20. 11. 2022, 13:25
(19. 11. 2022, 23:05)WN 26 schrieb: Weder ist die Strecke auf S-Bahnen ausgelegt (Bahnsteighöhen), noch das S-Bahnsystem auf die (unverhoffte) Erweiterung, noch die S-Bahn selbst auf solche Streckenlängen (Umlaufdauer, Verspätungsanfälligkeit, fehlende Toiletten).
OK, wo ist das Problem?
Ab 2024 wird auch Gäufelden mit 76ern ausgestattet, alle anderen Bahnsteige haben bereits 76cm.
https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhal...8b0bb.html
Wenn man dann noch möchte, kann man immer noch ein Podest mit 96cm am Bahnsteiganfang aufstellen um die Barrierefreiheit zu gewährleisten.
Der VRS höchstselbst plant ja bekanntlich eine S-Bahn Verlängerung bis Bondorf, da kann man dann auch noch die paar Kilometer bis Horb weiterfahren.
Siehe auch hier:
https://forum.gtvier.de/myBB/showthread....4#pid83584
https://region-stuttgart.ratsinfomanagem...ridore.pdf
Die benötigten Fahrzeuge für so ein Übergangskonzept könnte man von der S62 abziehen, eine Verlängerung im 1h Takt dürfte ja reichen. Auf der S62 könnte man im Gegensatz zB die heutigen Gäu-Murr-Hamster einsetzen, die meisten Bahnsteige dort haben noch 76cm. Man müsste sich zwischen VRS und NVBW nur auf einen entsprechenden Leistungs- und Fahrzeugtausch einigen.
(19. 11. 2022, 23:05)WN 26 schrieb: An den eigentlichen "Elefanten im Raum", nämlich die (in dieser Form unnötige) Gäubahn-Kappung, und vorhandene Gleise, deren Entbehrlichkeit nicht gegeben ist, aber offenbar regelrecht erzwungen werden soll, scheint sich aber nach wie vor niemend heranzutrauen.
(20. 11. 2022, 11:09)Micha schrieb: Ein, wie auch immer gestalteter "Ergänzungs-Bhf.", würde das "Projekt S21" konterkarieren.
Wieso werden eigentlich ständig der Ergänzungsbahnhof und der „Restbahnhof“ für die Gäubahn vermischt?
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Für einen Ergänzungsbahnhof wurden bis heute keine nachvollziehbaren Betriebskonzepte präsentiert die zeigen, wie man dieses Vorhaben überhaupt sinnvoll nutzen möchte. Das wirft aus meiner Sicht kein gutes Licht auf das ganze Projekt.
Auch die Leistungsfähigkeit sehe ich sehr in Frage gestellt.
https://youtu.be/8Ge81gKqtvE
Wie man in diesen sehr beeindruckenden Video des Sinkansen-Kopfbahnhofes in Tokyo sehen kann (der ein ähnliches Gleislayout hat wie die Ergänzungsstation) sind weniger die Bahnsteige das Problem (dort gibt es nur 4 Bahnsteige und es werden auch noch die Züge im Bahnsteig gereinigt und alle Sitze in Fahrtrichtung umgedreht), sondern die Kreuzung vor den Bahnhof.
Wenn man zur Minute 13:05 springt (Untertitel aktivieren) kann man sehen, wie durch Überfüllung ein Zug um 2min zu spät abfährt. Das bringt sogleich einen ankommenden Zug zum stehen.
Durch mehr Bahnsteiggeleise hätte man das nicht verhindern können, da die Fahrstraße ja bereits liegt. Aufgrund der deutschen Pünktlichkeit und vermutlich auch wegen der langsameren Einfahrtsgeschwindigkeiten in Deutschland, müsste man also die Zufahrten stark reduzieren. Statt alle 4min wie im Video vielleicht 6-10min?
Dann baut man einen teuren U-Bahnhof wo 1-2 Züge pro Gleis und Stunde halten können?
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Für einen “Restbahnhof“ bis 2032+x ist die Lage natürlich schon interessant, das wird ja vermutlich vor einen Gericht geklärt werden.
Wenn man mal vom Verkehrspolitischen Ziel ausgeht den MIV zu reduzieren ist es natürlich eine spannende Fragestellung was mehr hilft:
Geschätzt 5.000 – 10.000 Personen in ein Viertel zu setzen wo man die meisten Wege zu Fuß, per Rad oder den ÖV zurücklegen kann (und mangels Stellplätzen eh nur eine Minderheit überhaupt einen privat-PKW besitzen wird) oder aber eine Bahnstrecke aufrecht zu erhalten die 4.900 Fahrgäste pro Tag transportiert. Selbst wenn dann von den 4.900 Fahrten 50% entfallen (vermutlich sind es weniger) ist aus meiner Sicht nicht abgemacht, dass das dann das schlechtere Szenario ist.