Stadtbahn Ludwigsburg / Markgröningen-Remseck

[glx]

Das schränkst du aber selbst schon auf Innenstadtstrecken ein

Richtig, weil genau diese ja noch unter Diskussion stehen. Der Rest ist ja weitestgehend „safe“.

Tatsächlich würden aber ja auch große Teile des Netzes auf eigenem Bahnkörper betrieben. Und da kann man mit 70 km/h am Stau vorbeifahren.

Wo gibt es denn auf den Innenstadtstrecken Straßenabschnitte die das hergeben?

in der auf wissenschafltichen Erkenntnissen basierenden Standardisierten Bewertung

Die standardisierte Bewertung ist ja eher ein Instrument der Priorisierung. Da kann man an den Rädchen drehen wie man will (was man ja gerade auch macht) und es kommen andere Ergebnisse. Ich würde das eher als politisches, denn als wissenschaftliches Instrument betrachten.

einen deutlichen Komfortbonus

Die komfortablere Beförderung hatte ich ja als größtes Argument pro Tram genannt.

und durch die Betonmassen auch einen Haufen Sand verbrauchen.

Ist das nicht eher ein Problem Schienengebundener Systeme?
In der Regel ist es doch eher so, dass auch Rasenbahnkörper als feste Fahrbahn ausgeführt sind, hat man ja bei der U6 (und anderen Strecken) schön gesehen.

Vielmehr muss ich bei der Bahn erst mal sehr viele Leitungen aus den Weg räumen die ebenfalls oft aus Beton bestehen. Ich würde mal behaupten, dass bei der Anlage eines eigenen Bahnkörpers wesentlich mehr Energie und Material verbraucht wird als wenn man eine etwas bessere Busspur zieht.

Ein Großteil deiner Argumentation stützt sich darauf, dass die Stadtbahn nicht schneller sein kann, als ein Bus. 

Rechnen wir das ganze doch mal für die Innenstadtstrecken durch und zwar an einer Strecke die sich nicht durch die Stadtbahn ändert, und zwar den 425er:
Dessen Streckenlänge ist 3,8 km von Oßweil nach LB Bahnhof und die Fahrzeit beträgt 14 min. Das ergibt dann eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 16,3 km/h

Jetzt unterstellen wir mal eine Reisegeschwindigkeit von 22 km/h für die Tram, das ist in etwa das was die U1, U4 oder die Ulmer Linie 2 erreichen. Das sind Linien die auch alle Kunstbauten und Überlandabschnitte aufweisen und daher eher übertrieben sind.

Aber wenn wir das mal als Extremfall annehmen, dann haben wir im besten Fall, eine Fahrzeit von 10,4 min. Also 3,6 min Ersparnis.

Wenn wir, wie bisher geplant, einen 15 min Takt unterstellen, dann haben wir eine mittlere Wartezeit von 7,5 statt 5 min.
Reisezeiten:
Bus: 14 + 5 = 19 min
Tram: 10,4 + 7,5 = 17,9 min

Die Differenz ist jetzt nur noch 1,1 min. Und wenn jetzt noch irgendwo die Feinerschließung schlechter wird (insbesondere auf der Schlösslesfeldlinie) dann kehrt sich selbst mit diesen optimistischen Annahmen das alles ins Gegenteil um.

In der Realität haben Straßenbahnen wie in Freiburg oder Strasbourg eine Reisegeschwindigkeit von 15 bis 20 km/h. Bei einer angenommenen Reisegeschwindigkeit von 20 km/h sind wir dann schon bei 11,4 min, mit Wartezeit bei 18,9 min. Für den Fahrgast ändert sich also nichts.

Dafür kurvt man aber eben auch nach seiner Einstiegshaltestelle noch wegen irgendwelchen Erschließungsfunktionen herum

Das ist bei den betroffenen Linien konkret nur auf den 427er der Fall. Alle anderen oben genannten Strecken fahren direkt zum ZOB, nachdem sie in Wohngebieten begonnen haben.

und erreicht mit der eigenen Buslinie kaum mehr als den nächstgrößeren Busbahnhof. 

Aber genau das gleiche Problem habe ich doch mit der Tram auch.
Ich steige irgendwo ein und muss in LB ZOB umsteigen, wenn ich LB verlassen will. Wo ist der Unterschied zum Bus?

Und um das nochmal ganz klar klarzustellen:
Meine Argumentation bezieht sich ausschließlich auf die Ludwigsburger Innenstadtstrecken in ihrer aktuell geplanten Form. Bei den meisten anderen Projekten sind diese Betrachtungen aufgrund anderer Vorrausetzungen in der Regel nicht anwendbar.