Eigene S-Fahrplangestaltung

[Andy0711]

Hallo zusammen,

immer wieder kommen Wünsche für einen Linientausch Richtung Flughafen (z. B. S3<->S5) oder eine Beiseitigung von Hinketakten. Da ich keine Lust habe, jedesmal das gleiche dazu zu schreiben, möchte ich hier mal beschreiben, wie man sich seine Ideen recht einfach durchrechnen und prüfen kann.

Prinzipiell besteht m. E. das Gedankenspiel aus fünf Phasen, bei denen die meisten Probleme jedoch schon in der ersten beiden auftauchen und ich daher auf die letzten drei auch weniger genau eingehen möchte - das können ja auch noch genug andere hier im Forum.

1.) Verkehrstakte prüfen
2.) Anschlüsse prüfen
3.) eingleisige Streckenausschlüsse prüfen
4.) organisatorische Einschränkungen prüfen (z. B. mehr Umläufe?)
5.) Wechselwirkungen mit Regional- und Fernverkehr prüfen

1.) Verkehrstakte prüfen
Um die Takte zu prüfen, recht im Stuttgarter Netz unter der Annahme, dass nirgends zusätzliche Wartezeit eingebaut wird, um Takte auszugleichen, eine Haltestelle über 30/60 Minuten zu betrachten und dann auszugsweise die entsprechenden Linien zu prüfen - dann kann der Takt auch für Abschnitte wie zum Flughafen abgelesen werden.
Ich nehme den Hbf, da man den dann in 2.) als Basis weiterverwenden kann, obwohl die Abfahrtszeiten in der Schwabstraße "runder" sind. Der Status Qou (regulärer Fahrplan) wird als Beispiel genommen:

Richtung BC/Zuffenhausen:
S2 05 35 CW VF
S4 08 38 ZL
S1 10 40 C V
S5 13 43 ZL
S3 15 45 CW VF
S6 18 48 Z
S2 20 50 CW V
S4 23 53 ZL
S1 25 55 C V
S5 28 58 ZL
S3 30 00 CW V
S6 33 03 Z

Ich gehe vom Mindest-Taktabstand von 2,5 Minuten aus - wenn LZB mal kommen sollte, kann man evtl. auch 2 Minuten annehmen.

Fett sind HVZ-Züge, die Buchstaben sind für die Taktbestimmung wichtig:
C = Bad Cannstatt, W = Waiblingen, Z = Zuffenhausen, L = Ludwigsburg, V = Vaihingen, F = Flughafen
Wenn man den Takt ermitteln möchte für z. B. Waiblingen berücksichtigt man einfach nur die Züge, bei denen W steht. Schon kann man alles schnell ablesen.

Möchte man also z. B. die S5 statt der S2 zum Flughafen schicken, nimmt man bei der S2 VF (NVZ V) raus und setzt es bei der S5 dementsprechend ein. Anschließend kann man schauen, wie man die Abfahrtszeiten austauscht und zu einem sinnvollen Ergebnis kommt.

Da man es immer in die Gegenrichtung irgendwie spiegeln kann, ist diese für 1.) erst mal irrelevant. Wenn man Hinketakte vergleichen möchte, nimmt man Hinketakte noch mit einem Faktor für die Fahrdauer in dem Abschnitt (~Anzahl der Stationen/Betroffenen) mal, dass wären dann etwa (bei 1 für etwa 5 Minuten) - je kleiner der Wert ist, desto besser:
B1 W2 Z2 L2 V2 F2 - aktuell also 6 (WLF)

Ich habe bisher noch nichts kleineres gefunden, aber hätte intuitiv auch B, Z und V wegen der drei Linien auch höher bewertet, was natürlich auch eine möglicherweise zu diskutierende Alternative ist.

2.) Anschlüsse prüfen
Hierzu erstellt man analog zu 1 die Gegenrichtung und prüft dann die Umsteigemöglichkeiten zunächst am Hbf, dann für C (+/- 4 Minuten), W (15), Z (9), L (17), V (10). Auch hier könnte man sich ein Bewertungssystem vorstellen, welches die Anzahl der möglichen mit der Anzahl der vorhandenen vergleicht und z. B. 2 Punkte pro Anschluss in 2-6-Minuten und 1 Punkt in 7-12 Minuten vergibt; bei NVZ-Zügen einen Bonuspunkt oben drauf.

