Stadtbahn Ludwigsburg / Markgröningen-Remseck

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Hallo,

Man sollte aber die Umsteigezeit am Bf LB nicht außer acht lassen. Ggf. steht man dort 20 Minuten rum.

Das ist aber nur eine Frage der Taktung.
Würden 412 und 533 besser getaktet sein, bestünde dieses Problem nicht. Wenn man es schon nicht hinbekommt einen Bus angemessen zu fahren, wieso sollten die gleichen Politiker das dann mit einer Stadtbahn hinbekommen?

Die U14 bietet eben den Vorteil Bad Cannstatt und Stuttgarter Innenstadt umsteigefrei zu erreichen. 

Das ist korrekt. Aber rechnen wir das mal ganz grob durch.

Die Frage ist aber, wie viele Leute dort tatsächlich hin wollen. Mal für Pattonville:
Es gibt 7.700 Einwohner. Je nach Untersuchung machen diese zwischen 3,0 und 3,5 Fahrten am Tag.

Maximal generiert Pattonville also ca 26.950 Fahrten/Tag.

Schaut man sich einmal die Ergebnisse von MID 2017 aus BaWü an, dann sieht man, dass in Bereichen wie Pattonville mit ca 70–80% motorisierten Fahrten gerechnet werden muss.
https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadm...191031.pdf Seite 7

Bei angenommenen 80% wären das ca 21.560 motorisierte Fahrten/Tag.

Aus den Nahverkehrsplan des LK LB gehen aus den Mittelbereich Ludwigsburg/Kornwestheim etwa 15% der Fahrten des Quell- und Zielverkehrs in Richtung Stuttgart. Hier kann man natürlich einwenden, dass der Mittelbereich Kornwestheim ein großes Gebiet mit ca 315.000 Einwohnern ist, das sich im Dreieck Hemmingen – Oberstenfeld – Remseck erstreckt.
Daher gehen wir mal davon aus, dass Pattonville mehr Ziel- und Quellverkehr mit Stuttgart hat. Sagen wir mal 20%.

Dann kämen wir bei einen Gesamtpotenzial zwischen 4.000 und 4.500 Fahrten/Tag heraus.

Dass aber 100% des motorisierten Verkehrs mit der Bahn stattfindet ist so schnell nicht realistisch. Selbst bei 75% ÖV Anteil am motorisierten Verkehr Richtung Stuttgart würden nur etwa 3.000 – 3.500 Leute mit der Stadtbahn fahren.
Zum Vergleich: Fahrten aus den Stadtgebiet Stuttgart in die Stuttgarter Innenstadt haben beim motorisierten Verkehr einen ÖV Anteil von 68,7%.
http://www.vvs.de/download/Mobilitaetsbroschuere.pdf (Seite 18, PDF Seite 10).

Bei 50% ÖV Anteil wären es zB nur noch ca. 2.000 Fahrten/Tag.

Ob sich eine Stadtbahn-Neubaustrecke mit 3,5 km länge und eine Linienverlängerung um 6 km hier lohnt ist natürlich schwer zu sagen. Es ist aber durchaus nachvollziehbar, wenn man dann am unteren Ende des Nutzens herumkratzt.

Bindet man den W&W Campus an - ist das vom Potential nicht zu vernachlässigen - weil die inzwischen zwar zahlreichen Busverbindungen sind alle nur Notlösungen.

Wir sprechen hier über ca 4.000 Beschäftigte. Diese generieren am Tag 8.000 Fahrten. Auch diese werden sich sicherlich ziemlich zerteilen.
Einen S-Bahnhalt hatte man vor ein paar Jahren als unwirtschaftlich verworfen. Die Infos dazu muss ich mal raussuchen.
Am wichtigsten ist vermutlich ein gescheiter Zubringer zum Bf Ludwigsburg. Hier wäre zB ein geeigneter Einsatz für eine Seilbahn (im Gegensatz zu manch anderen Seilbahnprojekten in der Region).

Auch die Aussage die Busse seien schneller ist wohl eher theoretisch und auf Startpunkt Pattonville begrenzt

Diese Aussage war tatsächlich auf den Startpunkt Pattonville Mitte bezogen. Über Kornwestheim hat man Richtung Stuttgart eine Reisezeit von 31 Minuten. Die U14 kann kaum schneller sein.

