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[PM] Kein Ausbau der Schusterbahn
#21
Hier http://www.openrailwaymap.org/ kannst dirs anschauen.
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#22
(02. 02. 2016, 11:53)Mario schrieb:
(01. 02. 2016, 00:14)vierhundertdreißiger schrieb: Mit allem drum und dran hätten wir dann:
Esslingen <> Mettingen <> Obertürkheim <> Untertürkheim <> NeckarPark <> Ebitzweg <> Schmidener Straße oder Burckhardtstraße <> Bottroper Straße oder Löwentorstraße <> Rot oder Mönchfeldstraße <> KWH Lindenstraße <> Kornwestheim <> LB <> ... (über Zwischenstationen hier könnte man auch diskutieren, gehört hier jedoch nicht rein...) <> Markgröningen.
Noch zu erwähnen in der Zusammenfassung der neue HP Zazenhausen, evtl. ein Halt LB-Wüstenrot und natürlich Möglingen.

Ja, den neuen Zazenhausener habe ich tatsächlich vergessen.

HPs LB <> Markgröningen habe ich absichtlich nicht genannt, da ich hier mehrere vorschlagen würde. Auch halte ich es für besser, die Strecke in die (hoffentlich mal zu Ende geplante Dodgy ) Stadtbahn LB zu integrieren...

Zu LB-Wüstenrot: Das dort eien Haltestelle hinkommt wage ich zu bezweifeln, denn auf der Hohenzollenstraße ist bereits eine Bushaltestelle namens Wüstenrot, die i.d.R. alle 10 min mit dem Bus 427 (Hoheneck <> LB ZOB <> Grünbühl) angebunden wird. Ein Umstieg wäre zwar durchaus sinnvoll, aber ob den jemand nutzt?
Ludwigsburg: Es braucht weder ein BRT noch eine Kombilösung aus BRT und Stadtbahn. Nur ein reines Stadtbahn-Niederflurnetz ist zielführend.
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#23
(02. 02. 2016, 18:08)vierhundertdreißiger schrieb: Zu LB-Wüstenrot: Das dort eien Haltestelle hinkommt wage ich zu bezweifeln, denn auf der Hohenzollenstraße ist bereits eine Bushaltestelle namens Wüstenrot, die i.d.R. alle 10 min mit dem Bus 427 (Hoheneck <> LB ZOB <> Grünbühl) angebunden wird. Ein Umstieg wäre zwar durchaus sinnvoll, aber ob den jemand nutzt?
Die Idee kam ursprünglich nicht von mir: http://forum.gtvier.de/myBB/showthread.p...7#pid36267


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#24
So viele Zwischenstationen halte ich eher für kontraproduktiv. Es handelt sich um eine Eisenbahnstrecke, auf der RBs fahren! Die Strecke ist vor allem als Abkürzung und Umgehung interessant, da ist ein Stadtbahn-ähnlicher Betrieb mit so vielen Halten doch eher hinderlich (nebenbei auch für den Güterverkehr). Einzig einen neuen (zusätzlichen) HP Zazenhausen auf der anderen Seite des Viadukts würde ich sinnvoll finden. Die Anbindung Neckarpark kann man auch mit Umsteigen in Untertürkheim lösen.

Die vorerst sinnvollste und gleichzeitig einfachste Verbesserung dürfte wohl eine Verlängerung auf die Relation Esslingen–Ludwigsburg sein. Dann hätte man an den Endpunkten nicht nur gute RE-Anschlüsse in mehrere Richtungen, sondern auch zwei der größten Städte in der Region. In Richtung Esslingen dürfte das recht reibungslos über die Ferngleise möglich sein und so bekäme auch das ziemlich vernachlässigte Obertürkheim wieder bessere Verbindungen. In Richtung Ludwigsburg müsste man eine Lösung finden, wo die Züge wenden (oder vielleicht gleich ohne Halt weiter bis Bietigheim fahren?).

