Stadtbahn Ludwigsburg / Markgröningen-Remseck

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Die Stadtbahntrasse durch die Weststadt wurde aber nur im Vergleich zu gewöhnlichen Bussen in der Weststadt berechnet, ohne weitere Infrastrukturinvestitionen. Wenn man nun sagt, die Stadtbahn rechnet sich nicht, dafür bauen wir eine BRT-Trasse, dann hat man letztlich doppelt Geld investiert. Einmal für die Ertüchtigung der Markgröninger Bahn und einmal für die BRT-Trasse.

Nach der Lesart der Ludwigsburger Stadtverwaltung ist die Bahntrasse „außen rum“ die wirtschaftlichste, da diese die Markgröninger schneller an ihr Ziel bringt. Die von mir verlinkte Fahrplanstudie zeigt allerdings eine recht langsame Geschwindigkeit der Markgröninger Bahn von etwa 24,3 – 31,9 km/h was bei einen mittleren Stationsabstand von etwa 1,42 – 1,71 km schon recht schlecht ist.
Zum Vergleich: Die Schönbuchbahn hat zB eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 44,3 km/h bei ähnlichen Stationsabständen. Die Fahrt durch die Weststadt würde die Strecke nochmals langsamer machen.

Und dann ist es ja logisch, dass die Kosten der Stadtbahn im Vergleich zu den Kosten des BRT nicht mehr so hoch sind, wie im Vergleich zu gar keinen Infratrukturinvestitionen im Ohnefall. Der Nutzen der Stadtbahn ist im Vergleich zum BRT zwar auch geringer, als im Vergleich zu keinen Änderungen, es dürfte besonders für die Weststädter aber immernoch einen deutlich größeren Nutzen bringen, wenn sie mit dem komfortableren (ja das fließt in die Standi ein) und evtl. auch schnelleren Verkehrsmitteln wesentlich mehr Orte umsteigefrei erreichen. 

Nach aktuellen Planungen wird bei der Stadtbahn ein 15 min Takt nach Markgröningen unterstellt.
Die Busse hingegen werden vermutlich im 10 min Takt verkehren.
Bei den kurzen Reisezeiten innerhalb des Stadtgebietes von Ludwigsburg sind die Taktungen eigentlich wichtiger als die Durchschnittsgeschwindigkeiten, die dann nur Sekunden ausmachen.

Umgekehrt bei den Arbeitsplätzen in der Weststadt, die von Außerhalb umsteigefrei erreicht werden.

Dieser Vorteil gilt aber eher für den BRT als für die Stadtbahn. Denn die Stadtbahn wird ja vermutlich aus Oßweil oder Schlösslesfeld kommen und bis Markgröningen fahren.
Auf der BRT Strecke werden hingegen die verbleibenden Überlandbusse verkehren, die demzufolge auch ein wesentlich größeres Einzugsgebiet haben und mehr Direktverbindungen anbieten können. Als sicherer Nutzer der Strecke gelten nach meinen bisherigen Infos die Busse aus Waiblingen und Schwieberdingen. Diese werden nach meinen Informationen für die letzten 4 Kilometer nach Ludwigsburg nicht extra in Oßweil bzw Möglingen gebrochen.

Leider entspricht auch das eigentlich nicht der richtigen Vorgehensweise bei der Standi, weil diese ja nicht für Alternativenbetrachtungen geschaffen wurde. Aber es wäre zumindest eine Annäherung an die Realität und würde diese Doppelinvestition, die sich hier anbahnt, verhindern.

Was ist daran eigendlich konkret eine „Doppelinvestition“?
Die umzubauende BRT Strecke in der Weststadt ist etwa 2,3 km lang, vom Schillerdurchlass bis zu den Waldäckern.
Davon hätte die Hoferstraße so oder so für die Ost-West Radroute umgebaut werden müssen. Diese ist die Radroute mit der 2. höchsten Nutzerzahlen in der Region. Die aktuell dort vorhandenen Radwege entsprechen schon lange nicht mehr den Vorgaben und die Stadt muss hier so oder so aktiv werden. Viel mehr als die Radwege wird hier auch nicht gemacht – Die Busse sollen weiterhin ganz normal auf der Fahrbahn fahren, die ggf wie auch immer Verkehrsberuhigt werden soll
Auch in der Gänsfußallee wird nur eine Busspur eingebaut. Und auch die Mörikestraße bis zur Schliefenstraße erhält zwar eine Unterbrechung mit Busschleuse, aber auch das sind längst nicht die hohen Kosten.
Auf diesen Abschnitt werden also kaum Kosten durch die Busbeschleunigung generiert.

Östlich der Schliefenstraße werden wohl tatsächlich zumindest abschnittsweise Busspuren und eine verbesserte Radverkehrsanlage eingebaut, diese ist aber schon alleine durch die entfallenen Kanalarbeiten wesentlich günstiger (und schneller) zu haben sein als eine Straßenbahntrasse die schon alleine vom Planungsaufwand wesentlich aufwendiger ist.

Allgemein rechtet man ja pro km Straßenbahn etwa 10-30 Millionen Euro. Wir wären also bei ungefähr 25 – 65 Millionen für die Weststadtstrecke. Das ganze BRT-System soll angeblich 41 Millionen kosten und da sind dann auch die Radinfrastruktur und die Strecke bis nach Remseck mit inkludiert.
https://www.swp.de/suedwesten/staedte/lu...76708.html

Selbst als Spec die BRT-Trasse durch die Hoferstraße führen wollte - wäre diese plötzlich exklusiv, weitgehend PKW-frei, geführt gewesen (was vorher bei der Stadtbahnberechnung irgendwie unmöglich war).

In der Hoferstraße wird der Bus (bis auf den Abschnitt Schillerdurchlass – Lutherstraße) auf der regulären Fahrbahn geführt.