Stuttgart 21 - Gäubahn

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Es gibt Probleme mit dem Lichtraumprofil. Reine S-Bahnstrecken (ich weiß, es gibt unterschiedlichste Arten von S-Bahn-Systemen und viele davon fahren mit ganz normalen Eisenbahnfahrzeugen. Aber in DB-Richtlinien gibt es trotzem spezielle Anforderungen für reine S-Bahn-Strecken und damit sind solche S-Bahn-Systeme wie in Stuttgart mit speziellen Fahrzeugen gemeint, nicht sowas wie die S-Bahn Rhein-Main oder S-Bahn Dresden) haben andere Abstände im Seitenraum definiert, sodass Tunnels und andere Ingenieurbauwerke auf reinen S-Bahn-Strecken schmaler ausfallen, als bei normalen Eisenbahnstrecken.

Ist das ganze nicht eher ein juristisches Problem?
Und geht uA auf EBO §10 Abs 2 zurück?

(2) Auf der freien Strecke muß bei Neubauten und umfassenden Umbauten der Gleisabstand mindestens 4,00 m betragen; bei Gleisen, auf denen ausschließlich Stadtschnellbahnen verkehren, ist eine Verringerung des Gleisabstandes bis auf 3,80 m zulässig. Bestehende Gleisabstände von 4,00 m - bei Stadtschnellbahnen von 3,80 m - und weniger dürfen nicht verringert werden.

https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/B...30967.html

Nun ist in bestimmten Altanlagen (zB den Pragtunnel) der Gleisabstand wesentlich geringer (3,7 m laut Wiki). Bei Neuanlagen darf man natürlich nicht mehr unter die aktuellen Sicherheitsbestimmungen zurückfallen.
Funktionieren müsste es aber schon, denn die 420, 423 und 430 sind ja breiter als andere Fahrzeuge (423 = 3.020 mm, 425 = 2.840 mm) und in München fuhren schon planmäßig DoSto durch die Stammstrecke, in Stuttgart wurden früher offenbar des Öfteren Fernzüge gedreht.

Das war ja mit ein Grund warum die Strecke Rohr - Flughafen erst aufwändig hätte umgebaut werden müssen und trotzdem nur mit Sondergenehmigung befahren werden hätte können.

Geplant war außerhalb der Tunnel die Strecke aufzuweiten und im Tunnel dann die 3,8 Meter beizubehalten. Für letztere war dann die Ausnahmegenehmigung vorgesehen.

Fraglich, ob überhaupt die Türen an den 96-cm-Bahnsteigen öffnen könnten, da die Bahnsteigkanten näher an das Fahrzeug reichen als bei normalen Eisenbahnstrecken.

Bist du dir sicher, dass 96er in zB HBF tief näher am Zug sind wie beispielsweise in Nufringen?

Gehen wir zurück zur EBO und schauen uns das Bild 1 recht weit unten an.
So wie ich das sehe ist das Problem bei 96ern der Bereich B, welcher bis 2.200mm aus der Gleisache hinausragt. Nach unten wird dieser Bereich durch die 76cm begrenzt. Bei Stadtschnellbahnen darf der Bereich B etwas kleiner sein, weil hier ja 96er Bahnsteige erlaubt sind. Der Bereich B wird neben Bauarbeiten auch für Transporte mit Lademaßüberschreitung verwendet.

Ich sehe aber nichts was erlauben würde, den Bahnsteig näher an das Gleis zu bauen.

(Wobei mich wundert, dass dabei der Ast nach Freundenstadt nie genannt wird. Dort hat man ja eigentlich das gleiche Problem.)

Betrifft aber zum einen wesentlich weniger Fahrgäste und der Umbauaufwand wäre wesentlich höher. Vermutlich müsste jeder Kreuzungsbahnhof unterwegs umgebaut werden.

Wenn man bedenkt, dass man heute alle 2h durchfahren kann und alle 2h in Bondorf umsteigen muss, ist eine 1h Verbindung bis S-Nord vermutlich für die meisten Fahrgäste eine Verbesserung zum heutigen Zustand.

Dann fährt der nächste in Herrenberg weiter. Also ein Stundentakt bis Horb

Ja, das ist wahrscheinlich.

Ein Betriebskonzept
S1 bis Horb
IC S-Vaihingen – Zürich
RB S-Nord – Freudenstadt
RB (S-Nord/ S-Vaihingen -) Horb – Rottweil (- Villingen, nach Elektrifizierung)

jeweils im 1h Takt, wäre zumindest quantitativ wesentlich besser als das heutige Angebot.

Am schwersten wiegt meiner Meinung nach neben dem Fahrzeugproblem ohnehin das Toilettenproblem. Da ist die BR 430 sicherlich nicht für ausgelegt und ein Umbau würde die Züge sicherlich monatelang binden.

Ich glaube nicht, dass es die Statik der Wagenkästen erlaubt einfach mal ein WC einzubauen.

Apropos neue Fahrzeuge beschaffen. Soweit ich weiß sind alle Optionen auf 430er ausgeschöpft, sodass die Fahrzeuge komplett neu ausgeschrieben werden müssten.

Die 430er sind ja so beschafft, dass alle „QSS Maßnahmen“ ausgeführt werden können, also zB auch ein 15er Takt auf der S60, die S5 (?) bis Ehningen usw.
Beide Maßnahmen werden nicht direkt 2025 zur Verfügung stehen. Es sind also noch mehr Fahrzeuge übrig.

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Für mich stellt sich vor allem die Frage was man mit welchen Maßnahmen erreicht, wenn die politischen Entschlüsse so bestehen bleiben und nicht weggeklagt oder freiwillig geändert werden.

Ich gehe davon aus, dass der IC Stuttgart – Zürich weiter betrieben werden soll. Dieser wäre also bereits gesetzt und ist daher nicht sinnvoll als S-Bahn zu betreiben. Denn die Schweiz wird sicherlich keine 96er Bahnsteige auf ihren Territorium errichten, von so Dingen wie Stromabnehmer und Zulassung mal abgesehen.
Aufgrund der KISS Züge (etwas anderes scheint derzeit realistisch gesehen nicht zur Verfügung zu stehen) ist auch der Endhalt in Vaihingen mehr oder weniger gesetzt.

Bei den S-Bahn Erweiterungen sollte es also nur um die heutigen Hamster-Leistungen gehen.
Die werden heute in Eutingen so oder so überholt, wer also zB von Sulz nach S-HBF will wird vermutlich sowieso bereits heute in Horb den Zug wechseln. Ein indirekter Umsteigezwang in Horb existiert also bereits heute.

Ein wie von mir skizziertes Betriebskonzept würde sich auch gut in den D-Takt konvertieren lassen, wo ein ähnliches Angebot für die Gäubahn vorgesehen ist:
https://assets.ctfassets.net/scbs508bajs...emberg.pdf

Nur die S1 würde dann zum E29, der dann auch die Anbindung via Panoramabahn zum Nordhalt übernehmen kann.