(20. 01. 2016, 17:02)Seelbergbahner schrieb: Ich meine eine zusätzliche (siehe Fettung) Parallelverbindung zur S-Bahn, die unter Ost durchführt und in Cannstatt, Untertürkheim oder gar Esslingen an die Filstalbahn anschließt.
Wäre aufgrund der Topografie entweder sehr tief und somit mit nur wenigen Halten, oder höher und dann wieder langsam. In beiden Fällen sehe ich nicht soviel Nutzen wie darin, den Verkehr auf den bereits bestehenden Trassen zu verstärken: dichtere Takte, längere Züge. Egal, ob S- oder Stadtbahn. Auch bei der Stadtbahn würden mir Maßnahmen einfallen, die Kapazität massiv zu steigern. Sind nicht billig (und werden daher auf absehbare Zeit nicht umgesetzt), aber allemal billiger als zwei weitere neue Tunnel quer durch Stuttgart (von S21 wissen wir ja, was da in etwa kostet): Dichtere Zugfolgen mit LZB oder ETCS-ähnlichem, längere Züge bis 120m. Letzteres braucht noch ein paar zusätzliche Tunnel wg. BOStrab, aber auch die wären billiger als zwei völlig neue.
(20. 01. 2016, 17:02)Seelbergbahner schrieb: Der Weinsteigtunnel ist gut und schön, aber er ist nicht so schnell und leistungsfähig wie ein S-Bahn-Tunnel,
Woran macht man das fest? Ich behaupte, der Tunnel ist nicht an seiner Grenze.
(20. 01. 2016, 17:02)Seelbergbahner schrieb: bedient zudem nicht alle Orte (z. B. Birkach, Plieningen, Flughafen). Von Degerloch/Möhringen/Sillenbuch/Heumaden brauchst du nach Nordbahnhof/Feuerbach/Zuffenhausen entweder lang (nur Stadtbahn) oder du musst eher umständlich umsteigen (Stadt- und S-Bahn). Mir geht es um ein leistungsfähiges, schnelles Massenverkehrsmittel – einmal Nord-Süd und einmal Ost-West, südlich der S-Bahn-Stammstrecke – und das ist die kleine, gelbe Stadtbahn nicht.
Und alle nötigen Relationen kann man dann mit nur zwei Strecken abbilden - vor allem dann, wenn die Haltestellenabstände größer sind? Das ist doch gerade das Problem der S-Bahn: du schreibst oben "umständlich umsteigen" - ja warum wohl, weil die S-Bahn als schnelles Massenverkehrsmittel eben nicht an jeder Hausecke halten kann. Damit zeigst du also genau, wo auch das Problem der neues Trasse liegen wird. Außerdem: eine Trasse in Nord-Süd-Richtung. Wie soll die gleichzeitig Birkach, Sillenbuch und Möhringen schnell ohne Umweg an die Innenstadt anbinden? Geht nicht.
(20. 01. 2016, 17:02)Seelbergbahner schrieb: Mit dem "Rest" meine ist alles abseits dieser beiden Strecken, z. B. große Teile von West, Teile von Ost, Cannstatt, Münster/Rot usw., Möhringen als Zubringer plus weitere Verbindungen und Alternativrouten, die nicht ganz so stark nachgefragt sind.
Das beantwortet meine Frage nicht: Umsteigezwang oder Direktverbindung. Außerdem ist mir jetzt nicht klar, ob Möhringen an der Schnelltrasse liegen soll oder nicht. Es ist zweimal genannt.
(20. 01. 2016, 17:02)Seelbergbahner schrieb: Voll-U-Bahn bedeutet ja nicht, dass alles komplett unter der Erde liegt.
Das tut sie aber in München. Und in Hamburg und Berlin verkehrt sie auf ansonsten auf Viadukten oder in Einschnitten, auch nicht billiger, weil der Platzbedarf hoch ist.
Fast alle Neubauten sind in Tunneln (es gibt halt sonst keinen Platz), nur in Berlin und Hamburg mit den vor 100 Jahren gebauten Netzen geht es oben, weil es damals eben noch mehr Platz gab. Und wie müsste man wohl in Stuttgart bauen?
(20. 01. 2016, 17:02)Seelbergbahner schrieb: Und dass die U-Bahnen in München, Hamburg und Berlin nicht angenommen werden, trotz der von dir aufgezählten Mängel – dem ist ja nicht so. Dort fahren (auch relativ) mehr Menschen Bahn. Die Stuttgarter Stadtbahn ist nett und bequem, aber in dem Sinne kein Erfolgsmodell – allenfalls für den Autoverkehr, der (in Relation) so viel Platz im Innenstadtbereich einnimmt wie in keiner anderen deutschen Großstadt.
Wirklich? Kennst Du https://de.wikipedia.org/wiki/Modal_Split Danach steht Stuttgart beim ÖPNV aber nicht schlecht da, eigentlich sogar auf dem zweiten Platz. Berlin und München stehen schlechter da, und das von dir gelobte Hamburg - au weia. Ja, auch der Autoverkehr hat in Stuttgart einen hohen Anteil, aber das liegt daran, daß der Rad- und Fußgängerverkehr wegen der Topografie nicht so hohe Anteile haben.
Wenn ich diese Zahlen im Vergleich sehe, dann liegt Stuttgart vielleicht doch nicht so falsch, wenn es über den Radwegeausbau versucht, mehr Leute auf das Rad zu bekommen. Egal wo sie herkommen, sie entlasten entweder Bahn oder Straßen.