Stadtbahn Ludwigsburg / Markgröningen-Remseck

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Man kann doch nicht nur einzelne Streckenabschnitte betrachten und immer das bauen, was gerade sinnvoll ist

Natürlich kann man das.

Schau dir mal die S2 Verlängerung an:
Da wurde auch überlegt einfach die U6 zu verlängern. Man entschied sich dass die S-Bahn günstiger ist.
Beides hätte eine sinnvolle Integration in das Netz gegeben.

Ähnlich ist es mit der Markgröninger Bahn:
Man kann sie als Stichstrecke belassen, sie zB mit der Schusterbahn verbinden, in die Wilhelmstraße verlängern oder nach Pattonville oder etwas ganz anderes damit machen. Am Schluss zählt, dass etwas sinnvolles dabei rauskommt.

Fakt ist aber, dass ein Umstieg mit einem hohen Zeitäquivalent in die Bewertung eingeht. Und das fußt auf der Erkenntnis, dass Fahrgäste sehr sensibel auf Umstiege reagieren.

Richtig, das tun sie.
Aber was hat das jetzt mit der Ludwigsburger Innenstadtstrecke zu tun?
Jemand aus Oßweil oder Schlösslesfeld wird, wenn er die meisten Ziele der Region Stuttgart erreichen will, immer in LB Bf umsteigen müssen.
Genauso jemand aus Markgröningen.

Schwer zu vergleichen, kommt halt darauf an inwiefern man bei einer Busspur eine ähnliche Dauerhaftigkeit erreichen will. 

In der Praxis wirst du lange suchen müssen, bis du eine Busspur mit „bereinigten“ Untergrund findest.

Das Problem bei den Vergleichen zwischen Bus und Stadtbahn ist oft, dass es beim Bus viele Zwischenstufen zwischen einem Wohngebietsbummler und einem stadtbahnnahen BRT gibt. Und wenn für den Bus argumentiert wrid, wird häufig immer die Art von Bus genommen, die gerade passt.

Ich nehme die Busse, die aktuell Konkret vorhanden sind. Was denn auch sonst?

In diesem Fall: Du vergleichst erst einen Bus, der ziemlich direkt fährt, mit einer möglichen Stadtbahn. 

Nochmal:
Bis auf den 427 Süd fährt eigentlich JEDER Ludwigsburger Bus ziemlich direkt zum ZOB.

Weil der Bus da nicht gewinnt

Eine Tram die idealste Verhältnisse vorfindet (gibt es die auf der Strecke wirklich?), schlägt den Bus am ende mit einer Minute, richtig.
Wie gesagt, die angenommen 22km/h werden in der Praxis eigentlich nur mit massiv Kunstbauten (Tunnel, Brücken) und/oder Überlandabschnitten erreicht. Die meisten Tramlinien fahren wesentlich langsamer, nicht viel schneller als ein Bus.

sagst du, die Feinerschließung ist ja dann besser. Mag sein, aber das verlängert dann eben dann die Fahrzeiten.

Nein, tut es nicht.
Du führst ja ins Feld, dass das Stadtbussystem sehr Leistungsschwach wäre, womit du recht hast. Das führt dann zu Verstärkerlinien wie der 426, die dann früher enden und dabei Wohngebiete mitnehmen.
Entfällt der Bedarf für Verstärkerlinien, wird man für 1-2 Halte dann keine neue Linie einrichten.

Außerdem ist auch dein Beispiel sehr busfreundlich gewählt. Gerade in Ludwigsburg steht man mit dem Bus morgens oft auf den Zulaufstrecken im Stau, also wenn man aus Nachbarstädten kommt oder aus Stadtteilen, die nicht so direkt an LB angrenzen.

Also auf der 421 bin ich seitdem ich in LB wohne (seit 2016) nur 1x im Stau gestanden, als die Straße durch einen Unfall teils blockiert war. Eine Tram wäre da ausgefallen.

Dort hat die Stadtbahn viel deutlichere Vorteile. Und wenn noch nicht im Fahrplan, dann spätestens in der Praxis durch die höhere Betriebssicherheit.

