16. 07. 2022, 15:15
So, jetzt habe ich mal Zeit gefunden alles mal grob durchzuarbeiten:
Beginnen wir mit der
Infrastruktur
Sicherungstechnik
Aktuell wird das meiste der Panoramabahn über das Stellwerk Vaihingen bedient, bzw über das Stellwerk S-West was wiederum von Vaihingen ferngesteuert wird. Die Komponenten der Fernsteuerung sind aufgekündigt, das Stellwerk Vaihingen wird mit den Digitalen Knoten verschwinden.
Einen eigenen Fahrdienstleiter-Arbeitsplatz für die Panoramabahn einzurichten würde sich nicht lohnen, da nur wenige Weichen und Signale gesteuert werden. Es wird empfohlen die Strecke in einen vorhandenen Bedienplatz zu integrieren.
ETCS für die Strecke wird wohl eher nicht kommen, da diese nur 9 km lang ist und die DB für ETCS Zentralen mindestens 50km länge empfiehlt. Kosten würde das ganze 1,3 Mio für ETCS L1LS und 4,1 Mio für ETCS L2mS.
Der DB scheint eine eigene Planung des Umbaus der Sicherungstechnik bis 2025 zu knapp bemessen zu sein.
Tunnel
Voraussichtlich ab den 30er Jahren müssen die beiden Tunnel der Panoramabahn saniert werden, Anhand der derzeitigen Begutachtungen kann das ab den Jahr 2033 soweit sein.
Für die Sanierung werden 2 Varianten aufgeführt:
Eingleisige Tunnel
Zweigleisige Tunnel.
Bei eingleisigen Tunnels könnte man die Tunnels wesentlich günstiger sanieren und auf die aktuellen Lichtraumprofile anpassen. Nachteilig wirkt sich dabei aus, dass die Tunnels dann ca 1 Jahr gesperrt werden müssten, da ein Weiterbetrieb während des Baus nicht möglich wäre.
Die Kosten wären 7,81 Mio€ für den Kriegsbergtunnel und 3,273 Mio€ für den Hasenbergtunnel.
Beim zweigleisigen Umbau würde der Tunnel aufgeweitet. Hier könnte die Sperrzeit auf 2x3 Monate gekürzt werden, wenn man mit der sogenannten Tunnel- in Tunnel Methode arbeiten würde. Das würde dann aber nochmal ca 18 Monate eingleisigen Betrieb bedeuten.
Die Kosten wären 30,140 Mio € für den Kriegsbergtunnel und 14,658 Mio€ für den Hasenbergtunnel.
Wie die Tunnel- in Tunnel Methode funktioniert könnt ihr hier sehen:
https://youtu.be/G3F0DPA7MSY
Generell werden die Gesamtkosten für die eingleisige Variante bis 2046 mit ca 70 Mio€ beziffert, für die Zweigleisige Variante mit 120 Mio€. Das wird voraussichtlich zumindest zum Teil förderfähig sein.
Mögliches Betriebskonzept
Halte
Im Falle einer Express-Linie würde vorraussichtlich wie folgt gehalten werden:
Nordbahnhof
Lenzhalde
Bei einer S-Bahn zusätzlich noch
Türlenstraße
Herderplatz
Dachswald
Österfeld
Bei einer „Regiostadtbahn“ noch
Eckardshaldenweg
Köllerstraße
Westbahnhof
Linien
Als mögliche Endpunkte kämen im Norden in Betracht:
Lauffen
Vaihingen/Enz
Marbach
Winnenden
Endersbach
Strohgäubahn
Südlich kämen in Betracht
Horb
Tübingen (via Ammertal)
Schönbuchbahn
Flughafen
Bei einen 30min Takt könnte man bis zu 10.000 Fahrgäste transportieren, bei einen 15min Takt bis zu 20.000.
Eigene Anmerkungen
Irgendwie sind mit in letzter Zeit zu viele knappe Aktionen im Stuttgarter Raum unterwegs. Ob Merklingen, Wendlinger Kurve, P-Option oder Pfaffensteigtunnel. Immer wieder wird das Problem das schon lange bekannt ist bis aufs Letzte hinausgezögert und dann muss es plötzlich ganz schnell gehen. Dass der Nordhalt kommen und die Panoramabahn erhalten bleiben soll ist ja jetzt auch keine neue Planung, wieso muss man jetzt wieder eilig was beschließen?
Und wenn man Pech hat, dann muss man
Endpunkte wie Vaihingen/Enz, Horb und Lauffen würden zu den neuen VRS-Konzept von S-Bahnen passen wie zwar über die „klassischen“ Endpunkte hinausfahren aber im S-Bahn System keinen Express darstellen. Hier könnte man dann standardmäßig mit 76er Fahrzeugen mit einzelnen 96er Türen operieren.
Endpunkte wie Winnenden und Endserbach sind durchaus auch interessante Ziele, hier ist aber die Frage zu stellen, ob diese dann nicht besser über den T-Tunnel Richtung LB und LEO fahren sollten.
Weiter oben hatten wir ja bereits über mögliche alternative Betreiber besprochen, hier haben die SWEG und die AVG definitiv ESTW Bedienplätze, wo man die Panoramabahn zumindest theoretisch zusätzlich anschließen könnte. Wie sieht das bei der SSB aus? Wer wird die Strecke nach Neuhausen steuern? Wird das an die DB ausgelagert?
Die SSB hat ja auch Stellwerke, aber sind diese mit einen Eisenbahnstellwerk vergleichbar? Ist es rechtlich erlaubt BOStrab und EBO Stellwerke vom gleichen Arbeitsplatz aus zu steuern? Vermutlich sind die Routinen ja doch „ein bisschen“ anders?
