26. 09. 2013, 16:10
Da vorhandene Notfahrpläne hier etwas für Überraschnung gesorgt haben, schreib ich noch ein paar Zeilen dazu. Da das dann etwas dem Thema entgleitet, müßte man ggf das Thema teilen. Ich mach aber absichtlich kein neues Thema auf, da dann der ganze Anfang fehlt.
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Erstmal, der Gesetzgeber schreibt solche Pläne vor. Ein Verkehrsunternehmen muss in der Lage sein, auf Störungen reagieren zu können. Dabei müssen Abläufe eingehalten werden, was ist zu tun, wer ist zu informieren, wer ist vor Ort, wer reicht Informationen an wen weiter. Es sind viele Abteilungen betroffen und diese müssen miteinander abgestimmt werden. Beispielsweise fehlgeleitete Zugtausche weil die Kursnummern die Fahrzeuge wechseln. Und der Zugtausch notwendig ist, um Züge zur Kontrolle/Untersuchung zu bringen. Das Personal muss umdisponiert werden, Fahrerwechsel geht teilweise nicht, da die Fahrer am falschen Ort sind bzw. erstmal informiert werden müssen. Es entsteht also eine ganze Menge Arbeit, und ohne Organisation und striktem Ablaufplan geht überhaupt nichts.
Dann kommt der menschliche Aspekt hinzu, manche Fahrdienstleiter oder Personen in der Betriebsaufsicht kennen bestimmte Streckenabschnitte nicht aus dem eff-eff. Das ist völlig normal und heißt nicht, dass diese nicht wissen wo Vaihingen Bahnhof liegt und welche Linien dort fahren. Sondern die minimalen Details. Beispielsweise VB auf der Kehranlage kann U3/U8/U12 Gleis 11, 12 und 13 anfahren und die U1 Gleis 13 und 14. Gäbe es eine Störung, können in der HVZ nicht 2x eine U1 in die Kehranlage, da diese von der U8 belegt ist. Das ist eine Detailinformation, die nicht jeder mit einem Fingerschnipp sofort im Bewußtsein hat bei einer Störungsplanung. Deswegen ist sowas schriftlich festgehalten. Oder Ruhbank die Züge, die nach Heumaden verlängert werden gegenüber denjenigen der U15, die Ruhbank wenden. Das hat niemand im Kopf um die U6/U7/U12 im Störungsfall zu Beginn/zum Ende der HVZ über Alexanderstraße nach Heumaden korrekt umzuleiten, ohne dass alles sich im Gridlock in Ruhbank festfährt.
Und der zweite wichtige Punkt, es sind alles Menschen und falls es mal zu einem tödlichen Unfall kommt mit mehreren Schwerverletzten - also was richtig größeres - hat keiner die Nerven, einen Plan zu erstellen. Die Leute müssen dann, durchaus unter leichtem Schock, diesen Plan Punkt für Punkt abarbeiten. Ohne Nachdenken zu müssen! Das muss ein vollkommener Automatismus sein. Jeder weiß genau, was und wie er zu tun hat. Deswegen sind die Pläne da und fix, und an diese Pläne hält man sich. Tritt eine Störung ein, wird der entsprechende Plan genommen und umgesetzt.
Selbstverständlich können diese Pläne auch in geänderter Form umgesetzt werden. Die Leitstelle kann sowas frei und intuitiv im Störungsfall anpassen. Mit der Verantwortung, bei einer Änderung nichts übersehen zu haben. Das wichtigste für die Leitstelle ist in solchen Situationen immer, zuerst die Kontrolle wiederzuerlangen, und dann die Kontrolle komplett zu halten. Denn genau im Moment der Störung verliert die Leitstelle die Kontrolle, weil die Fahrer sich melden, was soll ich tun? Oder ohne Wissen auf die Störungsstelle zufahren. Teil der Strategie ist auch, immer sofort einen Wagen der Betriebssteuerung hinzuschicken. Bild vor Ort, Augen und Ohren.
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Erstmal, der Gesetzgeber schreibt solche Pläne vor. Ein Verkehrsunternehmen muss in der Lage sein, auf Störungen reagieren zu können. Dabei müssen Abläufe eingehalten werden, was ist zu tun, wer ist zu informieren, wer ist vor Ort, wer reicht Informationen an wen weiter. Es sind viele Abteilungen betroffen und diese müssen miteinander abgestimmt werden. Beispielsweise fehlgeleitete Zugtausche weil die Kursnummern die Fahrzeuge wechseln. Und der Zugtausch notwendig ist, um Züge zur Kontrolle/Untersuchung zu bringen. Das Personal muss umdisponiert werden, Fahrerwechsel geht teilweise nicht, da die Fahrer am falschen Ort sind bzw. erstmal informiert werden müssen. Es entsteht also eine ganze Menge Arbeit, und ohne Organisation und striktem Ablaufplan geht überhaupt nichts.
Dann kommt der menschliche Aspekt hinzu, manche Fahrdienstleiter oder Personen in der Betriebsaufsicht kennen bestimmte Streckenabschnitte nicht aus dem eff-eff. Das ist völlig normal und heißt nicht, dass diese nicht wissen wo Vaihingen Bahnhof liegt und welche Linien dort fahren. Sondern die minimalen Details. Beispielsweise VB auf der Kehranlage kann U3/U8/U12 Gleis 11, 12 und 13 anfahren und die U1 Gleis 13 und 14. Gäbe es eine Störung, können in der HVZ nicht 2x eine U1 in die Kehranlage, da diese von der U8 belegt ist. Das ist eine Detailinformation, die nicht jeder mit einem Fingerschnipp sofort im Bewußtsein hat bei einer Störungsplanung. Deswegen ist sowas schriftlich festgehalten. Oder Ruhbank die Züge, die nach Heumaden verlängert werden gegenüber denjenigen der U15, die Ruhbank wenden. Das hat niemand im Kopf um die U6/U7/U12 im Störungsfall zu Beginn/zum Ende der HVZ über Alexanderstraße nach Heumaden korrekt umzuleiten, ohne dass alles sich im Gridlock in Ruhbank festfährt.
Und der zweite wichtige Punkt, es sind alles Menschen und falls es mal zu einem tödlichen Unfall kommt mit mehreren Schwerverletzten - also was richtig größeres - hat keiner die Nerven, einen Plan zu erstellen. Die Leute müssen dann, durchaus unter leichtem Schock, diesen Plan Punkt für Punkt abarbeiten. Ohne Nachdenken zu müssen! Das muss ein vollkommener Automatismus sein. Jeder weiß genau, was und wie er zu tun hat. Deswegen sind die Pläne da und fix, und an diese Pläne hält man sich. Tritt eine Störung ein, wird der entsprechende Plan genommen und umgesetzt.
Selbstverständlich können diese Pläne auch in geänderter Form umgesetzt werden. Die Leitstelle kann sowas frei und intuitiv im Störungsfall anpassen. Mit der Verantwortung, bei einer Änderung nichts übersehen zu haben. Das wichtigste für die Leitstelle ist in solchen Situationen immer, zuerst die Kontrolle wiederzuerlangen, und dann die Kontrolle komplett zu halten. Denn genau im Moment der Störung verliert die Leitstelle die Kontrolle, weil die Fahrer sich melden, was soll ich tun? Oder ohne Wissen auf die Störungsstelle zufahren. Teil der Strategie ist auch, immer sofort einen Wagen der Betriebssteuerung hinzuschicken. Bild vor Ort, Augen und Ohren.