Derzeit sind die Fahrplanlagen nicht ganz ideal. Die Anschlüsse sind teils knapp und oft nicht paarig. Ein großer Nachteil der Strecke für den Personenverkehr ist auch, dass das nördliche Ende in Kornwestheim und nicht in Zuffenhausen an die Hauptbahn anschließt. Somit sind Über-Eck-Umstiege sehr unattraktiv und zudem tariflich ungünstig (Kornwestheim liegt nicht mehr in Zone 20). Zukunftsmusik wären überregionale REs (von Ulm oder Tübingen nach Neckarsulm/Osterburken/Würzburg oder nach Pforzheim/Karlsruhe – klassische Heckeneilzüge). Auch möglich wäre eine S 15 Plochingen-Heilbronn oder Plochingen-Pforzheim, die die S1 entlastet und Richtung Norden gewünschte Verlängerungen bieten würde (evtl. mit Zugteilung/-vereinigung). Und naja, die Schusterbahn hat ja auch eine direkte Verbindung zur Schnellfahrstrecke… Big Grin
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#25
(02. 02. 2016, 21:09)Seelbergbahner schrieb: So viele Zwischenstationen halte ich eher für kontraproduktiv. Es handelt sich um eine Eisenbahnstrecke, auf der RBs fahren! Die Strecke ist vor allem als Abkürzung und Umgehung interessant, da ist ein Stadtbahn-ähnlicher Betrieb mit so vielen Halten doch eher hinderlich (nebenbei auch für den Güterverkehr). Einzig einen neuen (zusätzlichen) HP Zazenhausen auf der anderen Seite des Viadukts würde ich sinnvoll finden. Die Anbindung Neckarpark kann man auch mit Umsteigen in Untertürkheim lösen.

Ich würde die Strecke als S11 ins S-Bahn-Netz integrieren. Allerdings halte ich einen HP am NeckarPark für wichtig. Nicht nur für mich als Ludwigsburger zur Wasenzeit interessant Tongue


(02. 02. 2016, 21:09)Seelbergbahner schrieb: Die vorerst sinnvollste und gleichzeitig einfachste Verbesserung dürfte wohl eine Verlängerung auf die Relation Esslingen–Ludwigsburg sein. Dann hätte man an den Endpunkten nicht nur gute RE-Anschlüsse in mehrere Richtungen, sondern auch zwei der größten Städte in der Region.

Eben. Gerade deshalb wundere ich mich ja, warum der Schusterbahn so wenig Potenzial eingeräumt wird und nur sechs lächerliche Zugpaare verkehren...


(02. 02. 2016, 21:09)Seelbergbahner schrieb: In Richtung Esslingen dürfte das recht reibungslos über die Ferngleise möglich sein und so bekäme auch das ziemlich vernachlässigte Obertürkheim wieder bessere Verbindungen. In Richtung Ludwigsburg müsste man eine Lösung finden, wo die Züge wenden (oder vielleicht gleich ohne Halt weiter bis Bietigheim fahren?).

In Ludwigsburg sind noch die alten Kehranlagen aus den Frühzeiten der S-Bahn vorhanden als es nur S1, S6 und S5 gegeben hat und letztere in LB endete. Die müsste man halt sanieren.


(02. 02. 2016, 21:09)Seelbergbahner schrieb: Derzeit sind die Fahrplanlagen nicht ganz ideal. Die Anschlüsse sind teils knapp und oft nicht paarig. Ein großer Nachteil der Strecke für den Personenverkehr ist auch, dass das nördliche Ende in Kornwestheim und nicht in Zuffenhausen an die Hauptbahn anschließt.

Dass das natürlich nicht so klappt S1 <> S6/S60 über die Schusterbahn, ist klar, aber S4 und S5 bedienen auch nicht gerade kleine Einzugsgebiete. Deshalb sehe ich jetzt zwangsläufig keinen großen Nachteil. Zumal RB/RE etc. nicht in Zuffenhausen halten und es auch nicht geplant ist, dass das mal der Fall sein soll. Diese halten dann in LB.


(02. 02. 2016, 21:09)Seelbergbahner schrieb: Somit sind Über-Eck-Umstiege sehr unattraktiv und zudem tariflich ungünstig (Kornwestheim liegt nicht mehr in Zone 20).

Für Esslingen <> Feuerbach bspw. würde ich weiter über HBF fahren. Ich sehe da bei der Schusterbahn Potenziale Richtung Bi-Bi oder Backnang, und u. U. noch weiter.

(02. 02. 2016, 21:09)Seelbergbahner schrieb: Zukunftsmusik wären überregionale REs (von Ulm oder Tübingen nach Neckarsulm/Osterburken/Würzburg oder nach Pforzheim/Karlsruhe – klassische Heckeneilzüge). Auch möglich wäre eine S 15 Plochingen-Heilbronn oder Plochingen-Pforzheim, die die S1 entlastet und Richtung Norden gewünschte Verlängerungen bieten würde (evtl. mit Zugteilung/-vereinigung). Und naja, die Schusterbahn hat ja auch eine direkte Verbindung zur Schnellfahrstrecke… Big Grin

