Stadtbahn Ludwigsburg / Markgröningen-Remseck

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Was ist mit denen die von Mühlhausen nach LuBu wollen...irgenwo müssen die Systeme ein Ende haben wenn es nicht eine Erweiterung der Stadtbahn ist.

Aus den Unterlagen zur Stadtbahn nach Sifi wissen wir, dass die SSB schon mit einer U1 dorthin nicht ganz zurfieden ist, da die Linie zu lang würde. Also muss man generell irgendwo einen Cut machen und mit anderen Linien beginnen. Diese können dann auch gleich in einen passenderen System sein.

Ich frage mich auch noch immer warum keiner sich genaue Gedanken über einen Tunnel gemacht hat.

So ein Tunnel kostet 5-10x so viel wie eine ebenerdige Strecke. Und beim Unterhalt wartet so manch unangenehme Überraschung. Man schaue mal nach NRW oder Ludwigshafen. Wenn dann in 10-20 Jahren Städte wie Gerlingen oder Ostfildern auf ihren teuren, eventuell sanierungsbedürftigen Tunnels sitzen wird das hoffentlich besser gelöst. Ich bin da nicht so ganz auf den stand was die altbestandssynierung angeht.

Entlang der Friedrichstraße z.B könnte dieser sogar in offener Bauweise gebaut werden

Was bringt mir das, wenn die Friedrichstraße nicht interessant ist? In der Hindenburgstraße ist das Nachfragepotenzial ja viel höher, denn hier sitzen uA Behörden, Hotels, Veranstaltungsorte, Geschäfte und auch mehr Anwohner.
Auch hier kann man Dieter Ludwig zitieren: "Der ÖPNV muss zu den Menschen kommen, nicht die Menschen zum ÖPNV". Auch deshalb fahren 421 und 533 eben dort mit 5 haltestellen entlang, wärhend auf der Friedrichstraße nur der X43 mit ganzen 1 Haltestellen fährt.

wobei man hier sicher das ganze mit einem Gesamtumbau verknüpfen könnte/sollte, welcher doch sowieso gewünscht wird. 

Dieser Umbau wird auch kommen. Nur ist es auch hier wesentlich günstiger, nicht erst eine Ebene -2 (Verteilergeschoss) und -3 (Stadtbahngeschoss) für einen Tunnel unter den bestehenden Straßentunnel einzuziehen. Hier wird schon alleine die Neuabdichtung des bestehenden Straßentunnels ca 2 Millionen € kosten. Bei Gesamtkosten des ZOB-Projektes von 29 Millionen.

Eine Tunnelbahn, die an vielen Stellen auch noch als Röhrenbahn ausgestattet sein müsste (weil eben Gebäude unterfahren werden müssten), wäre ja noch teurer und für die Einwohner noch schlechter:
Da ist man dann 1-2 Minuten vom Haltestelleneingang bis zum Gleis unterwegs, das Gleiche am anderen Ende auch, nur für eine Strecke mit der der Bus 10 Minuten bei besserer Erschließung benötigt. Der ÖPNV wird also in der Tür-Tür Entfernung langsamer. Wieso sollte man den dann mehr nutzen? Und wieso sollte man aus einen 250-300 Millionenprojekt ein Millardenprojekt machen? Für welchen Nutzen?

Edit:

Bei ausreichendem Platz wäre sogar ein bahnsteiggleicher Übergang zwischen Hoch- und Niederflur denkbar, ähnlich wie z. B. am Bahnhof Gera-Zwötzen zwischen Straßenbahn und Regionalzug.

Zumindest auf Höhe der Erich Bracher Schule (Pattonville Nord) wäre dies durchaus möglich.

Das gesamte zukünftige Stadtbahnnetz müsste mit Zweisystem-Fahrzeugen betrieben werden, die in Niederflur-Bauweise erst noch entwickelt werden müssten, in der Anschaffung 50% teurer sind und dadurch den Betreib verteuern würden.

Solche Fahrzeuge gibt es seit Jahren und wurden sogar vor ca 10 Jahren keine 20km von Markgröningen entfernt eingesetzt. Gemeint sind natürlich die Saarbahnen. Diese werden mit den VDV Tramtrain-Projekt auch neu beschafft.

Ich gebe dir aber recht, dass eine Eisenbahnintegration nach den Modell Albtal (also mit 750VDC) langfristig wesentlich besser wäre.

Persönlich teile ich den Horror vor Hochbahnsteigen nicht grundsätzlich, und das Problem großer Kurvenradien lässt sich auch mit anderen Hochflur-Fahrzeugen als den Stuttgarter DT 8 lösen. (z.B. Köln-Bonner, Düsseldorf-Duisburger, Essen-Mülheimer, Bochum-Herner oder Dortmunder Fahrzeugen)

Auch das erfordert ein abweichendes System. Dann muss man sich trotzdem fragen, weshalb man nicht gleich mit Niederflurhr baut.