Also wenn ich mich erinnere, wie oft in Karlsruhe die Linie 5 in der westlichen Kriegsstraße vor parkenden Autos strandete, dann bin ich mir über deine Aussage nicht so sicher.

Die Stadtbahn ist oft schneller, vorallem im Zulauf auf Ludwigsburg und dort, wo sie einen eigenen Bahnkörper bekommen kann

Also konkret in der Schorndorfer Straße, dort wo heute eine Busspur ist.

Am Bahnhof kann der Umsteig vereinfacht werden, da ein einzelner Bahnsteig besser plaziert und qualtitiv höherwertig und barrierefrei angebunden werden kann, als bei rund 25 Bussteigen.

Für die Fahrt vom Bahnhof z.B. zum BlüBa kann an einem Bahnsteig auf den nächsten Zug gewartet werden.

Nach der aktuellen Planung wird die Linie Richtung Pattonville nach heutiger ZOB Planung an einen Steig Höhe Franksteg halten, die Linie aus/von Markgröningen irgendwo anders, außerhalb des heutigen ZOB.
Die Situation wird also nach der aktuellen Planung schlimmer statt besser.

Beim Bus muss ich erst schauen, welche der vielen Linien am BlüBa vorbeifährt. Dann muss man schauen, welche davon als nächstes fährt. Dann muss man den richtigen Bussteig in Erfahrung bringen und finden. Und dann kann es immernoch sein, dass der Bus einen überraschenden Umweg fährt, weil man nicht genau genug seinen Linienverlauf studiert hat und er vorher noch ein Wohngebiet mitnimmt. 

Das ist ein Thema das man bei größeren Netzen immer hat:
In Heidelberg habe ich 6 Tramsteige am HBF, zum Bismarkplatz komme ich von 4 Stk, die über das gesamte Bahnhofsareal verteilt sind.
In Karlsruhe fahren 3 Linien vom HBF zum Europaplatz, nur eine davon direkt, die anderen beiden fahren Umwege. Und am Europaplatz kommt man auch noch an verschiedenen Bahnsteigen an.

Grundsätzlich mal: Es gibt natürlich schon Vorteile bei einem Bussystem gegenüber einer Stadtbahn, die man nennen und durchdenken kann. Aber wenn es die Fahrgastzahlen hergeben, ist die Stadtbahn eben doch meistens deutlich im Voteil. 

Da bin ich voll bei dir.

Ich glaube unser Haupt-Disput ist, ob Taktung oder Schienenbonus die Entscheidung bringt. Aber schauen wir uns doch mal einfach ein paar praktische Zahlen hier aus BaWü an:
https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadm...191031.pdf (Seite 9)

Nehmen wir uns da mal die Städte aus der Liste die etwa mit LB vergleichbar sind und schauen und den Modal Split des ÖV an.
Heilbronn – 8%
Reutlingen – 9%
Pforzheim – 11%
Heidelberg – 14%
Ulm – 14%
Ludwigsburg – 14%

Diese Zahlen geben den Binnenverkehr wieder. Weiter sind diese Zahlen von 2017, damals hatte Ulm nur eine Tramlinie.

Wir sehen also, dass sowohl in den ersten, als auch in den letzten Plätzen Städte mit Tram stehen.
Eher ist eine andere Sache auffällig:

Grundtakt Werktags in Reutlingen: Meist 20min
Grundtakt Werktags in Heilbronn 15-30 min
Grundtakt Werktags in Pforzheim: 15 min
Grundtakt Werktags in Heidelberg, Ulm und Ludwigsburg: meist 10min.

Ein dichter Takt scheint also durchaus von erheblicher Bedeutung zu sein, wenn man den Modal-Split des ÖV anheben will. Vermutlich mehr als bequeme Fahrzeuge.

Tram-Strecken sollten daher meiner Meinung nach nur dann gebaut werden, wenn man mindestens einen 10min Takt sicherstellen kann. In Ulm und Heidelberg wird das gut umgesetzt.