Stuttgart 21 - Gäubahn

[glx]

Oder sei es nur eine Lok, um einen liegengebliebenen Triebwagen abzuschleppen.

Da ja S21 bereits heute mit konventioneller Sicherungstechnik und ETCS Level 2 ausgestattet wird, könnte man das wahrscheinlich auch bei Level 3 machen. Wenn ein Zug geborgen wird, ist das Chaos so oder so perfekt.

Wenn das in einem zentralen Knoten Netzzugangskriterium werden würde, wären hier alle Mitbewerber, die mit anderen Fahrzeugen fahren wollen, benachteiligt.

Wie gesagt, bis Level 3 überhaupt zum Einsatz kommt dürfte es eh noch Jahrzehnte dauern.
Dann dürfte die Triebwagenquote noch weiter gesteigert sein.
Und außerdem: Wieso kann man heute auf der VDE8 nur ETCS L2 verbauen? Das ist ja auch ein massiver Eingriff in die Freizügigkeit, ebenso die Restriktionen die beim Betrieb von S21 generell gelten.

Und eine Rückfallebene für Züge ohne ETCS Level 3 bringt nichts, weil das dann gerade das Moving-Block-Konzept ad absurum führen würde.

Wieso? Theretisch müsste es doch so laufen:
Fahren 10 Züge mit Level 3 und einer mit PZB, dann braucht man lange Blockabstände nur zwischen den letzten Level 3 Zug, den PZB-Zug und den ersten Level 3 Zug. Die anderen Blockabstände wären trotzdem kleiner.

Von den Verbesserungen, die man ohne S21 wahrscheinlich schon längst gebaut hätte, ganz zu schweigen.

Welche denn?

Geht es nur darum, was planmäßig genutzt wird? Sollte es nicht vielmehr darum gehen, was da tatsächlich gefahren wird, weil der Zulauf mal wieder verspätet ist und so die vorgesehenen Trassen ungenutzt bleiben, dafür Minuten später Trassenkonflikte entstehen, die mit der Fahrt über das S-Bahn-Gleis gelöst werden?

Ich fahre ja ofters mit den Regionalverkeh zwischen LB und S. Wenn es während der HVZ auf die S-Bahn Gleise geht, dann meistens nur, weil der Zug unplanmäßig auf Gleis 1 endet. Dazu wird dann auch mal erst am Nordbahnhof aufs S-Bahn Gleis gewechselt.
Durch den immer weiter ausgeweiteten 15min Takt der S-Bahn wird das ausweichen auf die S-Bahn Gleise generell immer unattraktiver.
das hängt zugegebenerweise auch daran, dass das alte Gütergleis am Nordbahnhof für die Baustraße geopfert wurde und Feuerbach auf den S-Bahn Gleis wegen der Baustelle nur noch im Kriechgang passiert werden kann.

Und ganz naiv gefragt: wenn das nicht erforderlich wäre - warum gibt es dann die die P-Option, die genau das an S21 "nachrüstet". Scheint ja dann sogar von den S21-Planern erkannt worden zu sein, nur dass die das Geld zur Realisierung nicht bekommen haben. Alleine die Existenz der P-Option sagt mir alles ....

Nur weil man etwas vorsieht muss das nicht heißen, dass man es sofort brauchen würde.
Das ist ein Bahnhof der wahrscheinlich über 100 Jahre halten wird, da sollte man schon auch langfristig denken.
Bei der P-Option muss man auch bedenken, dass es mit den bloßen Tunnelbau nicht getan ist, auch anderswo muss Platz geschaffen werden, z.B. im Bahnhof Zuffenhausen wo zwischen S6-Brücke und B10 nur 3 Gleise durchpassen.
Mittelfristig hat die P-Option wohl die größten Chancen, wenn der MEX-Halt in Feuerbach gebaut werden sollte.

Die Ein- und Ausfahrt in den Kopfbahnhof war auch schon schneller,

Schneller als 30 ging es aber nie rein und schneller als 60 nie raus. Die langsamste Weichengeschwindigkeit bei S21 haben die Gleiswechsel zwischen Gleis 4+5 mit 50km/h, der Rest hat 60-100 km/h.

Die Breite des Bahnsteigs, der die ein- und aussteigenden Fahrgäste aufnimmt? Der generelle Unterschied zwischen S-Bahn und Regionalverkehr (Sitzplätze <--> stehende Fahrgäste) und der Füllgrad der Züge zusammen mit dem Anteil wechselnder Fahrgäste.

Das ist einer der Fahrzeugtypen die in Zürich HB am Bahnhofsteil Museumsstraße halten.
Das ist einer der Züge die nach den Bau von S21 zum Einsatz kommen sollen.
Das Verhältniss Sitzplätze zu Türen scheint in etwa gleich zu sein. Beim Kiss ist es etwas besser, aber dafür hat man die Treppen die den Fahrgastwechsel behindern.
Unterm Strich dürften sich die beiden Fahrzeuge nicht viel Schenken was die Fahrgastwchselzeit anbelangt.
In der bereit oben von mir verlinkten Präsentation sieht man auf Folie 30 dass die Bahnsteige sogar die gleiche Breite wie S21 haben. Die zu geringe Bahnsteigbreite wird zurecht kritisiert (Museumsstraße hat 10m, S21 hat 10,5m), aber zum Vergleichen ist das optimal.

Was den Regionalverkehr angeht sind die Bedingungen also fast identisch. Für Zürich sind sie sogar schlechter, da der nächste Bahnhof Stadelhofen nur 3 Gleise hat und eine nivaugleiche Abzweigung auf eine eingleisige Strecke.

In wiefern sich der Anteil wechselnder Fahrgäste verändert wird, wird sich natürlich erst in der Praxis zeigen.
Da aber die MEX-Züge auch neue Tangentialverbindungen herstellen sollen, dürfte auch hier der Anteil an ein- und aussteigenden Fahrgästen deutlich zurückgehen.
Auch ein Besigheimer, der bei FESTO in Esslingen arbeitet, wird logischerweise den HBF im Gegensatz zu heute nicht mehr als Fußgänger betreten.