreicht werden. Bei einem durchgehenden Betrieb Markgröningen – Esslingen, wie im VCD-Provisorium vorgesehen, müssten auch im Abschnitt Ludwigsburg – Kornwestheim 76-cm-Bahnsteige gebaut werden, u.U. zusätzlich zu Niedrigbahnsteigen für den späteren Betrieb mit 2-System-Stadtbahnen (38 cm?).