Stadtbahn Ludwigsburg / Markgröningen-Remseck

[metalhead]

Man kann doch nicht nur einzelne Streckenabschnitte betrachten und immer das bauen, was gerade sinnvoll ist

Natürlich kann man das.

Schau dir mal die S2 Verlängerung an:
Da wurde auch überlegt einfach die U6 zu verlängern. Man entschied sich dass die S-Bahn günstiger ist.
Beides hätte eine sinnvolle Integration in das Netz gegeben.

Ähnlich ist es mit der Markgröninger Bahn:
Man kann sie als Stichstrecke belassen, sie zB mit der Schusterbahn verbinden, in die Wilhelmstraße verlängern oder nach Pattonville oder etwas ganz anderes damit machen. Am Schluss zählt, dass etwas sinnvolles dabei rauskommt.

Nunja, das war aber auch ein sehr spezieller Fall. Und auch da hätte man nicht sagen können, für Bernhausen ist die S-Bahn besser, da fahren wir weiterhin mit der S-Bahn. Und in Sielmingen und Neuhausen wäre eine Stadtbahn besser, also fahren wir dort mit einer Stadtbahn. Obwohl genau das der Fall gewesen wäre. Die Stadtbahn scheiterte ja hauptsächlich an der Einfädelung in den vorhandenen S-Bahn-Tunnel, wäre aber für Sielmingen und Neuhausen durch zusätzliche Haltestellen und deutlich geringere Baukosten die bessere Alternative gewesen.

Fakt ist aber, dass ein Umstieg mit einem hohen Zeitäquivalent in die Bewertung eingeht. Und das fußt auf der Erkenntnis, dass Fahrgäste sehr sensibel auf Umstiege reagieren.

Richtig, das tun sie.
Aber was hat das jetzt mit der Ludwigsburger Innenstadtstrecke zu tun?
Jemand aus Oßweil oder Schlösslesfeld wird, wenn er die meisten Ziele der Region Stuttgart erreichen will, immer in LB Bf umsteigen müssen.
Genauso jemand aus Markgröningen.

Es hat gar nicht direkt mit LB zu tun. Nur mit deiner Aussage zur Standi.

Schwer zu vergleichen, kommt halt darauf an inwiefern man bei einer Busspur eine ähnliche Dauerhaftigkeit erreichen will. 

In der Praxis wirst du lange suchen müssen, bis du eine Busspur mit „bereinigten“ Untergrund findest.

Was ist denn ein bereinigter Untergrund? Ich meine, dass man separate Betonfahrbahnen bauen müsste um eine Dauerhaftigkeit wie die Feste Fahrbahn bei der Schiene zu erreichen. Und dafür braucht es mehr Material als bei einem Schienenoberbau.

Ich nehme die Busse, die aktuell Konkret vorhanden sind. Was denn auch sonst?

Achso. Dein Punkt ist also, dass der Busverkehr in LB aktuell schon besser ist, als es eine zukünftige Stadtbahn sein könnte. Ok, dass man den Ist-Zustand so gut finden kann hatte ich nicht bedacht. Ich dachte du meinst schon ein gegenüber heute deutlich verbessertes Bussystem. Und da kommt es halt darauf an, ob man wirklich BRT-Strecken baut mit allen Konsequenzen oder ob man abspeckt und nachher irgendeinen Flickenteppich hat.

Eine Tram die idealste Verhältnisse vorfindet (gibt es die auf der Strecke wirklich?), schlägt den Bus am ende mit einer Minute, richtig.
Wie gesagt, die angenommen 22km/h werden in der Praxis eigentlich nur mit massiv Kunstbauten (Tunnel, Brücken) und/oder Überlandabschnitten erreicht. Die meisten Tramlinien fahren wesentlich langsamer, nicht viel schneller als ein Bus.

sagst du, die Feinerschließung ist ja dann besser. Mag sein, aber das verlängert dann eben dann die Fahrzeiten.

Nein, tut es nicht.
Du führst ja ins Feld, dass das Stadtbussystem sehr Leistungsschwach wäre, womit du recht hast. Das führt dann zu Verstärkerlinien wie der 426, die dann früher enden und dabei Wohngebiete mitnehmen.
Entfällt der Bedarf für Verstärkerlinien, wird man für 1-2 Halte dann keine neue Linie einrichten.

Eine Tram ist rein von der Durchschnittsgeschwindigkeit in der Regel schneller als Busse. Zum einen wegen der Möglichkeit auf vielen Streckenabschnitten, vorallem zwischen den Orten, auf eigenem Bahnkörper zu fahren, aber auch Innerorts durch eine klare Bevorrechtigung. Die Bevorrechtigung, wie sie eine Stadtbahn genießen kann, z.B. auf der U15 zwischen Olgaeck und Payerstraße, das lässt sich mit unzähligen eng getakteten Bussen und Verstärkerfahrten nicht machen, da würde sich in LB z.B. in der Zufahrt zur Wilhelmstraße alles gegenseitig blockieren. Das geht nur mit großen Gefäßen und mit Takten, die für den Individualverkehr noch ausreichende Lücken aufweisen.
Die Stadtbahn ist schneller und hat eine höhere Betriebssicherheit. Dafür ist die Feinerschließung schlechter und das kann auch nicht auf allen Relationen durch die höhere Geschwindigkeit aufgewogen werden. Aber in der Gesamtbetrachtung inkl. Strecken zwischen den Ortskernen überwiegen zumeist die Vorteile der Stadtbahn.

