31. 03. 2021, 10:49
Ich versuche es mal anders auszudrücken:
Denk dir mal die Frankenbahn als Achse:
Dann hast du einen Großteil der Kosten Östlich dieser Bahn, da du hier teuer neue Strecken bauen musst. Gleichzeitig ist hier jeder Ast der Bahn bereits mit einen sehr guten ÖV Angebot ausgestettet. ZB von Oßweil bis zum Bahnhof fahren 7 - 16 Busse je Stunde, ja nach Tag und Uhrzeit.
Auf der Westseite ist es genau andersrum. Ab der Ludwigsburger Stadtgrenze nimmt die ÖV Qualität stark ab, dank weitgehend vorhandenen Bahnkörper sind die Kosten aber gering.
Man kann also grob geschätzt sagen, dass 75% der Kosten im Osten entstehen, aber vermutlich 50% des Nutzens im Westen generiert wird.
Der Nutzen Kosten Faktor war Stand 2019 bei insgesammt 1,48.
Wir haben also Kosten von 100 und einen Nutzen von 148.
Markgröningen hätte also nach dieser groben Schätzung 25 Kosten zu 74 Nutzen -> NKF 3,1
Der Osten hätte dann 75 Kosten und 74 Nutzen. -> NKF 0,98
1996 wurde übrigens für die Markgröninger Bahn ein NKF von 6,0 (!) ermittelt. Wenn der mit der gleichen Methode ermittelt worden ist, dann hieße das für das Stadtnetz einen noch schlechteren NKF. Damals wurde aber vermutlich mit Diesel geplant, was man ja heute eher nicht haben will.
Andererseits kann man sich vielleicht an den SSB Untersuchungen von 2013 orientieren:
Aldingen - Ludwigsburg - NKF 0,9
Aldingen - Ludwigsburg - Markgröningen - NKF 1,3
Aldingen - Ludwigsburg - Markgröningen/Oßweil-Süd - NKF 1,4
Hier konnte die Stadtstrecke den NKF nur minnimal anheben. Damals war der Stadtverkehr aber auch noch nicht ganz so gut wie heute. Auch hier ist es fraglich ob man es weiterhin über die 1 schaffen kann. Vor allem die die Niederfluhr auch die eher schlecht ausgelastete Strecke ins Schlösslesfeld benötigt um ein ausreichend großes Netz zu haben. Gerade letztere kann den paralellen Bus 422 nicht mal ersetzen, da sie die wichtigsten Stationen auslässt.
Wir sehen also: Es kann kanapp werden, wenn die Markgröninger Bahn bereits als Bestand in eine neue NKF eingepflegt werden muss. Vor allem da dann auch auf dieser Strecke vermutlich weitere Umbauten anstehen würden.
Eine RB würde man ja vermutlich mit 76er Bahnsteigen ausstatten damit an allen Stationen ebenerdiger Einstieg möglich ist. Eine Niederfluhr-Stadtbahn bräuchte aber Stationen von 30-38 cm höhe. Die Bahn müsste elektriffiziert werden ODER die Elektrischen Anlagen für 750 VDC umgebaut werden ODER teure 2-Systemfahrzeuge beschafft werden.
Denk dir mal die Frankenbahn als Achse:
Dann hast du einen Großteil der Kosten Östlich dieser Bahn, da du hier teuer neue Strecken bauen musst. Gleichzeitig ist hier jeder Ast der Bahn bereits mit einen sehr guten ÖV Angebot ausgestettet. ZB von Oßweil bis zum Bahnhof fahren 7 - 16 Busse je Stunde, ja nach Tag und Uhrzeit.
Auf der Westseite ist es genau andersrum. Ab der Ludwigsburger Stadtgrenze nimmt die ÖV Qualität stark ab, dank weitgehend vorhandenen Bahnkörper sind die Kosten aber gering.
Man kann also grob geschätzt sagen, dass 75% der Kosten im Osten entstehen, aber vermutlich 50% des Nutzens im Westen generiert wird.
Der Nutzen Kosten Faktor war Stand 2019 bei insgesammt 1,48.
Wir haben also Kosten von 100 und einen Nutzen von 148.
Markgröningen hätte also nach dieser groben Schätzung 25 Kosten zu 74 Nutzen -> NKF 3,1
Der Osten hätte dann 75 Kosten und 74 Nutzen. -> NKF 0,98
1996 wurde übrigens für die Markgröninger Bahn ein NKF von 6,0 (!) ermittelt. Wenn der mit der gleichen Methode ermittelt worden ist, dann hieße das für das Stadtnetz einen noch schlechteren NKF. Damals wurde aber vermutlich mit Diesel geplant, was man ja heute eher nicht haben will.
Andererseits kann man sich vielleicht an den SSB Untersuchungen von 2013 orientieren:
Aldingen - Ludwigsburg - NKF 0,9
Aldingen - Ludwigsburg - Markgröningen - NKF 1,3
Aldingen - Ludwigsburg - Markgröningen/Oßweil-Süd - NKF 1,4
Hier konnte die Stadtstrecke den NKF nur minnimal anheben. Damals war der Stadtverkehr aber auch noch nicht ganz so gut wie heute. Auch hier ist es fraglich ob man es weiterhin über die 1 schaffen kann. Vor allem die die Niederfluhr auch die eher schlecht ausgelastete Strecke ins Schlösslesfeld benötigt um ein ausreichend großes Netz zu haben. Gerade letztere kann den paralellen Bus 422 nicht mal ersetzen, da sie die wichtigsten Stationen auslässt.
Wir sehen also: Es kann kanapp werden, wenn die Markgröninger Bahn bereits als Bestand in eine neue NKF eingepflegt werden muss. Vor allem da dann auch auf dieser Strecke vermutlich weitere Umbauten anstehen würden.
Eine RB würde man ja vermutlich mit 76er Bahnsteigen ausstatten damit an allen Stationen ebenerdiger Einstieg möglich ist. Eine Niederfluhr-Stadtbahn bräuchte aber Stationen von 30-38 cm höhe. Die Bahn müsste elektriffiziert werden ODER die Elektrischen Anlagen für 750 VDC umgebaut werden ODER teure 2-Systemfahrzeuge beschafft werden.