Möchte man die Mittnachtstraße berücksichtigen, muss man wohl zwei Minuten (?) bei C, W, Z und L draufrechnen.

3.) eingleisige Streckenausschlüsse prüfen
Berechnen, ob der Plan in den eingleisigen Abschnitten (Filderstadt, Marbach, Weil der Stadt) stabil möglich ist - sonst ggf. zurück zu 1.) und Prozedur wiederholen.
Evtl. ist es vielleicht sinnvoll, den Schritt 3 vor dem Schritt 2 zu machen, da er vielleicht schneller ein Ergebnis bringt, wenn man sich auch eine vereinfachte Herangehensweise berechnet (z. B. hereinkommende/herausfahrende S4 am Hbf muss in einem Bereich von x-y Minuten zueinander stehen)

4.) organisatorische Einschränkungen prüfen (z. B. mehr Umläufe?)
Wie lange sind die Wartezeiten an den Endpunkten? Überschlagene Wende notwendig? Vergleich der Summe der errechneten sinnvollen Wartezeiten mit dem Status Quo => evtl. Mehrbedarf berechnen. Durchschnittliche Wartezeit an der Schwabstraße mit Status Quo vergleichen. Bei größeren Abweichungen ist evtl. auch ein Mehrbedarf vorhanden. Bitte an der Schwabstraße an die Linienwechsel denken. Ggf. im Forum suchen hilft hierbei.
Mindest-Taktabstände nach Bad Cannstatt, Zuffenhausen oder zur Universität min. 4(?) Minuten sind möglicherweise noch zu berücksichtigen, da wissen aber andere mehr als ich.

5.) Wechselwirkungen mit Regional- und Fernverkehr prüfen
Das ist mir zunächst mal zu anstrengend ;-)

Ergänzungen/Verbesserungsvorschläge zu diesem Modell und Beispiele sind herzlich willkommen - ansonsten viel Spaß beim Spielen.

[Andy0711]

Aufgrund eines Beitrag in DSO habe ich mal versucht, mich an einer Express-Flughafen-S-Bahn zu versuchen. Ich selbst halte es zwar nicht für sonderlich sinnvoll, war aber neugierig, was dabei rauskommt.

Annahmen:
- Aktueller Fahrplan
- Möglichkeit offenhalten, im 15-Minuten-Takt nach Filderstadt zu fahren. (Geht soweit ich weiß, wegen irgendeines Verbotes nicht)
- Fahrzeit TS-TSV 12 Minuten
- Fahrzeit TSV-TFL 9 Minuten (Express) statt 12 Minuten
- zunächst mal kein Halt in TSV
- eingleisiger Abschnitt der Gäubahn wird jeweils 3 Minuten belegt vor Einfahrt bzw. nach Ausfahrt. Prüfung nach den Fahrplanbeispielen. (Genau genommen wird mit 4 Minuten gerechnet, z B. 00-03, da jeweils inklusive)

Benennung:
- TS (Hbf oben), TSV (Vaihingen), TFL (Flughafen), TFIL (Filderstadt), SE (Express-S-Bahn)
- Gleis 1/2 TFL (von Norden nach Süden)
- Gleis 3/4 TFIL (von Norden nach Süden)
-> Gleis 231 bedeutet, dass eine S2 in TFL in Gleis 2 einfährt, in TFIL auf Gleis "3" "wendet" und in TFL auf Gleis 1 wieder Richtung Stuttgart fährt. Gleis 3 und 4 wären dabei austauschbar und nur wichtig, wenn die Anzahl der Gleise eine Rolle spielt.
-> Gleis 111 bedeutet, dass ein Zug in TFL auf Gleis 1 ankommt, dort "wendet" und von dort wieder losfährt.

Aktueller Stand: S2/S3 (inkl. denkbare Verstärker, s. Annahmen)

Code:

Linie   S3  S2 (S3)(S2) S3  S2 (S3)(S2)
TSV ab  00  10  15  25  30  40  45  55
TFL an  12  22 (27)(37) 42  52 (57)(07)
TFIL an     26     (41)     56     (11)
Gleis  111 231 111 241 111 231 111 241
TFIL ab     34     (49)     04     (19)
TFL ab  18  38 (33)(53) 48  08 (03)(23)
TSV ab  30  50  45  05  00  20  15  35

- Alternativ S3 auf Gleis 2 (222)
- Ggf. überschlagende Wende in TFIL irrelevant.

