11. 04. 2016, 11:30
(10. 04. 2016, 09:50)Mario schrieb:(09. 04. 2016, 17:11)dt8.de schrieb: Der Bedarf ist in Remseck bestimmt höher als in Oeffingen/Schmiden, daher wäre es sinnvoller, die Dotra-U12 nach Remseck und die Solo-U14 nach Schmiden zu legen.Jedesmal wenn ich werktags zwischen 12 und 17 Uhr mal nach Remseck spazieren gefahren bin (liegt für mich ja auf der gegenüberliegenden Seite von Stuttgart) war die U14 zwischen Mühlhausen und Neckargröningen nur schwach besetzt. Braucht man auf diesem Abschnitt wirklich Langzüge? Aber ich kann mich irren, bin da morgens noch nie gefahren.
Spätestens ab Mühlhausen ja. In Hofen ist mir schon passiert, daß ich eine Bahn auslassen musste, weil ich nicht mehr hineinkam, in Münster kommt das sogar öfter vor. Aber Münster wird ja so oder so entlastet.
(10. 04. 2016, 09:50)Mario schrieb:(09. 04. 2016, 17:11)dt8.de schrieb: Außerdem wird die U14 ja für Pattonville - Ludwigsburg benötigt, welchem ich mehr Vorrang als Schmiden einräumen würde.Irgendwie glaube ich noch nicht so richtig an dieses Projekt. Ich sags mal provokativ: warum soll man eine Kreisstadt in der Region durch die Stadtbahn der SSB verwöhnen welche direkten S-Bahn-Anschluß an Stuttgart hat? Pattonville-Ludwigsburg-Markgröningen wäre eine größtenteils von der Barockstadt genutzte städtische Ost-West-Durchmesserlinie und hat zu Stuttgart kaum Bezug. Gilt ähnlich für Esslingen, jedoch anders gelagert. Dort hätte U7/U8 eine wichtige Verbindungsfunktion zwischen Esslingen und der Filder.
Ludwigsburg auch, noch viel mehr sogar. Ich halte LB für wichtiger und technisch für einfacher realisierbar als Esslingen.
Das ist aber keine Aussage über die politische Seite und keine über den künftigen Betreiber oder das System.
(10. 04. 2016, 09:50)Mario schrieb:(09. 04. 2016, 21:58)Micha schrieb: Büsnau und Hausen ? - Haben je ca. 2700 bzw. 3400 Einwohner. Sorry, aber wären da nicht andere Stuttgarter Stadtteile, mit mehr als 10.000 Menschen eher an der Reihe (wieder) an die Schiene angebunden zu werden ?Welche meinst du genau?
Ich glaube, Hausen kommt nur aus dem Gebüsch gesprungen, weil man dort eine Fläche für einen neuen Betriebshof ausgemacht hat und den ja irgendwie an das Netz anbinden muß. Die im Plan eingezeichnete Anbindung von Hausen über Giebel macht für mich verkehrs- und fahrzeittechnisch sonst keinen Sinn.
(10. 04. 2016, 20:31)Alt-Schmöckwitz schrieb: ABER: es rächt sich auch in diesem Punkt, dass (weit) vor 1985 die falsche Entscheidung "A-Wagen" getroffen wurde. (Man vergleiche mal den DT der Münchner/Nürnberger U-Bahn,
dann weiß man woher das Konzept stammt)
Die bessere Wahl wäre der "B-Wagen" gewesen. (Für Nicht-Eingeweihte: siehe v.a. die Stadtbahnen im Rhein-Ruhr Gebiet, aber auch Frankfurt)
Dann könnten wir problemlos 60m-Züge bilden, und 90m !! (Oder wie in Frankfurt 100m)
Außerdem kleinere Radien möglich, 30m-Züge in der SVZ, und und und ...
Ich verfluche den A-Wagen!
Ich finde von Konzept den B-Wagen ja auch besser als den A-Wagen (habe ich hier ja schon oft genug geäußert), aber so groß sehe ich die Unterschiede mit den heutigen Möglichkeiten nicht mehr.
Einige B-Wagen (Dortmund, Karlsruhe) sind ja inzwischen zum 8-Achser erweitert worden, da existiert dann dasselbe Längenraster wie beim DT8.
Und den DT8 bekäme man mit Mittelwagen auch wieder flexibler hin, technisch möglich ist es.
Der Kurvenradius ist in der Konstruktion der Luftfederung begründet, nicht im Fahrzeugkonzept an sich. Mit klassischen Drehgestellen wären beim DT8 sicher auch engere Kurvenradien möglich (aber wohl nicht ganz die vom B-Wagen), aber eben mit Einbußen beim Fahrkomfort.
Eventuell hätte man beim DT8 über einen kürzeren Drehzapfenabstand (11m statt 12m) nachdenken können, dafür den vorderen und hinteren Überhang etwas vergrößern.
Der B-Wagen hat 10m plus 4m Überhang, wäre als theoretischer "B4" also 18m lang. Mit 11m Drehzapfenabstand also 19m, vergleichbar zum DT8. 11m sollten noch machbar sein, denn die Mittelteile bei den B8 (KA und DO) haben 11m.
Das hätte die Verjüngung der Wagenenden erfordert, aber die Kurvengängigkeit verbessert, ohne auf Gelenkwagen wechseln zu müssen.
Aber darüber braucht man jetzt nicht mehr nachdenken, die Werkstätten sind alle auf den existierenden DT8 ausgelegt, und das Konzept von vierachsigen Einzelwagen hat auch Vorteile (Kosten!) gegenüber sechsachsigen Gelenkwagen.