Also wenn ich von der W&W von oder nach Mühlhausen fahre ist das ein ewiges Rumgegurke und Umsteigen

Das trifft tatsächlich auf viele Verbindungen zu. Wieso ist aber die Verbindung nach Mühlhausen wichtiger als zB die nach S-Freiberg, Oeffingen oder Münchingen?

da bin ich mit dem Fahrrad schneller

Bei Verbindungen um die <5-10 km ist das Fahrrad in den meisten Fällen schneller als der ÖV. Nach diesen Gesichtspunkt ist JEDES Straßenbahnsystem in Baden für die Tonne. Dort kann man oft sogar die verpasste Bahn mit den Fahrrad einholen, teils reichen sogar die eigenen Füße…

Und der wichtigste Punkt wenn man wirklich Personen vom heutigen Individualverkehr locken will, eine Schienenverbindung ist abseits von reinen Fahrplanzeiten um ein Vielfaches attraktiver, weil zuverlässiger und komfortabler empfunden.

Da gebe ich dir prinzipiell recht. Wenn es nach mir gehen würde, gäbe es auch wesentlich mehr und bessere Bahnen als wir sie heute haben. Aber solange die heutigen gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Realitäten so sind wie sie sind, wird dies so schnell nicht passieren.
Mir geht es nicht darum die U14 Verlängerung niederzumachen, sondern die Realität in den mir zur Verfügung stehenden Möglichkeiten abzuschätzen. Da in meinen Überschlagsrechnungen viele unbekannte sind, sind diese natürlich mit Vorsicht zu genießen. Aber sie zeigen eben schon eine gewisse Tendenz.

Wenn man sagt die Busverbindungen seien doch gut - frage ich - warum nutzen die dann so Wenige?

Es ist korrekt, die Auslastung der Busverbindungen könnte gesteigert werden.
Aber ist der ÖV im Raum Ludwigsburg wirklich so schlecht?

Schaut man sich die ÖV Anteile in den Baden-Württembergischen Städten im Binnenverkehr an, dann sieht man folgendes:

Den ersten Platz belegt
Stuttgart (25%)

Den zweiten Platz belegt
Freiburg (18%)

Den dritten Platz belegt
Mannheim (15%)

Den vierten Platz teilen sich
Ludwigsburg (14%)
Karlsruhe (14%)
Heidelberg (14%)
Ulm (14%)

https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadm...191031.pdf Seite 10

Da hier der Binnenverkehr betrachtet wird, dürfte es keine/wenige Mitnahmeeffekte von Nachbarstädten geben.

Der hohe MIV-Anteil ist, wenn man das mit den anderen Städten vergleicht, vor allem auf den zu geringen Anteil von Fuß- und Radverkehr zurückzuführen, die Anteile dieser Verkehrsträger machen in anderen Städten oft zusammen >50% aus.

Wie du selbst festgestellt hast, ist der ÖV bei Strecken unter 5-10km nur selten konkurrenzfähig, weil die Zugangswege und ggf Umsteigezeiten zu sehr ins Gewicht fallen. Wenn andererseits 50% der motorisierten Fahrten <5-7 km stattfinden, dann ist der ÖV nicht die Waffe der Wahl um den IV hier anzugreifen. Hier würden die Nahkampfwaffen Fahrrad- und Fußverkehr ihre Wirkung entfalten.

U14 Verlängerung Mühlhausen - Pattonville - W&W - Ludwigsburg

Laut offiziellen Verlautbarungen ist dieser Ast nur als Notlösung gedacht, sollte die Niederfluhrstadtbahn scheitern.

S10 Markgröningen - Ludwigsburg - W&W - Schusterbahn - Esslingen

Markgröningen ist hier längst keine gesetzte Variante. Diese wurde ja interessanterweise in der letzten Zeit vom VCD Landesverband befeuert, während die Ortsgruppe Ludwigsburg die Meinung der Stadtbahninitiative teilt (deren Mitglied sie bekanntlich auch sind).

frage ich mich tatsächlich, wofür dann noch ein Niederflursystem benötigt wird.

Sollte tatsächlich wirklich alles gebaut werden, wäre der Niederfuhrstadtbahn sicherlich die Grundlage entzogen.

Auch die StZ schreibt mal wieder was dazu: https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhal...7686f.html

Manchmal fragt man sich, wie viele Frank von Meisners es in Baden-Württemberg denn gibt
Der ist also neben seinen Tätigkeiten im Raum Sigmaringen (Räuberbahn, Bieberbahn) und der S2 Verlängerung nun auch noch Geschäftsführer des ZV Stadtbahn LB.

Aber wenigstens ist jetzt ein motivierter Mensch an der Spitze der die Sache hoffentlich vorran bringt.

Ein weiterer Bericht dazu:
https://www.bietigheimerzeitung.de/inhal...be996.html

Im Sommer soll demnach ein neuer Zeitplan präsentiert werden.
Und die Bahnstrecke vielleicht in 5-6 Jahren reaktiviert werden. Das wird ja im StZ Artikel schon wieder etwas zurückgerudert.