Dort hat die Stadtbahn viel deutlichere Vorteile. Und wenn noch nicht im Fahrplan, dann spätestens in der Praxis durch die höhere Betriebssicherheit.

Also wenn ich mich erinnere, wie oft in Karlsruhe die Linie 5 in der westlichen Kriegsstraße vor parkenden Autos strandete, dann bin ich mir über deine Aussage nicht so sicher.

Also mal ehrlich, es gibt für alles irgenwo ein Beispiel. Vorallem wenn man sich einen bestimmten Punkt herauspickt. Es geht ja um grundsätzliche Unterschiede. Und du wirst ja wohl nicht behaupten wollen, dass Busse in der Regel eine höhere Zuverlässigkeit haben als Stadtbahnen?

Die Stadtbahn ist oft schneller, vorallem im Zulauf auf Ludwigsburg und dort, wo sie einen eigenen Bahnkörper bekommen kann

Also konkret in der Schorndorfer Straße, dort wo heute eine Busspur ist.

Die Schorndorfer Straße ist doch in LB und kein Zulauf. Ich meine z.B. den Stau an der Pförtnerampel der L1140 bei Oßweil.

Nach der aktuellen Planung wird die Linie Richtung Pattonville nach heutiger ZOB Planung an einen Steig Höhe Franksteg halten, die Linie aus/von Markgröningen irgendwo anders, außerhalb des heutigen ZOB.
Die Situation wird also nach der aktuellen Planung schlimmer statt besser.

Das ist die Planung mit eingleisiger SSB-Stadtbahn, bei der beide Fahrtrichtungen an einem Bahnsteig gehalten hätten.

Beim Bus muss ich erst schauen, welche der vielen Linien am BlüBa vorbeifährt. Dann muss man schauen, welche davon als nächstes fährt. Dann muss man den richtigen Bussteig in Erfahrung bringen und finden. Und dann kann es immernoch sein, dass der Bus einen überraschenden Umweg fährt, weil man nicht genau genug seinen Linienverlauf studiert hat und er vorher noch ein Wohngebiet mitnimmt. 

Das ist ein Thema das man bei größeren Netzen immer hat:
In Heidelberg habe ich 6 Tramsteige am HBF, zum Bismarkplatz komme ich von 4 Stk, die über das gesamte Bahnhofsareal verteilt sind.
In Karlsruhe fahren 3 Linien vom HBF zum Europaplatz, nur eine davon direkt, die anderen beiden fahren Umwege. Und am Europaplatz kommt man auch noch an verschiedenen Bahnsteigen an.

Bisher hast du doch immer beton, dass es um LB geht. Da wäre es nur ein Steig. Und auch in den genannten Städten will ich nicht wissen, wieviele Bussteige es dort ohne Stadtbahn brauchen würde.

Grundsätzlich mal: Es gibt natürlich schon Vorteile bei einem Bussystem gegenüber einer Stadtbahn, die man nennen und durchdenken kann. Aber wenn es die Fahrgastzahlen hergeben, ist die Stadtbahn eben doch meistens deutlich im Voteil. 

Da bin ich voll bei dir.

Ich glaube unser Haupt-Disput ist, ob Taktung oder Schienenbonus die Entscheidung bringt. Aber schauen wir uns doch mal einfach ein paar praktische Zahlen hier aus BaWü an:
[...]

Es bringt weder die Taktung, noch irgendein Schienenbonus die Entscheidung. Man muss sich im Gesamten klar sein, was man möchte. Wenn man ein bisschen Richtung Zukunft denkt und mehr Leute auf den ÖPNV umsteigen sollen, dann reicht es nicht, die Innenstädte mit massenweise Bussen vollzustopfen. Da blockieren sich die Fahrzeuge irgendwann gegenseitig und eine Bevorrechtigung funktioniert auch nicht mehr. Irgendwann ist die Kapazität erschöpft. Mit der Stadtbahn lässt sich eine viel größere Kapazität bei besserer Betriebsqualität fahren. Und auch der 15-Minuten-Takt ist nicht systembedingt, sondern für LB nach aktuellen Prognosen als optimal angesehen.

Einfache Modal-Split-Vergleiche beweisen auch nicht viel. Wie du schon erkennst gibt es keine klare Verteilung. Da spielen zu viele Faktoren mit rein. Z.B. das Straßennetz und die Netzgestaltung des ÖPNV, aber auch die Verteilung von Wohn- und Arbeitsplätzen, die Erreichbarkeit wichtiger Ziele etc. Vorallem muss man auch die Anteile anderer Verkehrsträger anschauen. In den Busstädten Reutlingen und Pforzheim ist der MIV-Anteil sehr hoch, während in den Stadtbahnstädten Ulm und Heidelberg viele Wege vorallem zu Fuß und mit dem Fahrrad zurückgelegt werden.

In Ludwigsburg ist der ÖV-Anteil zwar genauso hoch wie in Heidelberg, aber während Heidelberg einen MIV-Anteil von 21 % hat, hat LB einen Anteil von 36 %. Heilbronn sticht in der Statistik heraus trotz Stadtbahn. Das ist tatsächlich auffällig und ich kenne mich dort zu wenig aus, um die Gründe zu kennen.