Beginnen wir mit der
Infrastruktur
Sicherungstechnik
Aktuell wird das meiste der Panoramabahn über das Stellwerk Vaihingen bedient, bzw über das Stellwerk S-West was wiederum von Vaihingen ferngesteuert wird. Die Komponenten der Fernsteuerung sind aufgekündigt, das Stellwerk Vaihingen wird mit den Digitalen Knoten verschwinden.
Einen eigenen Fahrdienstleiter-Arbeitsplatz für die Panoramabahn einzurichten würde sich nicht lohnen, da nur wenige Weichen und Signale gesteuert werden. Es wird empfohlen die Strecke in einen vorhandenen Bedienplatz zu integrieren.
ETCS für die Strecke wird wohl eher nicht kommen, da diese nur 9 km lang ist und die DB für ETCS Zentralen mindestens 50km länge empfiehlt. Kosten würde das ganze 1,3 Mio für ETCS L1LS und 4,1 Mio für ETCS L2mS.
Der DB scheint eine eigene Planung des Umbaus der Sicherungstechnik bis 2025 zu knapp bemessen zu sein.
Tunnel
Voraussichtlich ab den 30er Jahren müssen die beiden Tunnel der Panoramabahn saniert werden, Anhand der derzeitigen Begutachtungen kann das ab den Jahr 2033 soweit sein.
Für die Sanierung werden 2 Varianten aufgeführt:
Eingleisige Tunnel
Zweigleisige Tunnel.
Bei eingleisigen Tunnels könnte man die Tunnels wesentlich günstiger sanieren und auf die aktuellen Lichtraumprofile anpassen. Nachteilig wirkt sich dabei aus, dass die Tunnels dann ca 1 Jahr gesperrt werden müssten, da ein Weiterbetrieb während des Baus nicht möglich wäre.
Die Kosten wären 7,81 Mio€ für den Kriegsbergtunnel und 3,273 Mio€ für den Hasenbergtunnel.
Beim zweigleisigen Umbau würde der Tunnel aufgeweitet. Hier könnte die Sperrzeit auf 2x3 Monate gekürzt werden, wenn man mit der sogenannten Tunnel- in Tunnel Methode arbeiten würde. Das würde dann aber nochmal ca 18 Monate eingleisigen Betrieb bedeuten.
Die Kosten wären 30,140 Mio € für den Kriegsbergtunnel und 14,658 Mio€ für den Hasenbergtunnel.
Wie die Tunnel- in Tunnel Methode funktioniert könnt ihr hier sehen:
https://youtu.be/G3F0DPA7MSY
Generell werden die Gesamtkosten für die eingleisige Variante bis 2046 mit ca 70 Mio€ beziffert, für die Zweigleisige Variante mit 120 Mio€. Das wird voraussichtlich zumindest zum Teil förderfähig sein.
Mögliches Betriebskonzept
Halte
Im Falle einer Express-Linie würde vorraussichtlich wie folgt gehalten werden:
Nordbahnhof
Lenzhalde
Bei einer S-Bahn zusätzlich noch
Türlenstraße
Herderplatz
Dachswald
Österfeld
Bei einer „Regiostadtbahn“ noch
Eckardshaldenweg
Köllerstraße
Westbahnhof
Linien
Als mögliche Endpunkte kämen im Norden in Betracht:
Lauffen
Vaihingen/Enz
Marbach
Winnenden
Endersbach
Strohgäubahn
Südlich kämen in Betracht
Horb
Tübingen (via Ammertal)
Schönbuchbahn
Flughafen
Bei einen 30min Takt könnte man bis zu 10.000 Fahrgäste transportieren, bei einen 15min Takt bis zu 20.000.
Eigene Anmerkungen
Irgendwie sind mit in letzter Zeit zu viele knappe Aktionen im Stuttgarter Raum unterwegs. Ob Merklingen, Wendlinger Kurve, P-Option oder Pfaffensteigtunnel. Immer wieder wird das Problem das schon lange bekannt ist bis aufs Letzte hinausgezögert und dann muss es plötzlich ganz schnell gehen. Dass der Nordhalt kommen und die Panoramabahn erhalten bleiben soll ist ja jetzt auch keine neue Planung, wieso muss man jetzt wieder eilig was beschließen?
Und wenn man Pech hat, dann muss man
Endpunkte wie Vaihingen/Enz, Horb und Lauffen würden zu den neuen VRS-Konzept von S-Bahnen passen wie zwar über die „klassischen“ Endpunkte hinausfahren aber im S-Bahn System keinen Express darstellen. Hier könnte man dann standardmäßig mit 76er Fahrzeugen mit einzelnen 96er Türen operieren.
Endpunkte wie Winnenden und Endserbach sind durchaus auch interessante Ziele, hier ist aber die Frage zu stellen, ob diese dann nicht besser über den T-Tunnel Richtung LB und LEO fahren sollten.
Weiter oben hatten wir ja bereits über mögliche alternative Betreiber besprochen, hier haben die SWEG und die AVG definitiv ESTW Bedienplätze, wo man die Panoramabahn zumindest theoretisch zusätzlich anschließen könnte. Wie sieht das bei der SSB aus? Wer wird die Strecke nach Neuhausen steuern? Wird das an die DB ausgelagert?
Die SSB hat ja auch Stellwerke, aber sind diese mit einen Eisenbahnstellwerk vergleichbar? Ist es rechtlich erlaubt BOStrab und EBO Stellwerke vom gleichen Arbeitsplatz aus zu steuern? Vermutlich sind die Routinen ja doch „ein bisschen“ anders?