Beispiel 1A: SE statt S2-Verstärker ohne Linienwechsel

Code:

Linie   S3  S2 (S3) SE  S3  S2 (S3) SE   (+ 3 Umläufe: 13-SE-34-TFL-56-SE-17-TS-43, also +90 Minuten)
TS ab               13              43
TSV ab  00  10  15  25  30  40  45  55
TFL an  12  22 (27) 34  42  52 (57) 04
TFIL an     26              56        
Gleis  222 232 111 111 222 242 111 111  Nachteil: Ein Gleis ist permanent belegt (hier Gleis 1). Vorteil: andere Zuglänge möglich als bei Linientausch
TFIL ab     34              04        
TFL ab  18  38 (33) 56  48  08 (03) 26
TSV ab  30  50  45  05  00  20  15  35
TS an               17              47

Mit 9 Minuten TSV-TFL gerechnet. Mit (S3) wären ->10 anzunehmen.
S2 nach TFIL muss auf Ausfahrt S3 warten (Spielraum 4 Minuten).
(S3) muss auf Ausfahrt SE warten (Spielraum 1->2 Minuten).
SE muss auf Ausfahrt (S3) warten (Spielraum 1->2 Minuten).
S3 muss auf Ausfahrt S2 warten (Spielraum 4 Minuten).
- Ggf. überschlagende Wende in TFIL irrelevant.

Beispiel 1B: SE statt S2-Verstärker mit Linienwechsel

Code:

Linie   S3E S2 (S3) SE3 S3E S2 (S3) SE3  (+ 3 Umläufe aus S3-12-TFL-18-S3 wird S3-12-TFL-26-SE-47-TS-13-SE-34-TFL-48-S3, also +90 Minuten)
TS ab               13              43
TSV ab  00  10  15  25  30  40  45  55
TFL an  12  22 (27) 34  42  52 (57) 04
TFIL an     26              56        
Gleis  111 231 222 222 111 241 222 222  
TFIL ab     34              04        
TFL ab  26  38 (33) 48  56  08 (03) 18
TSV ab  35  50  45  00  05  20  15  30
TS an   47              17

SE3 = Einfahrt als SE, Ausfahrt als S3
S3E = Einfahrt als S3, Ausfahrt als SE
Mit 9 Minuten TSV-TFL gerechnet. Mit (S3) wären ->10 anzunehmen.
S2 nach TFIL muss auf Ausfahrt SE3 warten (Spielraum 4 Minuten).
SE3 muss auf Ausfahrt (S3) warten (Spielraum 1->2 Minuten).
S3E muss auf Ausfahrt S2 warten (Spielraum 4 Minuten).
- Ggf. überschlagende Wende in TFIL irrelevant.

Beispiel 2: SE statt S3-Verstärker (ohne Linienwechsel)

Code:

Linie   S3  S2  SE (S2) S3  S2  SE (S2)  (+ 2 Umläufe: 03-SE-25-TFIL-35-SE-57-TS-03, also 60 Minuten)
TS ab           03              33
TSV ab  00  10  15  25  30  40  45  55
TFL an  12  22  25 (37) 42  52  55 (07)
TFIL an     26     (41)     56     (11)
Gleis  111 231 111 231 111 241 111 111
TFIL ab     34     (49)     04     (19)  
TFL ab  18  38  35 (53) 48  08  05 (23)
TSV ab  30  50  45  05  00  20  15  35
TS an           57              27

Wegen Nähe zu S2 mit 10 Minuten TSV-TFL gerechnet.
Alternativ SE auf Gleis 2 (222).
- Ggf. überschlagende Wende in TFIL irrelevant.