Da muss ich sagen bin ich skeptisch was das auslassen des Hbfs angeht. Vor allem wenn unser Kellerbahnhöfle dann mal gegen 2050 ans Netz geht.
Ludwigsburg: Es braucht weder ein BRT noch eine Kombilösung aus BRT und Stadtbahn. Nur ein reines Stadtbahn-Niederflurnetz ist zielführend.
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#26
(02. 02. 2016, 21:46)vierhundertdreißiger schrieb: Ich würde die Strecke als S11 ins S-Bahn-Netz integrieren. Allerdings halte ich einen HP am NeckarPark für wichtig. Nicht nur für mich als Ludwigsburger zur Wasenzeit interessant Tongue

Naja, Wasenzeit… Erstens ist der Bahnhof Bad Cannstatt ja schon näher zum Wasen und zweitens könnte man – wenn man will – auch Sonderzüge über die Schusterbahn zum Gleis 3(?) im Neckarpark fahren. Die S-Bahn-Station Neckarpark ist nicht sooo hochfrequentiert, da man die meisten Ziele dort auch anderweitig (Bf Untertürkheim, Bf Cannstatt, Bus 56, U11) erreichen kann.


(02. 02. 2016, 21:46)vierhundertdreißiger schrieb: Für Esslingen <> Feuerbach bspw. würde ich weiter über HBF fahren. Ich sehe da bei der Schusterbahn Potenziale Richtung Bi-Bi oder Backnang, und u. U. noch weiter.

Es gibt übrigens nicht wenige, die Relationen wie Esslingen–Feuerbach mit der U13 fahren. Ist eine Zone weniger auf dem Verbundspass und möglicherweise weniger Fußweg in Feuerbach. Für diejenigen wäre eine Verlängerung der R11 nach Esslingen schon ein Vorteil, da das Umsteigen auf die U13 am Ebitzweg wesentlich besser ist als am Wilhelmsplatz.

Und ich fände Plochingen nicht weniger interessant, wenn Anschlüsse in Richtung Wendlingen/Kirchheim/Nürtingen/Reutlingen/Tübingen bestehen. Außerdem natürlich zu den RB-Stationen im Filstal und zu den ICs, die noch in Plochingen halten.
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#27
(02. 02. 2016, 21:58)Seelbergbahner schrieb:
(02. 02. 2016, 21:46)vierhundertdreißiger schrieb: Ich würde die Strecke als S11 ins S-Bahn-Netz integrieren. Allerdings halte ich einen HP am NeckarPark für wichtig. Nicht nur für mich als Ludwigsburger zur Wasenzeit interessant Tongue

Naja, Wasenzeit… Erstens ist der Bahnhof Bad Cannstatt ja schon näher zum Wasen und zweitens könnte man – wenn man will – auch Sonderzüge über die Schusterbahn zum Gleis 3(?) im Neckarpark fahren. Die S-Bahn-Station Neckarpark ist nicht sooo hochfrequentiert, da man die meisten Ziele dort auch anderweitig (Bf Untertürkheim, Bf Cannstatt, Bus 56, U11) erreichen kann.

Gut, ich kenne mich wenig mit den örtlichen Gegebenheiten aus.


(02. 02. 2016, 21:58)Seelbergbahner schrieb:
(02. 02. 2016, 21:46)vierhundertdreißiger schrieb: Für Esslingen <> Feuerbach bspw. würde ich weiter über HBF fahren. Ich sehe da bei der Schusterbahn Potenziale Richtung Bi-Bi oder Backnang, und u. U. noch weiter.

Es gibt übrigens nicht wenige, die Relationen wie Esslingen–Feuerbach mit der U13 fahren. Ist eine Zone weniger auf dem Verbundspass und möglicherweise weniger Fußweg in Feuerbach. Für diejenigen wäre eine Verlängerung der R11 nach Esslingen schon ein Vorteil, da das Umsteigen auf die U13 am Ebitzweg wesentlich besser ist als am Wilhelmsplatz.

Und ich fände Plochingen nicht weniger interessant, wenn Anschlüsse in Richtung Wendlingen/Kirchheim/Nürtingen/Reutlingen/Tübingen bestehen. Außerdem natürlich zu den RB-Stationen im Filstal und zu den ICs, die noch in Plochingen halten.

Dass ein Schusterbahn Zug mal mindestens bis ES fahren sollte ist denke ich klar. Plochingen hingegen hab ich bisher nicht so bedacht, ist jedoch durchaus eine Überlegung wert.
Ludwigsburg: Es braucht weder ein BRT noch eine Kombilösung aus BRT und Stadtbahn. Nur ein reines Stadtbahn-Niederflurnetz ist zielführend.
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#28
Sollten nun genannte Pläne mit neuem HP Zazenhausen, Verlegung des HP Münsters und Halt am HP NeckarPark Wirklichkeit werden, könnte man ja spaßeshalber mal eine Fahrzeit Kalkulation aufführen:

Hier mein Gedankengang:

1. Um einfacher rechnen zu können nehme ich eine beispielhafte Abfahrt in LB um 10:00 Uhr.

2. Bei der S-Bahn werden bis zur Abfahrt in KWH 4 Minuten einkalkuliert.

3. Ebenfalls 4 Minuten werden einkalkuliert bis zum aktuellen HP "Zazenhausen". Bei dem verlegten gehe ich mal von einer Minute weniger aus.

