S21 auf den Fildern

[Holger2]

Die Tiefe des Pfaffensteigtunnels ist ja zumindest im Bereich LE 40-75 Meter tief.
https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de...ad/Medium/

Ich würde mal vermuten, dass es aus Sicht der Feuerwehr einfacher ist mit den Fahrzeug in einen Tunnel einzufahren und dann ebenerdig in die andere Röhre zu wechseln und dann noch 250 Meter zu laufen, als uU mit Pressatemer, Werkzeug und Material 40 Meter abzusteigen und dann nochmals bis zu 500 Meter zu laufen. Da stellt sich dann auch die Frage der Nachschubversorgung.

Also, ich finde wir sollten hier mal die Kirche im Dorf lassen. Meines Wissens sind bei keinem Tunnel in Deutschland jemals die Notausgänge verwendet worden. Selbst im Tunnel "Langes Feld" wurden die Fahrgäste damals über den Tunneleingang geborgen. Für diesen einen theoretischen Eventualfall, dann auch noch bequeme An- und Abfahrten zu forden, finde ich etwas übertrieben. Wenn man die Kosten auf diese Weise noch weiter treibt, werden in wenigen Jahren Tunnelbauwerke überhaupt nicht mehr möglich sein. Nebenbei bemerkt gibt es für so etwas auch Lastenaufzüge und Seilwinden. Auch aus dem Hochgebirge werden Schwerverletzte geborgen.

Und in einen Bus muss man so oder so umsteigen, oder wie kommt man sonst oben wieder weg?

Nein, ich denke man sollte neben jeden Notausgang ein 5 Sterne - Hotel und eine U-Bahnhaltestelle bauen, damit die gestrandeten Fahrgäste es auch weiter komfortabel haben. Also ehrlich, man kann auch übertreiben.

Hier Übrigens mal die Belegung des Tunnels im D-Takt.
Wir sehen also, dass wir entweder auf die Linie E19 oder FR15 verzichten müssten. Die FR Züge zu versetzen führt zu Konflikten mit der S-Bahn und sie würden sich selbst im Tunnel kreuzen.


Und wenn man 1/3 der Fahrten in den Tunnel streicht, dann geht die Wirtschaftlichkeit sicher nach unten.

Nein, genau das sehen wir dort nicht. Sondern wir sehen dort, dass man die Fahrlage der Regionalbahnen um einige Minuten verschieben müsste und schon passt wieder alles.
Variante 1: Die Regionalbahnen fahren etwa 15 Minuten versetzt, so dass eine Bahn unmittelbar hinter dem Züricher Zug fährt (ab Flughafen :49, :52, :22).
Variante 2: Die Regionalbahnen bilden mit dem Züricher Zug zusammen einen angenäherten 20 - Minuten - Takt (ab Flughafen :49, :11, :31), ab Böblingen nach Süden bilden diese mit der Regionalbahn aus Vaihingen zusammen einen 20-Minuten-Takt (ab Böblingen :58 [IC], :01 [E29], :20 [E09], :40 [E19])

Ja, das würde nur der heutigen S1 helfen, was direkte Fahrten angeht. Aber auch die Anwohner der heutigen S2 Süd könnten dann in wesentlich mehr Züge ab Flughafen umsteigen.

Nein, und das ist ein riesiges Manko für diesen Tunnel. Er hat überhaupt keine Wirkung für die S-Bahn. Da die Rohrer Kurve dann nicht mehr gebaut wird, ist auch keine neue S-Bahn von Böblingen über Leinfelden zum Flughafen mehr möglich. Im Störungsfall kann die ganze S2/S3 dann nicht mehr umgeleitet werden, d.h. die ganze Filderebene hätte keinen S-Bahnverkehr mehr.

Jetzt noch mal einen Punkt zum Thema Störung. Eine außerplanmäßige Sperrung eines Tunnels findet vielleicht einmal im Jahr statt. Viel häufiger ist jedenfalls auch der Stammstreckentunnel nicht gesperrt. Für diesen Fall eine separate Tunnelröhre vorzuhalten, ist maßlos übertrieben. Man baut ja auch keine Autobahn neben die Autobahn, für den Fall, dass diese wegen eines Unfalls gesperrt ist.

Mein Vorschlag wäre ein drei- oder viergleisiger Bahnhof für S-Bahn und Gäubahn am Flughafen, so wie jetzt bereits geplant. Von dort führt ein eingleisiger Tunnel nach Böblingen. Zusätzlich wird eine verschlankte Rohrer Kurve gebaut. Die Rohrer Kurve dient als Umleitung für verspätete Züge und für eine verlängerte S60, die von Böblingen kommend im Halbstundentakt über Leinfelden und Echterdingen zum Flughafen fahren würde.
Großer Vorteil: Man muss zumindest den Flughafenbahnhof und die Einbindung in die NBS nicht noch mal neu planen.

Holger