Stadtbahn Ludwigsburg / Markgröningen-Remseck

[metalhead]

Generell sollte man sich auch nicht von den Planungen des VCD verwirren lassen, denn die treten für eine andere Stadtbahn ein als die wo nun gebaut wird. Der VCD hat zB auch die Akkutram durch die "Altstadt" vorgeschlagen und lehnt die Führung der Stadtbahn über die Markgröninger Bahn an und möchte diese lieber durch die Weststadt bis zu den Waldäckern führen. Dies soll angeblich aber nicht wirtschaftlich sein, weshalb diese Aufgabe die BRT Trasse übernehmen soll.

Die Stadtbahntrasse durch die Weststadt wurde aber nur im Vergleich zu gewöhnlichen Bussen in der Weststadt berechnet, ohne weitere Infrastrukturinvestitionen. Wenn man nun sagt, die Stadtbahn rechnet sich nicht, dafür bauen wir eine BRT-Trasse, dann hat man letztlich doppelt Geld investiert. Einmal für die Ertüchtigung der Markgröninger Bahn und einmal für die BRT-Trasse.

Solche Vergleichsrechnungen, Stadtbahn oder Bus durch die Weststadt, gibt die standardisierte Bewertung nämlich überhaupt nicht her. Sie Standi ist ein Mittel für den Zuschussgeber, um zu ermitteln, ob ein Vorhaben im Gesamtsystem volkswirtschaftlich in seinem Nutzen die Kosten überwiegt. Damit hat der Zuschussgeber ein grundsätzliches Mittel, um über einen Zuschuss zu entscheiden.

Die Standi rechnet immer den Mitfall zum Ohnefall. Im Ohnefall werden allerdings auch Maßnahmen erfasst, die voraussichtlich im betrachteten Zeithorizont ebenfals realisiert werden. Zum Beispiel die neue Neckarbrücke in Remseck. Was aber, wie eingangs erwähnt, nicht eingerechnet werden kann, einfach schon von der Systematik her, sind Alternativen. Man kann nur ein Gesamtkonzept im Vergleich zum Ohnefall rechnen. Das können durchaus auch mehrere Teilprojekte zusammengefasst sein, siehe U6, S2 und U5 im Filderraum.

Daraus folgt, dass man nun eigentlich hergehen müsste und die Stadtbahn und den BRT in der Standi gemeinsam zu betrachten. Dann dürften die Kosten stark steigen, wegen Stadtbahnertüchtigung + BRT-Trasse. Beim Nutzen dürfte der Zugewinn allerdings nicht so hoch sein, weil der BRT kaum Busse ersetzen kann und nur wenig Fahrzeitgewinn bietet. Also rutscht dadurch die Standi evtl. auch in ein unwirtschaftliches Ergebnis.

Außerdem wollte man ja ursprünglich sowieso lieber gleich mit der Stadtbahn durch die Weststadt fahren. Der BRT ist ja nur die Alternative, weil die Stadtbahn offenbar außenherum fahren muss. Also haben wir in der Weststadt einen BRT, wenn keine Stadtbahn kommt. Das ist dann eigentlich der Ohnefall. Also müsste der BRT folglich im Ohnefall der Stadtbahn-Standi auftauchen, im Mitfall aber nicht. Nur dann hätte man die Alternativen zumindest mal so gegenübergestellt, wie sich die Realität eigentlich darstellt.

Und dann ist es ja logisch, dass die Kosten der Stadtbahn im Vergleich zu den Kosten des BRT nicht mehr so hoch sind, wie im Vergleich zu gar keinen Infratrukturinvestitionen im Ohnefall. Der Nutzen der Stadtbahn ist im Vergleich zum BRT zwar auch geringer, als im Vergleich zu keinen Änderungen, es dürfte besonders für die Weststädter aber immernoch einen deutlich größeren Nutzen bringen, wenn sie mit dem komfortableren (ja das fließt in die Standi ein) und evtl. auch schnelleren Verkehrsmitteln wesentlich mehr Orte umsteigefrei erreichen. Umgekehrt bei den Arbeitsplätzen in der Weststadt, die von Außerhalb umsteigefrei erreicht werden.

Ich bin mir sicher, dass die Stadtbahn in diesem, viel realistischeren Szenario als es die bisherige Standi hergibt, locker die Wirtschaftlichkeit auch in der Weststadt erreichen würde. Man müsste es nur eben so rechnen.

Leider entspricht auch das eigentlich nicht der richtigen Vorgehensweise bei der Standi, weil diese ja nicht für Alternativenbetrachtungen geschaffen wurde. Aber es wäre zumindest eine Annäherung an die Realität und würde diese Doppelinvestition, die sich hier anbahnt, verhindern. Schade, dass sich auch viele Politiker allzu leicht von einzelnen Zahlen blenden lassen und ihre Entstehung und Aussagefähigkeit zu hinterfragen.