4.Wenn wir jetzt durch den zusätzlichen Halt etwa eine Minute Fahrzeitverlängerung haben, gehe ich von etwa 2 Minuten zwischen Zazenhausen und Rot aus.

5. Zwischen dem heutigen HP Zazenhausen und dem heutigen HP Münster werden erneut 4 Minuten kalkuliert. Ich unterstelle dass das bei einer Verlegung des HPs Münster ein Stück in Richtung KWH/LB kaum Auswirkungen hat.

6. Von Münster bis Ebitzweg werden 3 Minuten kalkuliert.

7. Ebitzweg <> UTH werden mit 4 Minuten berechnet. Bis zum NeckarPark denke ich, ist die Strecke in 2 Minuten machbar.

8. NeckarPark <> UTH: Für die S1 werden 2 Minuten angeführt.

9. Ansonsten habe ich die Fahrzeiten der S1 übernommen.

Ludwigsburg 10:00
Kornwestheim 10:04
Zazenhausen 10:07
Rot 10:09
Münster 10:13
Ebitzweg 10:16
NeckarPark 10:18
Untertürkheim 10:20
Obertürkheim 10:23
ES-Mettingen 10:25
Esslingen 10:28

>>> Man würde also zwischen LB und ES auf eine ca. Fahrzeit von 28 Minuten kommen. Legt man einen Halbstundentakt zugrunde, sind, für bessere Pufferzeiten, fünf Züge vonnöten. Wenn man nun von Vollzügen ausgeht, sind 10 Triebwägen auf der Strecke unterwegs.

Zum Vergleich über Hauptbahnhof:
S4 ab LB um 10:06
S4 an Hbf um 10:22

S1 ab Hbf um 10:25
S1 an ES um 10:42

>>> 36 Minuten, dabei ist der Anschluss nicht 100%ig garantierbar. Noch dazu könnte eine, zumindest teilweise, Entlastung des Hbfs dazukommen.

Leider kenne ich mich definitiv zu wenig mit dem KNF aus, um ein gutes Urteil über die Betrieblichkeit abzugeben (mal ganz abgesehen von der realitätsnähe der Abfahrtszeiten Tongue)
Ludwigsburg: Es braucht weder ein BRT noch eine Kombilösung aus BRT und Stadtbahn. Nur ein reines Stadtbahn-Niederflurnetz ist zielführend.
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#29
Ich glaube, die von dir vorgeschlagenen Fahrtzeiten könnte man noch gut straffen. Ist ja schon heute so, dass der Zug teilweise eine halbe Minute an den Bahnhöfen steht, weil er noch "zu früh" ist. Also unter 30 Minuten für Esslingen–Ludwigsburg ist auf jeden Fall drin. Ich würde sogar behaupten, dass 20 Minuten machbar sind (sofern es bei den drei derzeitigen Unterwegshalten an der Schusterbahn bleibt). Zazenhausen-Münster würde man auch unter 4 Minuten schaffen, sofern in Münster ein zweiter Bahnsteig gebaut würde, was den Gleiswechsel obsolet machen würde. Wiederum denke ich, dass der Bogen über Neckarpark eher hinderlich wäre – erstens geht unnötig Fahrtzeit verloren, zweitens wird der Fahrplan störungsanfälliger (wenn man Untertürkheim–Esslingen auf dem Ferngleis fährt, kämen hier doch einige Gleiswechsel ins Spiel).

Ich denke, es würde vorerst ein Stundentakt Mo-Fr tagsüber auf der Relation Esslingen–Ludwigsburg (oder vielleicht Bietigheim wegen besserer Wendemöglichkeit) absolut ausreichen. Das wäre eine immense Verbesserung gegenüber dem status quo, die nicht wirklich teuer wäre. Natürlich müsste man über kurz oder lang die Unterwegsstationen barrierefrei umbauen und den Bahnhof Münster sowieso. Aber einfach mehr Fahrten bestellen wäre ja mal ein Anfang.
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#30
Nee der Gleiswechsel wird benötigt man bedenke es herrscht Güterverkehr. Die heißt ja nicht umsonst Güterumgehungsbahn
Grüße: Silvia Weiß
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