Verkehr auf der Gäubahn
R7 ab TS:
05-21:18
07-19:56 (nur ungerade Stunden)
22:25, 23:48
Vereinfachende Annahmen: 22:25 ist auf 22:18 verschiebbar; 23:48 wird nicht für SE benötigt.
Daher: Abfahrten zur Minute 18 und 56 => Belegung eingleisiger Abschnitt 18-21, 56-59

R7 an TS:
06-23:42 (außer 22 Uhr)
10-22:08 (nur gerade Stunden)
07:12, 57
Vereinfachende Annahmen: 07:12 ist auf 07:08 verschiebbar.
Ankünfte zur Minute 08, 42 und 57 => Belegung eingleisiger Abschnitt 05-08, 39-42, 54-57

Belegung eingleisiger Abschnitt insgesamt: 05-08, 18-21, 39-42, 54-59
Eingleisiger Abschnitt frei: 00-04, 09-17, 22-38, 43-53

Zu Beispiel 1A und 1B: SE statt S2-Verstärker
SE am Hbf ab 13/43 an 17/47 => Der eingleisige Abschnitt wird benötigt 13-17 und 43-47 und ist zu diesem Zeitpunkt frei. Es gibt das Risiko, dass eine einfahrende SE auf eine verspätet ausfahrende warten muss (Bei den Fernzügen haben wir ja mit einer Gleisbelegung von 3 Minuten gerechnet). Der 07:12-Zug müsste auf 07:08 verschoben werden. Hier müsste eine Taktlücke existieren, da ja um 10, 12, 14, 16, 18, 20, 22:08 auch Züge ankommen. Um die 4 Minuten zu gewinnen, könnte man die Haltezeit in Eutingen und Herrenberg jeweils um 2 Minuten auf 1 bzw. 2 Minuten verkürzen.

Zu Beispiel 2: SE statt S3-Verstärker
ab 03/33 an 27/57 => Der eingleisige Abschnitt wird benötigt 24-27, 33-36 und 54-57, 03-06, ist aber 54-59 und 05-08 belegt. Egal wie man das hin- und herschiebt, das wird nichts. Um den Taktknoten herum ist es naturgemäß eng - schade eigentlich.

Wenn man diese Variante auf Biegen und Brechen wegen eines Umaufs weniger und der Nähe zum Taktknoten schönrechnen wollte, dann unter Änderung folgender Voraussetzungen:
- eingleisiger Abschnitt der Gäubahn wird jeweils 2 statt 3 Minuten belegt vor Einfahrt bzw. nach Ausfahrt. Prüfung nach den Fahrplanbeispielen. (Genau genommen wird mit 3 statt 4 Minuten gerechnet, z B. 00-02, da jeweils inklusive), dann:
Der eingleisige Abschnitt wird benötigt 25-27, 33-35 und 55-57, 03-05, ist aber 55-58 belegt. Ein Problem weniger.
- Verschieben der Fahrt von TFL nach TS um 3 Minuten:

Code:

Linie   S3  S2  SE (S2) S3  S2  SE (S2)  (+ 2 Umläufe: 03-SE-25-TFIL-32-SE-54-TS-03, also 60 Minuten)
TS ab           03              33
TSV ab  00  10  15  25  30  40  45  55
TFL an  12  22  25 (37) 42  52  55 (07)
TFIL an     26     (41)     56     (11)
Gleis  111 231 111 231 111 241 111 111
TFIL ab     34     (49)     04     (19)  
TFL ab  18  38  32 (53) 48  08  02 (23)
TSV ab  30  50  42  05  00  20  12  35
TS an           54              24

Das wird allerdings dann sportlich zwischen Rohr und Vaihingen Richtung TS - zwei Minuten hinter der S1 ...
Wenn natürlich meine Fahrzeitannahmen falsch sind und noch 1-2 Minuten mehr Zeit vorhanden wären, könnte was draus werden.

Ergebnis
Beispiel 1A/1B sieht also machbar aus. Eigentlich hatte ich in Erinnerung, dass es noch irgendein Problem mit der Gleisbelegung geben würde, aber das war wohl ein Irrtum.

Wenn die in TSV um 05 und 35 abfahrenden S2 das Gleis 2 benutzen würden, wäre sogar ein Halt in TSV denkbar. Alternativ wäre ein Halt in Rohr denkbar. Des Weiteren wäre denkbar, die SE jeweils 4 Minuten in TFL stehen zu lassen und dann weiter nach TFIL fahren bzw. von TFIL kommen zu lassen, sofern die Beschränkung irgendwann aufgehoben werden würde.

Ich selbst sehe aber keinen Zusatzgewinn bzw. relevantes neues Fahrgastpotential dadurch, in 21 Minuten statt in 22 Minuten am Flughafen zu sein. Da wäre es m. E. sinnvoller mehr S2/S3 hinfahren zu lassen.